关于物流园区物流分析及规划报告.doc

1．引言 2
1.1论文的背景和意义 2
1.1.1论文的背景 2
1.2.2 论文研究的意义 3
1.2 物流园区交通研究现状 4
1.3 汉口北高新物流园概况 5
1.4 论文的主要研究内容及技术路线 5
1.4.1 主要研究内容 5
1.4.2 技术路线 6
2.集疏运方式分析 6
2.1物流园业主物流业务范围及物流优势分析 6
2.2物流园区周边道路状况分析 6
2.3拟建园区集疏运方式确定 7
3.园区主次干道设计 7
3.1功能布局 8
3.2设计园区主次干道 8
3.2.1 物流园区道路等级分类的情况 8
3.3 园区主次道路宽度 9
3.3.1 园区交通生成量 9
3.3.2 道路通行能力的研究 10
3.3.3 流园区道路基本通力计算 11
3．3．4物流园区道路设计通行能力计算 13
3.3.5园区各路段宽度的确定 16
3.4主要道路宽度确定 20
4.园区停车场规划 20
4.1车型主要尺寸 20
4.2停车方式分析 21
4.3转弯半径分析 24
4.4 停车位的规划 26
4.5候车道及加油站道路规划 28
4.5.1候车道规划 28
4.5.2加油站道路规划 28
5.外部道路衔接设计 29
5.1园区对外部的影响 29
5.2 园区出入口设计 29
5.2.1 园区出入口布局原则 29
5．2．2园区出入口设置方式 30
5．2．3园区出入口设置方式选择 33
5.3解决措施及建议 34
6.总结 34
7.致谢 36

1．引言
1.1论文的背景和意义
1.1.1论文的背景
物流园区最早出现在日本，近10 多年来在欧洲一些国家也开始出现。一般都是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现货畅其流，在城市边缘交通要道附近开辟专门用地，提供配套基础设施及优惠政策，以吸引物流企业在此集中，使其获得规模效益，有利于降低物流成本、开辟增值物服务，促进城市经济的发展，减轻城市交通压力。
随着社会物流需求的不断增大，我国物流业已从起步阶段进入到快速发展阶段。2001年3 月，国家六部委联合印发了《关于加快我国现代物流业发展的着干意见》。2003年，全国政协将物流作为经济发展专题，并对全国物流发展状况作了专题调查，向国务院写了专题报告。自2004 年12 月11 日开始，涉及物流的大部分领域全面开放，“物流服务业”首次纳入《国家科技发展中长期规划》。据统计，入世以来，中国物流业的发展速度高于经济发展速度，全社会物流货物总值大幅度增长。2005年，全国社会物流总费用为33860亿元，同比增长12．9％(按现价计算)。社会物流总费占GDP的比例比2004年的21．3％回落到20．9％。第三方物流企业迅速增加，2006年超过1 300亿元，比上一年增长30％左右。这些都表明经过近几年的探索和发展，我国物流业已成为我国经济发展的一个新的增长点。
在我国物流业快速发展的同时，各类物流基础设施的建设也呈现出大幅增长的势头，物流园区作为物流发展中的一个重要节点，作用日益突出。2006年全国物流园区调查中调查到的207个物流园区中，已经运营的物流园区50个，在建的65个，规划中的92个，这表明全国正掀起规划和建设物流园区的热潮。为了物流园区能够真正发挥辐射带动作用，促进我国物流业的发展，真正实现货畅其流，物流园区规划的研究不再限于宏观规划，对微观层面的规划与设计提出了更高的要求。近年来，国外专家学者从宏观方面对物流园区的规划开展研究，取得了一定的研究成果，但从微观方面于物流园区规划设计的研究仍然十分薄弱。对于物流设施的规划设计，国内外的研究基本集中在单体物流中心的设计方面。物流中心的设计是单企业行为，传统的设施规划理论和技术对其有很好的移植性，而物流园区是一种多企业的聚集空间，在物流作业上，多企业既有独立的作业流程，企业间也有活动关系的交叉，同时大型物流园区还是一个集物流生产、生活、商务、娱乐、金融服务等多种功能的“物流社区”，其内部布置设计的理论和方法与物流中心有很大的不同，是一个全新的课题。在此背景下，本论文主要从微观角度着手对物流园区道路交通规划设计的重要问题进行了研究，希望得到的研究结论能够完善物流园区规划设计的理论体系，为目前我国物流园区的集疏运系统规划建设提供理论依据和实践指导。
1.2.2 论文研究的意义
物流园区内道路交通的情况将对车辆、人员的进出、车辆回转等动线有影响。尤其是大型物流园区的车流量很大，影响更为显著。一个日处理量达10万箱商品的配送中心每天的车流量约为500辆次：而实际上，送货、发货的车辆大多集中在几个时间带(即高峰时间)。因此，道路、停车场地及车辆运行路线的设计显得尤为重要，可以说，物流园区总体设计的成败，很大程度上决定于园区内交通规划合理与否。因此在功能布局的基础上进行物流园区道路交通的研究，寻求两者的协调一致，可为物流园区的合理规划提供理论依据和方法指导。但由于微观方面物流园区集疏运系统规划设计的研究十分薄弱，大多数已建成的物流园区并没有进行系统化的设计，在缺乏物流园区系统设计的情况下，匆匆招商引进物流企业或把土地给物流企业，不合理的内部布局，以及不合理的道路规划，导致物流园区的用地相当粗放，空间利用率低，企业间协作通道不畅，发展到后期，道路日益成为园区发展的瓶颈，同时也给管理带来一定的难度。因此物流园区集疏运规划设计理论及方法的研究亟待加强。具体来讲论文的研究意义主要表现在以下几个方面：
(1)在对物流园区规划研究与实践现状分析的基础上，研究物流园区道路交通网络，提出物流园区集疏运系统规划与设计的框架，丰富了物流园区规划设计理论。
(2)物流园区作为大批物资集散的场所，合理集疏运规划能够提高物流园区的运作效率，发挥其规模效益，对提高物流园区内企业的运作效率和经济效益具有重要意义。
(3)尽管物流园区的规划建设涉及多行业、多学科，过程复杂，但物流的“流”与交通有着密切的关系。交通问题是物流园区规划建设的关键，科学合理的道路交通规划是物流园区高效运行的基本条件。因此研究物流园区的道路交通对对物流园区规划和建设具有重要的理论和实践指导意义。
1.2 物流园区交通研究现状
金安和戴炜田采用科学规划与交通仿真模型技术相结合的方法，对广州机场物流园区开展交通衔接规划，处理好园区交通系统本身、园区内外的交通衔接关系，以保障机场、机场物流园区及周边地区客货运交通的畅顺。该文将交通仿真技术应用于物流园区的规划，提高了园区与城市的物流综合服务水平。
大连理工大学的洪峙在其硕士论文《大连国际物流园区集疏运系统方案设计》中，以预测的园区物流量和集疏运量为基础，对园区集疏运系统进行设计，着重定量分析了园区内部路网的标准及合理布局，同时给出了地块的规划控制性指标，为物流园区的详细规划蓝图提供现实可行的理论和实践依据。
王峰、刘晓峰从物流园区的功能分区入手，分析功能区布局与外围交通出口之间的相互关系，并进一步提出外围交通与物流园区间的作用机理，提出了物流园区功能分区与园区出入口的最佳匹配关系。
交通部水运司科学研究所针对国内集装箱码头船舶作业效率受码头内交通堵塞影响的情况利用计算动画模拟技术进行了研究。研究了总的交通量在码头内的分布，各交叉道口和交通道路上平均交通流奄和最大交通流量沿不同方向的分布等。研究结果为集装箱码头内的交通道路的规划和码头内交通管制措施的效果的评估，提供了更准确的定量化分析的手段。为物流园区内部的交通道路网的规划和园区内部交通管制措施效果的评估研究提供了重要的借鉴和参考。
张晓萍、刘玉坤等在物流系统仿真原理与应用中，对物流园区的交通仿真的涵义、内容、要素、模型及步骤进行了介绍，并使用交通仿真软件对装卸停车区进行了简单的实例交通仿真和评价。
另外，王之泰、吴清一、溪详英、刘海燕、叶怀珍、李茜等对于物流中心选址、系统设计及发展规划等方面都进行了有益的研究和探讨，对我国物流园区的建设和理论研究有着重要的借鉴意义。
总体来说，目前国内外对于物流园区的研究，在物流园区的基本内涵和性质等定性研究上已较为深入和完善，参考文献也较多；在园区用地规模、园区规划建设和园区的布局特征等问题上虽然参考文献较少，但也已进入探讨阶段，并且形成了一系列的研究成果，对于引导物流园区的建设有着重要的指导意义。
从交通角度对物流园区进行分析和研究方面上，目前主要是通过物流园区物流量的预测进行园区集疏运系统的规划，缺乏对物流园区交通系统进行总体研究和一般规律探讨分析，目前还未见对于物流园区总体交通系统进行研究和探讨的文献。
1.3 汉口北高新物流园概况
武汉汉口北高新物流示范园项目总用地面积约760亩，总建筑面积50万平方米，主要建设市场急需的电子信息交易中心区、仓储加工分拨区、专线配送区、车源集配区、综合配套服务区等。总投资达11亿元，建设期为2年，分二期建设（2010-2012）。按照项目的商业规划设计分为三大板块功能区。第一大板块主要由RDC总部区，韩国工业物流区、RDC+制造企业物流区组成；第二板块主要由保税及产品展示区，大宗商品交易区组成；第三大板块主要由货物接驳，中转仓储，公共配送，车港，附属商业配套，信息交易中心区组成。项目建成完工后物流服务收入预计可达到65亿元，上缴税金3.9亿元。随着汉口北商贸物流枢纽发展和繁荣，物流服务收入可望持续稳定增长突破100亿元，形成当地财政收入的稳定来源，也对地方经济的可持续发展提供基础性的支撑作用。
项目建设单位是湖北汽车运输总公司、武汉新港建设投资开发集团有限公司，项目总规划用地1100亩，一期占地760亩，总投资计划11.445亿元，建筑面积52.4万平方米，分两期两年建设（2011-2012）。项目主要功能配置为主导商业功能的RDC国际总部物流中心、具有服务功能的公共物流服务平台、物流后勤保障功能的附属经营项目。目前，已完成项目商业规划及可行性分析，并报武汉市发改委备案。
1.4 论文的主要研究内容及技术路线
1.4.1 主要研究内容
1．集疏运方式设计。深入了解汉口北高新物流示范园业主（武汉汽运集团）现有有物流业务范围和汽运优势，结合汉口北周边的交通状况，确定拟建园区的集疏方式。
2. 园区内主次干道设计。设计集疏运车型，分析车长转弯半径行车道宽度等。根据拟建地块形状，结合外部道路网状况，设计园区主要干道次干道。
3. 园区汽车集疏运出入口设计。根据园区主要干道、次干道设计情况，结合园区公路集疏运物流量，确定园区的货车出入口数量、位置、宽度等，一便保证园内物流畅通、与外部路网衔接合理。
4. 外部道路衔接设计。分析计算拟建园区交通生成量，高峰时段、一般时段对外道路交通的影响，给出内外交通衔接措施和方法。
1.4.2 技术路线
1．收集汉口北物流园区地势、交通情况、功能布局以及设计的能力规划。
2．根据地形、布局、外部交通设计园区道路等级。
3．根据规划能力，预测园区交通生成量和物流运量，进行道路通行通行能力的研究，确定道路宽度及数量，同时确定出口位置及数量，同时分析不同时段对外部交通的影响，确定内外衔接方法。
2.集疏运方式分析
2.1物流园业主物流业务范围及物流优势分析
武汉高物流园区项目主持单位：湖北汽车运输总公司、武汉新港建设投资开发集团有限公司。湖北汽车运输总公司是湖北唯一具有一级道路货运经营资质企业和全国4A级物流企业，企业拥有各种型号货车13000台，运营网点268个，湖北汽车运输总公司所属新港投集团，其下设物流业务涵盖租赁产业、物流产业、专业市场、汽车销售产业，目前已形成了物流订单、物流网络、物流配送“三位一体”的发展战略。武汉新港建设投资开发集团有限公司是以武汉交通国有控股集团有限公司为基础更名组建的大型国有控股企业，该公司作为武汉新港建设的重要投融资平台，主要职责是负责武汉新港有关基础设施项目的建设、投资和经营。
2.2物流园区周边道路状况分析
武汉高物流园区所在区域正处于武汉天河航空城、武汉北铁路编组站、阳逻长江深水港形成的金三角之中。区域公路网密度较高：武汉七条出城快速通道有三条经过汉口北，黄陂区范围内三条一级公路直通项目区域，陆上交通网络四通八达。10分钟车程可到达京珠、汉麻、武英、沪蓉、岱黄、机场、外环七条高速中的任一条；半小是可直达孝感、黄石、咸宁、黄冈等武汉城市圈城市；周边经济中心城市如合肥、南京、上海等，与项目区域的距离不超过500公里。
2.3拟建园区集疏运方式确定
武汉高物流园区基于其优良的公路优势，汉英高速贯穿区域而过，周围紧靠武黄公路、汉口北大道。同时，借助于业主的发达的物流网络和公路运输优势，与武汉周边水路、航空、铁路运输网紧密联系在一起。
铁路
纵向的京广通道和横向的沿江通道在武汉交汇，京广通道与路桥通道在郑州交汇。武汉和郑州是特大型铁路枢纽和中部物流区的全国性物流节点城市。
公路
中部地区处于我国内陆，承东启西、连南接北，是我国生产、生活要素流动桥梁的纽带。交通运输是中部地区社会经济发展的重要基础，是中部地区崛起的协调发展的关键。2008年底，全市公路通车里程10720公里。公路网密度130.5公里/100公里，其中高速公路457.5公里，等级道路10262公里。汽车拥有量为55.57万辆。
水路
长江航道与辐射南北的主要通航支线构成了我国最大的内核水运系统，航道里程由7万余公里，占全国内河航道总里程70%，与流域内的铁路、公路相互沟通，形成了中部地区最重要的水路交通综合运输网，并与沿海和远洋运输相对接，形成了开放式的内河水运，长江航道已经成为南南、华中、华通地区重要出海大通道。
航空
中部物流区域内武汉、郑州、长沙机场在全国有重要的地位，武汉机场拥有民用航行141条，其中国际航线12条，国内航线129条，50条航线连接全国各大城市，T2航站楼建成，使武汉成为重要的国际机场。
规划中，汉口北高新物流园区主要是服务于汉口北商贸物流枢纽区和武汉城市，以及周边地区。因此，公路是园区的主要集疏运方式。
本论文主要着眼于园区内部集疏运系统设计和内外交通衔接方案。
3.园区主次干道设计
3.1功能布局
高新物流示范园分为三大板块功能区建设，第一大板块主要由RDC总部区，韩国工业物流区、RDC制造企业物流区组成；第二板块主要由保税及产品展示区，大宗商品交易区组成；第三大板块主要由货物接驳，中转仓储，公共配送，车港，附属商业配套，信息交易中心区组成等，
功能布局中一个基本的原则是同一功能布置在一起，便于车辆运输，方便管理，优化园区结构。配套设施和功能服务区放在园区出口处，不仅可以减少园区内部车流量，而且对顾客找准方位也比较有利，同时还可以展示园区形象。专线配送占地面积巨大，考虑规划在园区狭长的中间地带，由于专线配送周转快，车流量多 ，这样布局好处不言而喻。RDC分在武英高速左右区域，这样整个园区大体布局就完成了。
3.2设计园区主次干道
根据物流园区道路网规划的要求，为了使整个道路网协调运行，应构建等级明确的道路网系统，目前关于物流园区内部道路的等级划分尚未统一。
3.2.1 物流园区道路等级分类的情况
目关于物流园区道路等级分类的研究有两种提法。一种提法是在大连陆港物流园区的控制性详细规划里将内部道路分为主干道、次干道和组团级道路三级。主干道红线30米，人行道与油路面之间用绿化带隔离，避免人、车相互干扰；同时，设有非机动车道，考虑园区面积较大，有自行车交通需求。次干道红线18米，油路面为双车道加非机动车道的断面形式，双车道的设置是出于园区内部不存在超车和同向多车并行的问题考虑的，满足双向行驶的一般要求即可。组团级道路的设置运用弹性规划方法，对近期建设意向明确的用地，确定组团级道路的开口方向、设计断面、开口位置和向；远期用地内的组团级道路只规定开口方向和设计断面。另一种提法是物流园区道路可分为：①主干道，连接园区主要出入口的道路，或交通运输繁忙的全区性主要道路；②次干道，连接园区次要出口的道路，或园区内各功能区之间交通运输繁忙的道路；③支路，直接与两侧建筑物出入口相连的道路、消防道路及功能分区内部道路；④人行道，为行人通行的道路。 (2)对物流园区道路等级分类的建议物流园区内部形成的道路网，各类道路分工不同，本文根据其在路网中的地位、交通功能将其划分为主要道路、次要道路与辅助道路三类，其中辅助性道路包括引道和搬运通道。各类型道路功能详细描述如下：主要道路是衔接园区出入口、辐射园区主要功能分区、具有较大通行能力的道路，是构成物流园区主要骨架的交通性干道。物流园区的主要道路构成园区内部的货运通道，承担物流园区的主要货运交通。次要道路是功能区内部的核心道路，沟通功能区内部各组成部分，并且联系周围功能区域，为主要道路分担流量。辅助道路包括引道和搬运通道，引道为物流园区内仓库、堆场、生活设施等建筑物出入口与次于路、支路相连接的道路。搬运通道是物流作业区用于搬运货物的通道。
受周边道路的影响，其中汉口北大道是主干道，能容纳较大车流量，具有较强分流的能力，而与园区相邻的另一条黄武公路，作为城市次干道，分流能力较小。本园区采用主次支道路分级，拟定设一个南北主干道，两个东西次干道，其中主干道与汉口北大道相连，货运量占70%，次干道与黄武公路相连，物流量占30%。
3.3 园区主次道路宽度
3.3.1 园区交通生成量
2020年为汉口北高新物流示范园规划设计特征年，其生产纲领为：RDC日均仓储吞吐总量：13260吨/日。
对专线配送而言，其吞吐总量为：34000*0.5*30*12/360=17000吨/日。
同时，由园区配套服务功能及物流园区的会展功能生成的客流交通量，可以参照相关的办公用地及交易展示用地的出行产生吸引率，采用原单位法进行交通量预测。原单位法是以物流园区相应功能的单位建筑面积的产生吸引交通量为原单位，则物流园区的产生吸引客流量即为园区该功能总建筑面积乘以对应的原单位，如(4．13)式和(4．14)式所示。
Pi=·
Aj=·
在式中Pi、A分别表示物流园区的产生与吸引客流交通量；、表示物流园区交通的产生吸引原单位；表示物流园区的建筑面积。
表3-1机动车发生,吸引率数据 （pcu/h/100）

性质

南京
广州
美国ITE标
准低限值
苏州市
到达
离开
到达
离开
到达
离开
到达
离开
行政办公
0.32
0.29
0.31
0.22
0.38
0.06
0.32
0.29
商业服务
2.4-2.75
2.2-2.6
1.09
0.77
0.33
0.26
0.57
0.41
产品展示区

0.34
0.27
宾馆，饭馆
0.41
0.36
0.43
0.22
1.66
0.39
0.41
0.36
居住用地（住宅）
0.15
0.14

0.15
0.14
则依据这些研究成果可以得出不同性质用地的建筑面积以及用地面积，从而可以估算发生和吸引交通量。
表3-2不同性质用地高峰小时发生和吸引交通量
用地类型
用地面积
建筑面积
到达
离开
RDC总部物流大楼
4000
70000
224
203
信息中心
3000
15000
48
44
综合旅馆
3000
32000
132
116
配套设施的车辆以小型车辆为主，但本项目就整体而言，是大型货车运输为主，取标准载重为8t，在次取大小车换算系数为0.2,得到配套设施的吞吐量为 154 pcu/h。
3.3.2 道路通行能力的研究
物流园区的道路交通特点与城市道路和公路有相似点但也具有特殊性，因此在计算物流园区道路通行能力时要结合物流园区的道路交通特性。主要特殊性表现在以下几个方面：
(1) 物流园区是大批量货物集结、多种运输方式交汇的场所，进出物流园区的车辆中货车比例较大，因此应采用中型货车作为标准车辆进行研究。
(2) 物流园区内的道路～般不控制进出，影响通行能力的主要因素包括道路条件、驾驶员特性、交通条件和横向干扰，根据物流园区道路交通的特点分析各影响因素。
(3) 物流园区内有大量载重车运行，所以整体运行车速较慢，且出于安全考虑，物流园区内的行驶速度受到很大限制。研究通行能力不外乎三种途径：一是利用理论式子的推导；二是利用车辆运行的计算机模拟模型；三是对大量实测数据进行数理统计分析。本文利用理论式子推导对物流园区内部道路的通行能力计算方法进行初步研究，为物流园区的道路规划提供依据。
3.3.3 流园区道路基本通力计算
(1) 多车道道路通行能力计算
道路通行能力的计算方法是首先获得规定条件下一条车道的理论通行能力，然后对其进行修正后得到可能通行能力。在规定的道路条件下和交通条件下，车道的一个断面每小时可能通过的最大汽车数，叫一个车道的理论通行能力。规定的交通条件是要求单一的标准车型的车辆，以相同的速度连续行驶，两车之间保持有安全所需的最小间隔。车辆间隔可用时间和距离两种指标表示，其中车头时距(t)是前后两辆车通过车行道上某一点的时间差，用车辆上有代表性的点测量，如前保险杠或前轮；车头间距(L)是指一条车道上前后相邻车辆之间的距离，也是用车辆上有代表性的点来测量。一条车道的理论通行能力计算公式为：
或

连续车流条件下的车头间距L采用下式计算：

式中：
：停车时车辆的安全间距(m)；
：司机在反应时间内车辆的行驶距离(m)；
：制动距离(m)；
：车辆的车身长度(m)；
在确定行驶着的汽车之间的间隔数值时，考虑两汽车刹车距离之差的刹车距
离模型，得到的数值比较可靠。因此，车头间隔为：

式中：
：反应时间(s)；
：速度(m/s)；
：后车的刹车距离(m)；
：前车的刹车距离(m)。
驾驶员的反应时间，与驾驶员的工龄、年龄、心理特点和疲劳程度有关。实验数据指出，在发生危险的条件下，驾驶员的纯反应时间为0.60．0.83s，再加上刹车系统传动时间，可取t=1.2s。考虑到物流园区内道路比较平坦情况，因此不考虑路面的纵坡度，前车刹车距离为：
后车刹车距离由于不是紧急刹车，而是工作刹车，即驾驶员先踩踏板，使后轮制动，然后将踏板踩到底，使前轮也制动，这样后刹车距离为：
其中为粘着系数，为作用到制动轮上的汽车重。其中粘着系数等于在没有滑移的条件下，主动轮周边上的最大牵引力与车轮和路面之间的反力之比。值大小与路面粗糙度、不平整度和路面表面湿度、轮胎刚度、外胎的磨耗程度和花纹形状、行车速度和作用轮子上的载荷等因素有关系，干燥干净的路面为0．6．0．7；湿脏的表面为0.3-0.4：覆冰的表面为0.1-0.2。由于汽车重量一般按轴分配，故比值G／，可取0.6，L为停车时车辆的安全间距，一般取1.5-2.0m，为车辆的车身长度，将速度单位换算成km／h用V表示，则一条车流在水平路段上连续行驶的条件下，一条车道的理论通行能力为：
由上式可知，在函数中，与都是曲线关系。当一定时，N在某一速度下取得最大值。
根据公式，在标准车道宽度3.75m的条件下，取0．6，当速度在37.9km/h时，通行能力取最大值。取2.0m，将车速V=40km/h，中型货车的长度7.0m代入，标准中型货车以vch表示，得到一条车道的理论通行能力为1362veh/h。考虑到园区内重车行使限速20km/h的时候，得到一条车道的理论通行能力为1147veh/h。
表3-3不同速度多车道道路理论通行能力
速度k m/h
20
25
30
40
通行能力v eh/h
1147
1262
1306
1362
(2) 双车道道路通行能力的计算
《公路通行能力研究》中规定，多车道道路的基本通行能力为1900pcu/h/ 车道，双车道道路的基本通行能力为2500pcu/h( 两个方向之和) 。按照比例进行折算，可以得到园区内9m宽的标准双车道道路的通行能力为：1362*2500／1900=1792veh/h，20km/h的时候通行能力为1509veh/h。
表3-4不同速度下双车道道路理论通行能力
速度km/h
20
25
30
40
通行能力veh/h
1509
1660
1718
1792
3．3．4物流园区道路设计通行能力计算
计算可能通行能力是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行能力，即得实际道路、交通与一定环境条件下的设计通行能力，用公式表示为：

影响通行能力不同因素的修正系数为：
①：与服务水平相应的流量与通行能力之比的最大值；
②车行道宽度对通行能力的修正系数
根据对道路宽度影响通行能力的实际观测认为，当车道宽度达到某值时其通过量能达到理论上的最大值，当车道宽度小于该值时，通行能力降低。
③方向分布对通行能力的修正系数
在双车道道路上，汽车超车时，必须进入对向车道行驶若干距离后，回到本向车道，才能完成超车过程。
④驾驶员总体特征影响修正系数，在多车道通行能力计算中考虑，通常可以取0.90～1.00。
⑤横向干扰对通行能力的修正系数横向干扰会影响自由流速度，因此对道路的通行能力影响较大。
⑥交通组成对通行能力的修正系数
由于大型车和集装箱卡车的动力性能不如中型货车和小汽车，故应对这些车辆进行通行能力修正。其修正系数采用下式计算：
式中：
：各种车型交通量占总交通量的百分比；
：各种车型折算系数。
根据物流园区道路交通的特殊性讨论各参数的取值情况如下：
车道宽度修正系数值参考《公路通行能力研究》给出的多车道宽度修正系数，参见表3-5所示。
表3-5车行道宽度对通行能力的影响系数
道路类型
路面宽度
修正系数
多车道道路
（每车道宽度）
3.75
1.00
3.50
0.96

双车道道路
（双方向车道宽度）
6
0.52
7
0.56
8
0.84
9
1.00
10
1.16
11
1.32
12-15
1.48
需要注意的是，当多车道道路宽度大于3．75米时，车到宽度的增加对于增加通行能力的作用越来越小，它们的关系为：
方向分布对双车道道路的通行能力有影响，修正系数K：，参看双车道公路的修正系数，见表3-6.
表3-6 交通量方向分布修正系数
交通量方向分布（%）
修正系数
交通量方向分布（%）
修正系数
50/50
1.00
65/35
0.91
55/45
0.97
70/30
0.89
60/40
0.94
80/20
0.82
的取值根据驾驶员的熟练程度、遵守交通法规的程度一般为1.00。
的取值如下表，干扰等级分为五等，见表3-7。
表3-7 横向干扰对通行能力的修正系数K．
横向干扰等级
修正系数
横向干扰等级
修正系数
1
0.91
4
0.65
2
0.83
5
0.57
3
0.74

由于物流园区的货运车辆比例较大，这个特征与公路更加相似，而城市道路
主要是以小客车为主，因此对于物流园区的车辆种类划分与折算系数参考公路通行能力分析中的数据，如表3-8。
表3-8 车辆种类划分及折算系数
车辆类型
折算系数
划分标准
小型车
0.8
小轿车、小于1．5t的轻型客货车及12座以下面包车
中型车
1.0
载重量在1.5t-5t的轻型、中型货车和大于12座的大中型客车
大型车
1.5
载重量5～14t的重型货车、半挂货车等太型大型货车与大于50座的大型客车
特大型车
2.5
载重量大于14t的重型车、全挂车与集装特大型货车
考虑物流园区道路的设计速度为20km/h，服务水平为公路二级，(V/C)取0.67，标准车道宽度3.75m，方向分布取1.0，横向干扰为5级，车辆比例1：3：3：3的情况下，一条标准车道的设计通行能力为315veh/h。
对于双车道道路，在速度20km/h，标准车道宽度9m的条件下，方向分布取0.97，横向干扰为5级，(V/C)取0.67，车辆比例1：3：3：3的情况下，设计通行能力为602veh/h。
3.3.5园区各路段宽度的确定
（1）园区分区
分区是一个基本前提是园区中相同功能放在一起 ，这样大体分为RDC区、专线配送、配套设施三个部分，当然考虑到地理位置的原因，也略做修改。分区图如下：

图3-1 汉口北物流园区分区图
说明：1：快运中心、烟草RDC、RDC国际区、多功能综合RDC、电讯手机电子产品RDC
2：轻工日用RDC、汽车零件RDC
3、4：专线配送（由于道路设置的园区而分开）
5：配套设施
（2）物流量确定
由于物流园区主要道路主要承担货运交通，因此这里首先进行由货物产生的交通需求分析。根据常州空港物流园区的物流需求预测，可以得到各功能区物流量如表4．7所示。考虑到货物运输的季节性及日分布不均匀性，参考广州白云山机场物流园区的情况，货物运输年高峰日的运输量约为平均日的1.5倍左右。
表3-9 汉口北高新物流园区功能区物流量
功能区或出口区
小区
编号
物流量
（万吨/年）
高峰日吞吐量（吨/天）
烟草RDC，快运中心，多功能综合RDC，电讯手机电子RDC（园区左侧部分）
1
113
4642.5
轻工日用RDC，汽车零部件RDC
2
371
15246.5754
专线配送
3

18214.2856
专线配送
4

7285.71429
服务区域
5

——
主干道出口
6

31773
园区左侧出入口
7

4642.5
次干道出入口
8

6808.5
次干道出入口
9

6808.5
注：由于园区内部各功能间没有物流量的交流，取为0，固，区号1，2，5中虽然具有不同功能区，但由于地理位置相邻，是可以放在同一个区里。
由于缺乏具体的流向流量预测数据，采用物流强度打分法。
表3-10 物流强度量化等级表
物流关系描述
无货物移动
小批量少频次
大批量少频次
小批量多频次
大批量多频次
打分
0
1
2
3
4
得到如下的：
表3-11汉口北高新物流园区物流强度数据表
,
1
2
3
4
5
6
7
8
9
总和
1

0
0
0
0
3
0
0
1
4
2

1

3
4
3

4

2

6
4

4

1

5
5

1

1
6
2
1
4
4
1

12
7

8

2
1

3
9
1
3

4
总和
3
4
6
5
1
13

3
4

根据各分区的规模预算各功能小区物流量，根据物流量流向流量的预测算外部小区的物流量，然后进行物流量分布预算。
式中：
:小区i与j之间的高峰小时物流量分布；
:小区i日平均处理物流量；
:小区i与j之间的物流强度；
：调控系数，物流分布存在季节等分布不均的因素，本项目取1.5；
：高峰小时系数；
因此，根据上式得到高峰小时物流量分布矩阵，如下表所示，高峰小时系数取0.125。
表3-12物流量分布表

1
2
3
4
5
6
7
8
9
1

218

73
2

239

715
3

759

340

4

364

92

5

6
331
166
662
660

7

284
142

8

9
107
320

注:区域5中,上面已算出了车流量,在次不做讨论.
根据物流园区的运行框架，选取最短路径行走，将流量分配到路段上，得到路段的物流量。考虑到汉口北高新物流园以中大型货物为主，取标准货车载重量为8吨换算，园区的的空驶率，取悲观值2.0，得到路段高峰小时交通流量分配，如下表。
表3-13 路段交通量分配表
路段
物流量（吨/小时）
货流交通量（车/小时）
AB
3399
850+154=1004
BC
3035
759
CD
858
215
CE
331
83
CF
457
115
HF
218
55
FG
1215
304
3.4主要道路宽度确定
将直线段合并，按照最大路段交通流量计算道路宽度。
表3-14 主要道路最大交通流量（veh/h）
道路
最大交通量（车/小时）
AF
1004
CD
215
CE
83
HG
304
则主干道设计双向四车道：4*3.75+2=17
CD．CE。HG为双车道：9+1=10
CE为单车道：3.75
4.园区停车场规划
根据本项目工程建设的分析预测数据表明，每天各种货物的仓储吞吐量将达到约3万多吨，货源交易量约为3000-4000吨，初步核算，其中大约有80%的货物需要汽车现场承运，约需要货车（平均载重8吨）800余辆进场作业。车辆停放区的建设规模拟建按400辆货车的停车规模进行预留。
4.1车型主要尺寸
表4-1 汽车主要尺寸

车型
寸
尺
目
项

外廓尺寸
总长
总宽
总高
微型车
3.50
1.60
1.80
小型车
4.80
1.80
2.00
轻型车
7.00
2.10
2.60
中型车
9.00
2.50
3.20
大型客车
12.00
2.50
3.20
铰接客车
18.00
2.50
3.20
大型货车
10.00
2.50
4.00
铰接客车
16.50
2.50
4.00
4.2停车方式分析
汽车库内停车方式可采用平行式 ，斜列式（有倾角30,45,60 ）和垂直式，或混合采用此三种停车方式。

图4-1 平行式

图4-2 斜列式

图4-3 垂直式
注:图中 - 停车带宽度 - 汽车长度
- 垂直于通车道德停车位尺寸 - 汽车间净距
- 通车道宽度 - 汽车倾斜角度
- 平行于通车道的停车位尺寸
汽车库内的通车道宽度可按下列公式计算 但应等于或大于3.0m, 前进停车，后退开出停车方式。
式中 ： 通车道宽度
出入口处与临车的安全距离可取300mm
行驶车与车或墙的安全距离可取500-1000mm
汽车回转中心只汽车后外角的水平距离
车与车的距离
汽车环行内半径
汽车长度
汽车宽度
汽车后悬尺寸
汽车环行外半径
汽车停车角

图4-4 前进停车平面
后退