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摘要：本文对汽车发动机电控系统的组成原理和发动机电控系统的检测与故障诊断检测进行了深入的研究。首先对汽车发动机电控系统的发展和研究选题的意义进行了概述,然后又对雪弗兰科帕奇2。4升ECOTEC发动机电控系统的组成及共组原理进行了深入研究，最后对发动机电控系统的检测与故障诊断加以分析。
关键词：发展，电控系统组成，电控系统原理，检测，故障诊断，
Abstract：Detection and fault diagnosis and detection of automobile engine electronic control system principle of the engine electronic control system is studied in detail。 The development and research of automobile engine electronic control system of meaning are summarized, and then the Chevrolet KOPACZ 2.4LITRES The electronic control system of ECOTEC engine and group theory is studied， the final test and fault diagnosis for engine electronic control system to analyze.
Keywords： Development, electric control system, electronic control system principle, detection， fault diagnosis，

目录
第一章: 概述
1.1 汽车电子化发展简介
1.2 汽车发动机电控技术发展趋势
1。3 本课题研究的意义
第二章：科帕奇2。4升ECOTEC发动机电控系统的组成及工作原理
2.1 科帕奇发动机电控燃油喷射系统
2。2 科帕奇发动机点火控制系统
2.3 科帕奇发动机怠速控制系统
2。4 科帕奇发动机进气与增压控制系统
2.5 科帕奇发动机其它控制系统
第三章：3.1电控系统检测用到的实验仪器
3。1 故障诊断仪的应用
3。2 其他仪器的应用
第四章：科帕奇2.4升ECOTEC发动机电控系统的故障诊断与检测
4.1 发动机电控系统的检测
4.2 发动机电控的故障诊断
总结
致谢
参考文献

第一章：概述
1。1 汽车电子化发展简介
随着世界汽车保有量的迅猛增长，日趋严重的环境污染和接连不断的石油危机，迫使人们对越造越多的汽车进行严格的排放控制和提出更高的节能要求；每天都在世界各地频频发生的交通肇事,给人们的生命和财产带来极大威胁，这不但要求人们提高自身的安全意识，更对汽车行驶的安全性能提出了更高的要求。计算机技术的迅速发展为汽车技术的改善提供了条件，在人们对提高汽车综合性能的渴望中,各种车用电控系统应运而生，并逐步发展成为微机集中控制系统。
车用电控系统经历了由单独控制系统到集中控制系统。
60年代后期到70年代，汽车电控系统多采用模拟电路的ECU（电子控制单元），单独对汽车某一系统,如燃油喷射系统、点火系统等进行控制.由于在采用模拟电路的ECU控制系统中，如果要增加控制功能，就必须增加与实现该项功能控制逻辑相应的电路，这样必然会使ECU的尺寸增加很大,对于安装空间有限的汽车来讲很不实用。所以这一时期的汽车电控系统多采用一个ECU控制汽车的一个系统的单独控制方式.
　　　采用单独控制系统很难实现汽车全面的综合控制，并且结构线路复杂、成本高。多个系统多采用一个ECU，而同一种信号几个控制系统ECU都需要时，则必须同时配备几个相同的传感器,这必然造成结构复杂、线路复杂，成本高，维修困难，控制效果差。
　　　随着电子技术的飞速发展，用于汽车电控系统的ECU由于采用了数字电路及大规模集中电路，其集成度越来越高，危机处理速度的不断提高和存储容量的增加使其控制功能大大增加,并具有各种备用功能。另外，与汽油喷射控制、点火控制及其它控制系统相关的各种控制器,由于所用的许多传感器很多都可通用，如水温传感器，进气温度传感器，负荷，车速（转速）传感器等,因此利用控制功能集中化，就可以不必按功能不同设置传感器和ECU，而是将多种控制功能集中到一个ECU上，不同控制功能所共同需要的传感器也就只设计一个。这种控制方式就叫做集中控制系统，也就是汽车微机控制系统。
1.2 汽车发动机电控技术发展趋势
随着集成控制技术、计算机技术和网络技术的发展，汽车电子技术已明显向集成化、智能化和网络化三个主要方向发展.
近年来嵌入式系统、局域网控制和数据总线技术的成熟，使汽车电子控制系统的集成成为汽车技术发展的必然趋势。将发动机管理系统和自动变速器控制系统,集成为动力传动系统的综合控制;将制动防抱死控制系统、牵引力控制系统和驱动防滑控制系统综合在一起进行制动控制；通过中央底盘控制器,将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接，控制器通过复杂的控制运算,对各子系统进行协调，将车辆行驶性能控制到最佳水平,形成一体化底盘控制系统。
智能化传感技术和计算机技术的发展，加快了汽车智能化进程。汽车智能化相关的技术问题已受到汽车制造商的高度重视，其主要技术中“自动驾驶仪" 的构想必将依赖于电子技术现实。智能交通系统(ITS)的开发与电子、卫星定位等多个交叉学科相结合，根据驾驶员提供的目标资料,向驾驶员提供距离最短而且能绕开车辆密度相对集中处的最佳行驶路线。它装有电子地图，可以显示出前方道，并采用卫星导航，从全球定位卫星获取沿途天气、车流量、交通事故、交通堵塞等各种情况，自动筛选出最佳行车路线。
随着电控器件在汽车上越来越多的应用,车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是十分必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及低成本是对汽车电子网络系统的要求。在该系统中,各子处理机独立运行,控制改善汽车某一方面的性能,同时在其他处理机需要时提供数据服务。主处理机收集整理各子处理机的数据要求，并生成车况显示。
1。3 本课题研究的意义
电子技术的迅猛发展和广泛应用，促进了汽车技术的现代化。而随着更为先进的、智能化的汽车技术潮水般的涌入国内，维修工作发生了极大的变化，仅靠看、听、摸等主观经验的传统的维修方式已无法满足这种技术密集型现代汽车的维修作业.面对日益复杂的故障,汽修人员必须掌握一定的理论基础，依靠相应的检测仪器和检测手段,根据详尽的技术资料，按照一定的故障排除步骤，才能快、精、准地完成检修工作.
一名专业汽车检修人员的专业素养不仅仅体现在对汽车系统专业知识的掌握，更体现在对工作场所危险状况的处理能力.进行汽车故障诊断与检修，安全措施尤为重要.
第二章：科帕奇2。4升ECOTEC发动机电控系统的组成及工作原理
ECOTEC是通用汽车高科技打造的具有全球顶尖水平的四缸发动机系列。ECOTEC是由Ecology（生态)和Technology（技术）两个词合成而得，昭示着基于技术、环保和经济性的发动机革命性研发理念。ECOTEC发动机的前身由欧宝及其下属机构研发生产。到2000年，通用汽车集合全球优秀工程技术力量，如其下属动力部门和霍顿公司、欧宝研发机构等，完成了四缸"全球引擎"系列的大规模研发，并将其命名为ECOTEC发动机。
2.1 科帕奇发动机电控燃油喷射系统
2。1。1电控燃油喷射系统一般由三个子系统组成，即:空气供给系统、燃油供给系统及控制系统。

图2。1 电控燃油喷射系统的组成
2。1。2空气供给系统构成件及原理
空气供给系统空气滤清器、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、怠速空气调整器、谐振器、动力腔、进气歧管等组成。

图2.2 空气供给系统的组成
节气空气流量计一般安装于空气滤清器后的进气管道中.
在电子控制汽油喷射发动机中使用的空气流量计主要有翼片式空气流量计、卡门旋涡式空气流量计、热线式空气流量计和热膜式空气流量计。
翼片部分的构造如下图所示。其由两者铸成一体的测量翼片和缓冲翼片，安装在空气流量计壳体上的翼片转轴，安装在转轴一端的螺旋复位弹簧（安装在电位计部分内），空气旁通通道等构成。

图2.3翼片部分结构图
电位计部分布置在空气流量计壳体上方，由平衡配重、滑臂、
螺旋复位弹簧、调整齿圈和印刷电路板组成，如下图所示。

图2。4电位计部分结构图
工作原理
当吸入发动机的空气流过传感器主进气道时,传感器翼片就会受到空气气流压力产生的推力力矩和复位弹簧弹力力矩的作用.当空气流量增大时，气流压力对翼片产生的推力力矩增大，推力力矩克服弹力力矩使翼片偏转角度增大，直到推力力矩与复位弹簧力矩平衡为止。进气量越大,翼片偏转角度也就越大。因为翼片总成和电位计的滑臂均固定在转轴上，所以在翼片偏转的同时，滑臂也随之偏转。当空气流量增大时,端子VC与VS之间的电阻值减小,两端子之间输出的信号电压US降低。
当空气流量减小时，气流压力对翼片产生的推力力矩减小,推力力矩克服弹力力矩使翼片偏转的角度,端子VC与VS之间的电阻值增大,两端子之间输出的信号电压VS升高.工作原理如下图所示。

图2.5翼片式空气流量计
节气门体与怠速调整螺钉
节气门体由节气门、旁通气道等组成.节气门体用来控制发动机正常运行工况下的进气量。由于EFI系统系统在发动机怠速时通常节气门全关,故设一道旁通气道，在发动机怠速时供给少量空气。节气门位置传感器装在节气门轴上，用以检验节气门开启的角度。有的节气门体上装有节气门缓冲器。为防止寒冷季节流经节气门体上的空气中水分在节气门体上冻结，有些节气门体上设有供发动机冷却水流经的管路。
发动机怠速运转的转速由此使供给的空气量决定，由于怠速时空气走旁通气道，故旁通气道开口的大小决定了空气量,该开口的大小可以通过调节怠速调整螺钉调整。当螺钉顺时针方向旋入时，旁通气道开口减小,发动机怠速转速降低；反时针旋转调节螺钉，旁通气道开口加大，发动机怠速转速升高.
空气阀的作用是在发动机低温运转时，增加空气供给量，使发动机快怠速运转，加速暖机，热机后减少空气量，使发动机由快怠速转入稳定的怠速运转.空气阀有双金属片型和石蜡型。进气管包括进气总管和进气歧管.
以L型为例,空气经空气滤清器(空滤器）过滤后,用空气流量计测量，通过节气门体进入空气总管，再分配到各进气歧管。在进气歧管内，从喷油器喷出的汽油与空气混合后被吸入气缸内燃烧。
在冷却水温度较低时，为加快发动机暖机过程，设置了快怠速装置，由空气阀来控制所需要的空气量.这是经空气流量计计量后的空气，绕过节气门体经空气阀直接进入进气总管。
可以通过怠速调整螺钉调节怠速转速,用空气阀控制快怠速转速；也可由ECU操纵怠速控制阀（ISC）控制怠速与快怠速。
2.13燃油供给系统
图2。6燃油供给系统的组成
燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油脉动减振器、喷油器、冷启动喷油器、燃油压力调节器及供油总管组成。
电子控制燃油喷射系统（Electronic fuel injection）简称EFI，以电控单元（ECU)为控制中心,利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测出发动机在各种不同工况下的工作参数,按照汽车制造厂在电控单元存储器中设定的程序，通过控制喷油器。精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气,从而使发动机获得良好的燃油经济性，同时也提高了汽车的使用性能.
与传统的化油器式燃油供给系统相比较，使用燃油喷射系统的发动机具有以下的优点。
1） 能实现空燃比的高精度控制。采用多点喷射方式独立向各缸喷油，使各缸空燃比偏差减少;通过闭环控制系统中的氧传感器的反馈控制，可以精确的控制空燃比；在气压、温度、空气温度变化或加减速行驶过度运转工况时，空燃比可以得到及时的修正；点火控制、怠速控制等辅助控制系统的采用，使各种工况都有最佳的空燃比。
2） 充气效率高。在进气系统中，由于没有像化油器那样的喉管部位，进气压力损失小,只要合理设计进气管道，就可以充分利用吸入空气的惯性增压作用，增大进气量，提高输出功率，增加发动机的动力.
3） 瞬时响应快。在汽车加减速行驶的过渡运行阶段，燃油喷射系统响应速度快,是汽车加减速反应灵敏。
4） 启动容易，暖机性能好。在发动机启动时，ECU根据启动工况增加启动时的喷油量;滋流消除功能可以有效的防止发动机多次启动但不着车,导致启动时气缸内燃油过多的现象，并且使发动机顺利地过渡到暖机运转.
5)节油和排放净化效果明显。能提供各种运行工况下最佳空燃比的混合气，燃油雾化好，各缸分配均匀,燃烧效率提高，降低了排放物的污染，
6)减速断油功能降低了排放，节省燃油。在燃油喷射系统中，当节气门关闭而发动机转速超过预定转速时，喷油就会停止，使排气中HC的含量减少，并可降低燃油的消耗。
2.1.3控制系统
控制系统由空气流量计（或进气压力传感器）、发动机转速传感器和其它传感器组成。

图2。7控制系统的组成
进气压力（真空度）传感器
D型EFI系统通过进气管压力和发动机转速推算发动机进气量。进气管压力的测定靠进气压力传感器。
进气压力传感器由压力转换元件和放大压力转换元件输出信号的混合IC构成。
水温传感器
水温传感器用于检测发动机冷却水温度。通常采用热敏电阻检测水温。传感器安装在冷却水通路上，水温的变化将引起电阻值的变化，随水温升高,电阻值升高。
电喷汽车的发动机控制，是由发动机电子控制系统来完成的，其主要功能是控制进气量与喷油量的空燃比、喷油时刻与点火时刻。除此之外，还控制发动机的冷热车起动、怠速转速、最大转速、废气再循环、二次空气喷射、爆震、电动燃油泵、故障自诊断以及给其它电控系统发送状态信号等功能。其工作性质是采集发动机各部位的工况信号，根据采集到的信号计算确定最佳喷油量、最佳喷油时刻和最佳点火时刻。
发动机电子控制系统的组成：由传感器、电控单元和执行器三部分组成。传感器是一种信号检测与转换装置，安装在发动机的各个部位，其功能是：检测发动机运行状态的各种电量参数、物理量和化学量等，并将这些参量转换成计算机能够 识别的电量信号输入电控单元。电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU)又称为电子控制器，俗称电脑,简称ECU，是发动机电子控制系统的核心部件.其功能是：根据各种传感器和控制开关输入的信号参数，对喷油量、喷油时刻和点火时刻等进行实时控制。执行器是控制系统的执行机构,其功能是：接受电控单元的控制指令，完成具体的控制动作,从而使发动机处于最佳的运行状态。
2.2 科帕奇发动机点火控制系统
电控点火系统主要由各种与点火相关的传感器、电控单元、点火器、点火线圈和火花塞组成。根据有无分电器可分为有分电器和无分电器电控点火系统。
曲轴位置传感器

S
N
E C M
C K P
J2 15
1
2
3
低参考
接地屏蔽
信号
J2 14
G108

图2。8 发动机点火控制系统-曲轴位置传感器
曲轴转角及转速传感器是电子控制点火系统最基本的输入信号，常用的传感器类型有磁感应式、霍尔效应式和光电式，安装的位置有分电器内、飞轮壳上、曲轴前端、凸轮轴前后端等。
爆震传感器
爆震传感器用来检测发动机是否发生爆震，如果发动机发生爆震，电控单元将自动减小点火提前角.爆震传感器一般安装在发动机缸体上。爆震传感器有电感式和压电式,压电式有共振型和非共振型、火花塞座金属垫型三种形式.
点火器
点火器是电控点火系统的执行器，其作用是根据ECU指令控制点火线圈初级回路的导通和截止，并在完成点火后，向ECU输送点火确认信号。
点火线圈
点火线圈有开磁路和闭磁路点火线圈两种。传统点火系统通常采用开磁路点火线圈，电控点火系统一般采用闭磁路点火线圈，它是在“曰"字形的铁心内绕有初、次级绕组，磁路的磁阻小，漏磁少,能量损失少，能量转换效率高。
火花塞
火花塞的作用是将点火线圈产生的高压电引入发动机的燃烧室内，并在其两电极间产生电火花，点燃混合气。普通点火系统的火花塞电极间隙多为0。6~0.8mm，电控点火系统电极间隙增大1.0～1。2mm。
电控点火系统工作原理
发动机运行时，ECU不断地采集发动机的转速、负荷、冷却液温度、进气温度等信号，并确定该工况下的最佳点火提前角和最佳闭合角，并向点火器发出控制指令。点火器根据ECU指令控制点火线圈初级回路的导通和截止，在次级线圈产生高压电，并击穿火花塞完成点火。完成点火后，由点火器向ECU发送点火确认命令。
2.3 科帕奇发动机怠速控制系统
怠速控制系统主要有传感器、ECU和执行元件三部分组成。控制怠速进气量的基本类型有节气门直动式和旁通空气式。节气门直动式通过执行元件改变节气门的最小开度来控制怠速进气量。旁通空气怠速控制系统中，设有旁通空气道，由执行元件控制流经怠速空气道的空气量.旁通空气式怠速控制系统按执行元件不同分：步进电机型、旋转电磁阀型、占空比型和开关型等。
步进电机型
步进电机型怠速控制阀主要有转子和定子组成,丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为阀杆的直线运动，使阀芯作轴向移动，改变阀芯与阀座之间的间隙,从而改变怠速空气道的流通截面，控制发动机怠速工况下的进气量。
工作原理：当ECU控制使步进电机的线圈按1-2-3-4顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动,由于与转子磁场间的相互作用，使转子随定子磁场同步转动。同理，步进电机的线圈按相反顺序通电时,转子随定子磁场同步反转。转子每转一步与定子错开一个爪极的位置，定子有32个爪极,所以步进电机每转一步为1/32圈,步进电机的工作范围为0~125个步进级。如图2。9所示.

图2。9 步进电机原理
旋转电磁阀型
ECU控制两个线圈的通电或断开，改变两个线圈产生的磁场强度，两线圈产生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，即改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速空气量的控制。双金属片制成的卷簧,主要起保护作用。当流过阀体冷却液腔的冷却液温度变化时，双金属片变形,带动挡块转动,从而改变阀轴转动的两个极限位置，以控制怠速控制阀的最大开度和最小开度。
工作原理:ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线圈的平均通电时间（占空比）来实现的。如图2。10所示.

图2.10 旋转电磁阀式控制原理
2。4 科帕奇发动机进气与增压控制系统
谐波增压装置是一种利用空气动力学原理形成的，它是一种利用气流惯性产生的压力波来提高充气效率，以提高发动机功率和转矩的。一些中高级汽车的进气常采用谐波增压系统，简称ACIS。
谐波增压装置的分类
谐波增压是利用气流惯性产生的压力波来实现增压的。
谐波增压装置根据进气系统的改变方法的不同分为可变进气管式和可变进气管容积式两种。
可变进气管长度式谐波增压装置是由谐波增压电磁阀、风门、进气歧管等组成的。

图2.11可变进气管长度式谐波增压装置
可变进气管容积式谐波增压装置是由进气控制阀（ACIS）、真空执行器、真空电磁阀（VSV）、真空罐等组成的。如：图2。15

图2。12 可变进气管容积式谐波增压系统
废气涡轮增压是车用发动机广泛采用的主要增压方式。它是将发动机排出废气的部分能量转化为机械能，从而带动同轴的压气机叶轮旋转，压气机将压缩后的空气充入气缸实现增压。
废气涡轮增压器的结构由废气涡轮及铸铁外壳7、压气机叶轮及铝合金外壳3、中间铸铁壳体、转子轴和浮动轴承5、隔热密封止推件6等组成。
中冷器（中间冷却器)的作用
中冷器串接在压气机和节气门体之间,位于冷却系统散热器附近，使热空气通过其管道，用来冷却压缩后的空气。
废气旁通阀的作用
为防止发动机在高转速、大负荷时排气流量过大，造成增压器转速过大和增压过高,即压比过高，专设有废气旁通阀8。当排气量过大时，废气旁通阀打开,放掉一部分废气,降低增压器转速，控制涡轮的最高转速和压气机的压比。
空气再循环阀的作用
该阀是利用进气管真空度ΔPx来自动控制,用不同的开启度，使增压后的空气回流,进行不同程度的小范围循环。
2.5 科帕奇发动机其它控制系统
发动机的排放控制系统
发动机的汽油蒸汽(EVAP)控制系统的功能是收集气油箱和浮子室（化油器式汽油机)内蒸发的汽油蒸汽，并将汽油蒸汽导入气缸参加燃烧,从而防止汽油蒸汽直接排入大气而造成污染。同时，还必须根据发动机工况,控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸汽量。
电动燃油泵控制
电控汽油喷射发动机喷油器的燃油是由电动燃油泵提供的，对电动燃油泵的工作应进行控制。装有EFI系统的发动机,只有在发动机起动和发动机运转时油泵才工作。即使点火开关接通，发动机没有转动,油泵也不工作。有的发动机为了控制泵油量，还根据发动机的负荷和转速等情况,对燃油泵的转速进行控制.
燃油泵开关继电器的控制
电动燃油泵的控制，是指对燃油泵电路断开继电器的控制。继电器触点闭合，燃油泵通电工作,继电器触点断开，燃油泵停止工作。
燃油泵转速的控制
发动机在低速或中小负荷下工作时，需要的供油量加大，此时燃油泵告高速运转，以增加油泵的泵油量。一般燃油泵转速控制分低速和高速两级。
安全保险功能与备用系统
当任何一个传感器,执行器出现故障，如果ECU仍继续以通常的方式空制发动机，就可能使发动机或其他部件也出现故障.为了避免出现这种情况，ECU具有安全保险功能,既可以依靠存储器内的数据使控制系统继续工作或停机。当发动机继续工作时，系统进入故障运行状态。
当ECU内微处理器发生故障时,备用系统将接通备用集成电路（IC），用固定的信号控制发动机进入强制运转，以便驾驶员能将车辆开到修理厂检修.备用系统只能维持基本功能，但不能保证正常运行性能.
第三章:电控系统检测用到的实验仪器
3。1 故障诊断仪的应用
随着电子技术在汽车上的广泛应用,汽车作为高科技机电产品，其电控系统越来越多。当前,人们更加注重的是汽车维修的快捷和可靠程度,而对一辆由几万个零部件和复杂的电控网络系统分构成的汽车来说，要在不解体情况下，快捷、准确、有效地确定故障原因及部位，故障诊断仪在汽车故障诊断中的作用就日显重要。
诊断仪是唯一能与汽车电脑直接进行信息交流的设备,一般具有读码、解码数据扫描（数据流检测）、元件驱动、系统匹配等功能,通过正常连接,维修人员可利用它查找和检测汽车的故障和技术状况。掌握它的使用是每一个现代汽车维修人员必须具备的专业技能。

图 3。1 故障诊断仪
3.2 其他仪器的应用
汽车电控系统故障诊断的设备还有汽车专用万用表、汽车示波器等。
汽车是示波器在汽车电控故障诊断中,有两种应用方式。方式一：整个系统运行状态的分析;方式二：某个电器或电路的故障分析.

图 3.2 汽车专用万用表 图3.3汽车示波器
第四章:科帕奇2.4升ECOTEC发动机电控系统的故障诊断与检测
4。1 发动机电控系统的检测
节气门位置传感器的检测
在电喷发动机上，节气门位置传感器（TPS)是用来检测节气门开度及开度变化的传感器。发动机工作时，ECU主要根据节气门位置传感器信号判断发动机负荷的大小及变化情况，以便根据发动机负荷的大小及变化情况进行燃油喷射控制及其他辅助控制（如EGR、开闭环控制等)。节气门位置传感器主要有三种：电位计式、触点式和综合式。

图4.1 综合式节气门位置传感器与ECU连接图

图4。2 电位计式节气门位置传感器电路

1.综合式
该类型传感器有四个端子，分别为VC、VTA、IDL及E2。 检测项目如下：
（1）怠速触点导通性检测
当节气门全闭时,用万用表欧姆档测量IDL 与E2 端子间电阻应为0（导通）；当节气门打开时，IDL 与E2 端子间电阻应为∞（不导通）。
(2）电阻检查
点火开关置于“OFF”位置，拆开线束插接器。将万用表打到欧姆档，在传感器侧测量端子VTA—E2、IDL-E2、VC—E2之间在相应条件下的电阻,并将测量结果记录在表1中.
表1测量电阻值记录表
限位螺钉与限位杆间隙/mm
端子
电阻值
测量电阻
0
VTA-E2
0.34～6.3kΩ

0。45
IDL-E2
小于0.5Ω

0.55
IDL-E2
无穷大

节气门全开
VC-E2
3。1~7.2

VTA—E2
2.4～11.2

（1)电压检查
点火开关置于“OFF"位置,拆开线束插接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机）,用万用表在线束侧测量VC-E2之间的电压.
接好插接器，点火开关置于“ON”位置（不启动发动机），在ECU侧用万用表测量VTA—E2、IDL—E2在相应条件下的电压。标准：节气门全关时，电压大于0。2v(0.5v);随节气门开度增大，电压逐渐升高；全开时，电压小于4。8V。将数据记录在表2中。
表2 测量电压数据记录表
端子
条件
标准电压/v
测量电压/v
IDL-E2
节气门开
9-14

VC-E2
任何开度
4。0—5。5

VTA-E2
节气门全闭
0.3-0。8

节气门全开
3.2-4.9

1.电位计式
该类型的传感器是一个线性可变的电位计,电位计的滑动触点由节气门轴驱动，内部电路如图2所示.
检测步骤如下：
电阻测量：
1. 点火开关置于“OFF”位置,拆开线束插接器。将万用表打到欧姆档,在传感器侧测端子1-3之间的电阻，以及对应节气门全关和全开时端子1-2之间的电阻。并将数据记录在表4中。
2. 检测完以后,插好插接器，并将万用表置于“OFF"位置。
表3 节气门位置传感器标准电阻

表4 电阻测量记录表
端子
测量电阻
1—3

1-2
节气门全关

节气门全开

电压测量：
1. 点火开关置于“OFF”位置，拆开线束插接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机）,用万用表测量线束插接器电源端子3-搭铁端子1之间的电压，正常应为5V。
2. 接好插接器，点火开关置于“ON”位置(不启动发动机)，在ECU侧用万用表测量信号端子2-搭铁端子1之间的电压.标准:节气门全关时,电压大于0.2v(0。5v）；随节气门开度增大,电压逐渐升高；全开时，电压小于4。8V。将数据记录在表6中。
表5 节气门位置传感器标准电压

表6 电压测量记录表
端子
电压
1—3

1-2
节气门全关

节气门全开

电动燃油泵的构造及检修
1、作用： 给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油。电动燃油泵的电动机和燃油泵制成一体，密封在同一壳体内.
2、类型：
（1）按安装位置不同分为内置式和外置式。
内置式:安装在油箱中,具有噪声小、不易产生气阻、不易泄漏、管路安装较简单等优点.
外置式：串接在油箱外部的输油管路中,优点是容易布置、安装自由度大，但噪声大，易产生气阻.
（2）按结构不同分为:涡轮式、滚柱式、转子式和侧槽式。
3、电动燃油泵的结构
(1)涡轮式电动燃油泵
主要由燃油泵电动机、涡轮泵、出油阀、卸压阀等组成,具有泵油量大、泵油压力较高、供油压力稳定、运转噪声小、使用寿命长等优点.
（2)滚柱式电动燃油泵
主要由燃油泵电动机、滚柱式燃油泵、出油阀、安全阀等组成.
4．燃油泵的就车检查
(1）用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到 12V 电源上。
（2)将点火开关转至“ ON ”位置,但不要起动发动机。
（3）旋开油箱盖能听到燃油泵工作的声音，或用手捏进油软管应感觉有压力。
(4）若听不到燃油泵的工作声音或进油管无压力，应检修或更换燃油泵。
（5）若有燃油泵不工作故障,且上述检查正常，应检查燃油泵电路导线、继电器、易熔线和熔丝有无断路。
5．电动燃油泵的检测
拔下电动燃油泵的导线连接器，从车上拆下电动燃油泵进行检查。
1）电动燃油泵电阻的检测
用万用表Ω档测量电动燃油泵上两个接线端子间的电阻，即为电动燃油泵直流电动机线圈的电阻,其阻值应为 2 ~ 3 Ω（ 20 ℃ 时）.如电阻值不符,则须更换电动燃油泵.
2) 电动燃油泵工作状态的检查
按下图将电动燃油泵与蓄电池相接(正负极不能接错），并使电动燃油泵尽量远离蓄电池,每次接通不超过 10s （时间太长会烧坏电动燃油泵电动机的线圈）。如电动燃油泵不转动，则应更换电动燃油泵。
6．燃油泵的拆装与检测
拆装燃油泵时注意：应释放燃油系统压力，并关闭用电设备。拆下燃油泵后,测量燃油泵两端子之间电阻，应为 2 ～ 3 Ω。用蓄电池直接给燃油泵通电，应能听到油泵电机高速旋转的声音，注意：通电时间不能太长。
（三）燃油供给系的检修
1．燃油系统的压力释放
目的：防止在拆卸时，系统内的压力油喷出,造成人身伤害和火灾.释放方法如下：
（1)起动发动机，维持怠速运转。
(2）在发动机运转时，拔下油泵继电器或电动燃油泵电源接线，使发动机熄火。
(3)再使发动机起动 2 ～ 3 次,就可完全释放燃油系统压力。
（4）关闭点火开关，装上油泵继电器或电动燃油泵电源接线。
2．燃油系统压力预置
目的：为避免首次起动发动机时,因系统内无压力而导致起动时间过长。
方法一：通过反复打开和关闭点火开关数次来完成.
方法二：
（1）检查燃油系统元件和油管接头是否安装好.
(2）用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到 12V 电源上.
（3）将点火开关转至“ ON ”位置，使电动燃油泵工作约 10s 。
（4）关闭点火开关，拆下诊断座上的专用导线。
3．燃油系统压力测试
（1）检查油箱中的燃油应足够.释放燃油系统压力.
（2）检查蓄电池电压在 12V 左右，拆下蓄电池负极电缆线。
（3)将专用油压表接到燃油系统中.对于日本丰田连接在输油管的进油管接头处，对于韩国大宇或通用连接在燃油滤清器与输油管之间安装脉动阻尼器的位置。

图4。3 燃油压力表
（4）接上负极电缆，起动发动机使其维持怠速运转.
（5）拆下燃油压力调节器上真空软管,用手堵住进气管一侧,检查油压表指示的压力，多点喷射系统应为 0.25 ～ 0.35MPa ， 单点喷射系统为 0.07 ～ 0.10MPa .
（6)接上燃油压力调节器的真空软管，检查燃油压力表的指示应有所下降（约为 0.05 MPa )，否则检查真空管是否有堵塞和漏气，若正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换。
（7）将发动机熄火，等待 10min 后观察压力表的压力，多点喷射系统 不低于 0.20 MPa ,单点喷射系统不低于 0.05 MPa .
（8） 检查完毕后，应释放系统压力拆下油压表，装复燃油系统。
4。2 发动机电控系统的故障诊断
怠速控制阀检修
1。步进电机型
步进电机型怠速控制阀主要有转子和定子组成，丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为阀杆的直线运动，使阀芯作轴向移动，改变阀芯与阀座之间的间隙，从而改变怠速空气道的流通截面,控制发动机怠速工况下的进气量。
工作原理：当ECU控制使步进电机的线圈按1—2—3—4顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用，使转子随定子磁场同步转动.同理，步进电机的线圈按相反顺序通电时，转子随定子磁场同步反转.转子每转一步与定子错开一个爪极的位置，定子有32个爪极，所以步进电机每转一步为1/32圈,步进电机的工作范围为0～125个步进级。如图4。4所示。

图4。4 步进电机原理
1.旋转电磁阀型
ECU控制两个线圈的通电或断开，改变两个线圈产生的磁场强度，两线圈产生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，即改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速空气量的控制。双金属片制成的卷簧，主要起保护作用。当流过阀体冷却液腔的冷却液温度变化时,双金属片变形,带动挡块转动，从而改变阀轴转动的两个极限位置,以控制怠速控制阀的最大开度和最小开度。
工作原理:ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线圈的平均通电时间(占空比）来实现的。如图4.5所示。

图4.5旋转电磁阀式控制原理
实验内容
1。步进电机怠速控制阀检修方法
(1)将点火开关置于“ON”的位置，然后检查ISC阀连接器端子B1和B2与搭铁之间的电压,应为