宁波舟山海域港口集装箱码头工程项目申请报告(107页优秀甲级资质).doc

目 录
第一章 概 述 1
一、报告编制的主要依据 1
二、主要结论 3
三、项目申报单位情况 9
第二章 拟建项目情况 12
一、港口现状及问题 12
二、吞吐量发展预测及建设规模 21
三、自然条件 42
四、总平面布置 50
五、装卸工艺 53
六、水工建筑物 56
七、陆域形成及堆场道路 63
八、配套工程 66
九、劳动安全卫生 71
十、施工条件 76
十一、投资估算 79
十二、工可报告预审情况 83
第三章 相关规划与建设用地 84
一、相关规划 84
二、建设用地 87
第四章 资源利用和能源耗用分析 90
一、港区用水量及水源 90
二、港区耗能及供能 90
三、海域使用 90
四、水土保持 92
五、通航安全 92
六、压覆矿 93
七、地质灾害危险性评估 94
八、集疏运条件 94
九、通信 94
十、地方材料 94
第五章 生态环境影响分析 95
一、建设地区生态环境现状 95
二、施工期生态环境影响分析及对策 96
三、营运期生态环境影响分析及对策 97
第六章 经济和社会效果分析 100
一、基础数据 100
二、国民经济评价 100
三、财务评价 102
四、社会效果分析 103
五、综合评价 103
附件 106
附图 106

第一章 概 述
一、报告编制的主要依据
1、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年－2010年）》，2004年12月22日国务院第74次常务会议通过；
2、关于印发《长江三角洲地区港口建设规划（2004年－2010年）》的通知，发改交运〔2005〕46号文；
3、《浙江省沿海港口布局规划》，交通部规划研究院、浙江省交通规划设计研究院；
4、《舟山市金塘镇总体规划（2001－2020年）》（2003年2月），上海同济城市规划设计研究院；
5、《金塘港区控制性详细规划》（2005年），浙江省交通规划设计研究院；
6、《关于舟山港金塘港区控制性详细规划的批复》（浙交复〔2005〕22号），浙江省交通厅、舟山市人民政府；
7、城市规划行政主管部门出具的城市规划意见；
8、国土资源行政主管部门出具的项目用地预审意见；
9、环境保护行政主管部门出具的环境影响评价文件的审批意见；
10、《XXX集装箱码头工程工程可行性研究报告》（2005年3月），中交水运规划设计院；
11、《省发展改革委员会关于开展XXX集装箱码头项目前期工作的通知》，浙发改交通〔2005〕570号文；
12、《地质灾害危险性评估》、《矿产资源压覆评估》（2005.3），浙江省工程勘察院；
13、《水土保持方案报告书》（2005.6），舟山市水利勘察设计院；
14、《XXX集装箱码头工程环境影响报告书》（2005.09），交通部天津水运科学研究所；
15、《XXX集装箱码头工程安全预评价报告》（2005.05），北京交运安全卫生技术咨询中心；
16、《XXX集装箱码头工程节能评估报告》（2005.05），交通部水运科学研究所；
17、《XXX集装箱码头工程海域使用论证报告书》（2005.06），上海东海海洋工程勘察设计研究院、宁波海洋环境监测中心、宁波海工勘察研究院；
18、《XXX集装箱码头工程通航环境安全评估报告》（2005.12），大连海事大学；
19、《平面二维潮流数学模型及泥沙回淤分析》（2005.6），南京水利科学研究院；
20、《船舶靠离泊模拟试验报告》（2005.10），大连海事大学；
21、《船舶系靠泊及码头轴线优化物理模型试验研究报告》（2005.11），大连理工大学；
22、《企业投资项目核准暂行办法》（2004年9月15日），国家发展和改革委员会。
二、主要结论
（一）建设的必要性
1、建设XXX集装箱码头工程符合国务院关于《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年－2010年）》
2004年12月22日国务院第74次常务会议审议并原则通过了《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年－2010年）》。规划中明确要求2010年以前长江三角洲区域港口将建成以上海、宁波港口为重点，由苏州港等长江下游沿江地区的港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，其中上海、宁波属于第一层次的干线港，以开辟远洋干线集装箱班轮航线为主，建设以7～10万吨级以上（停靠第五、六代及以上的集装箱船舶）的大型集装箱码头设施，舟山金塘港区被列入长江三角洲地区港口建设前期规则项目表中。因此，建设XXX集装箱码头工程符合国务院关于《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年－2010年）》的目标与要求。
2、建设XXX集装箱码头工程，是适应港口集装箱吞吐量快速增长、提高港口国际竞争力、促进区域经济协调发展的需要
经过近几年的建设，宁波－舟山港的基础设施已具有相当规模，能力紧张的矛盾有较大缓解。但腹地经济发展迅速，港口建设仍然滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。
“九五”期间，宁波港集装箱吞吐量年均增速高达41.3%，比全国沿海港口集装箱32%的增速高出9.3个百分点。“十五”前四年的年均递增率为45.2%，2004年达到400.55万TEU，2005年预计可达520万TEU。
宁波港现有集装箱泊位7个，吞吐能力270万TEU，主要集中在北仑二期、三期。在建项目主要为北仑四期5个集装箱泊位和大榭4个集装箱泊位，规划建设的有北仑五期4个集装箱泊位，届时，宁波港集装箱泊位将达到20个，吞吐能力890万TEU。
根据预测，宁波-舟山海域港口集装箱运输需求2010年将突破1000万TEU，2020年达到2000万TEU以上，缺口达到1000万TEU左右。面对巨大需求，宁波－舟山港必须寻求新的发展空间，进行集装箱码头的建设。
舟山金塘岛距北仑港区仅3.5km，适于建设港口的深水岸线14.5km，深水近岸，滩漕稳定，水域宽阔，泊稳条件良好。两港区共用航道、锚地，舟山连岛工程完成后将成为金塘岛对外的陆路通道，将大大改善金塘岛的开发环境。其中金塘岛西南段岸线陆域条件最好，适于近期开发。
宁波、舟山两市的港口同处一个海域，经济腹地基本相同，港口自然条件相近。建设XXX集装箱码头工程可以充分发挥原宁波港的资金和原舟山港的资源优势，拓展港口发展空间，共同促进区域经济协调发展。
3、建设XXX集装箱码头工程，是建设上海国际航运中心、尽快形成我国合理集装箱运输体系和适应集装箱船舶大型化发展的需要
改革开放以来，我国外向型经济的迅速发展带动了集装箱运输量的迅猛增长，2004年全国沿海港口集装箱吞吐量已达到5651.6万TEU，占全球港口集装箱总量的10％左右，在亚洲乃至世界集装箱运输中占有重要地位。1996年，中央关于建设上海国际航运中心的决策宣布后，长江三角洲地区集装箱运输格局发生重大变化，原先大量集装箱通过香港、日本、韩国等港口中转的局面得到彻底扭转，远洋集装箱直达率逐步提高，促进了我国对外贸易的发展。上海国际航运中心的建设过程中存在的主要问题是：中心上海港航道水深不够、码头能力不足、尤其缺乏大型深水集装箱泊位；北翼太仓港建设刚刚起步，尚未承担起应有作用；南翼宁波港虽已初具规模，但功能不强。这些问题表明与航运中心的发展目标和我国在国际海运中应有的地位相比仍有较大差距。今后，随着我国社会主义市场经济体系的不断完善和继续扩大对外开放，特别是加入WTO后，积极参与国际经济合作与竞争政策的执行，我国集装箱运输还将继续以较高速度发展。针对这一形势及周边国家、地区港口的发展动向，国家今后将集中力量在沿海建设一批集装箱干线港，并在华东和华南沿海形成各自的航运中心，以尽快形成合理的集装箱运输体系。
宁波是上海国际航运中心的重要组成部分，具有得天独厚的港航条件，港口EDI系统已经投入应用，“一关两检”等软环境已得到很大改善，集装箱码头的运作效率及服务水平正在向国际先进水平靠拢。宁波港已有7个能靠泊第四代以上集装箱船的专用泊位，现已形成270万TEU的通过能力，增长势头良好，至2005年12月，宁波港已开通各类航线147条，其中国际航线112条。目前世界前20位的班轮公司均已登陆宁波港，9200TEU的集装箱船舶也已挂靠宁波港。参照国际上集装箱枢纽港的发展规律，枢纽港的重要标志是吞吐量在300万TEU以上，2004年宁波港集装箱吞吐量已经达到400.55万TEU，2005年预计可达520万TEU。表明宁波港正处在建成集装箱枢纽港的关键时期。因此，必须把握建设上海国际航运中心的大好契机，充分发挥金塘港区的深水优势，建设XXX集装箱码头工程，为实现枢纽港目标奠定坚实的硬件基础，使宁波－舟山港成为名符其实的上海国际航运中心集装箱枢纽港的南翼，从而有利于尽快建设上海国际航运中心，促进我国沿海港口集装箱运输体系的形成，提高我国在国际航运市场的竞争力。
近年来，随着国际集装箱运输的发展，大型集装箱班轮公司纷纷通过联盟、兼并、收购来实现规模经济效益，发展其全球网络，同时建立以大型、现代化的船舶为主的核心船队，并投资码头建设和信息技术，发展物流业。联盟(联合)的形成是班轮公司寻求进一步发展、降低运输成本、提高服务质量和增加竞争能力的有效途径，同时这种发展对港口的服务也提出了更高的要求。船公司规模的扩大为超大型集装箱船的建造和投入营运提供了可能。目前，远洋干线上投入营运的主力船型多为3000～6000TEU，载箱能力在6000TEU以上的大型集装箱船正大量投入使用，载箱能力在9200TEU以上的大型集装箱船也开始投入使用，发展速度相当快。载箱能力在11000TEU以上的超大型集装箱船已开始在欧洲船厂建造，将在不久的未来投入使用。从目前情况来看，近期虽然没有吃水超过14.5m的集装箱船舶营运或在建，但班轮公司为降低单位成本在个别航线上投入更大吃水的船舶的可能性是存在的。在这样的形势下，上海国际航运中心应具有与其地位相适应的超大型船的接卸能力。为了形成具有世界影响的区域性集装箱枢纽港，本地区必须提供满足超大型集装箱船满载全天候进出的码头。为适应集装箱船舶大型化发展的要求，建设XXX集装箱码头工程，为上海国际航运中心提供相应保障，是提高上海国际航运中心声誉，尽快形成我国合理的集装箱运输体系的最佳选择。
4、建设XXX集装箱码头工程，是适应长江三角洲地区城市一体化发展趋势的要求
宁波－舟山港是长江三角洲和浙江省重要的港口，有处于长江口南缘的地理区位优势和得天独厚的建港条件，通过杭甬铁路、杭甬高速公路、同三线及长江等运输主通道，使宁波－舟山港与浙江省、长江三角洲和长江沿线地区广大腹地有着密切的联系。这些地区是我国经济发展速度较快、经济内在素质较高的地区之一，在全国经济发展中占有重要地位。目前，这一地区拥有全国38%的钢铁企业、40%的石化企业。腹地国民经济持续快速发展，不仅对港口能力，也对港口质量、现代化水平及运输效率等提出较高要求。
随着长江三角洲城市群一体化进程加快，地区间呈现分工合作、联合发展的态势，交往将更加密切。随着城市群的形成，长江三角洲成为跨国公司和国内外大型企业投资的首选之地，并将结合各地区特点，形成跨省、跨市的特色产业带，将使原本受行政壁垒的限制而出现的各地区的产业结构雷同、分工不明确的状况有很大改善。
在经济全球化和贸易、生产经营及投资日趋国际化的大环境下，要使宁波市、舟山市成为联系国内外市场的桥梁和枢纽，在国际交往中发挥重要作用，必须要有国际性港口作为保证。而集装箱运输是现代化运输的体现，是国际性港口的重要标志，对当地经济发展将产生很大的直接带动作用，集装箱运输也是形成宁波市、舟山市综合物流系统的基础。尽快建设XXX集装箱码头工程，将带动宁波市、舟山市的经济发展，增强两市的辐射力和影响力。
综上所述，无论是从符合国家的宏观规划，促进区域经济协调发展，建设上海国际航运中心，还是从提高宁波－舟山港的国际竞争力，合理利用我国有限的深水岸线资源，适应集装箱船舶大型化发展趋势等多个角度考虑，建设XXX集装箱码头工程都是十分必要的。该工程作为标志性启动工程，它的建设也是积极响应浙江省委省政府提出的整合两地港口资源、加快推进宁波－舟山港口一体化战略决策的重要举措。
（二）建设的可能性
金塘岛所在的北仑海域具有良好的风浪掩护条件，大浦口湾口朝西南，拥有天然的深水岸线，-20m等深线顺直近岸，湾口宽约2.0km；大浦口湾东侧陆域地势平坦、宽阔，三面青山环抱，环境优雅，陆域纵深约1.6km，目前大多为盐田和农田。根据舟山市规划，2008年将建成金塘岛至宁波镇海跨海大桥，将金塘岛和镇海以陆路相通。同时，港区后方有大量的砂石料可供开采。经过北仑港区多期工程的建设，施工单位具有丰富的施工经验，施工设备齐全，施工技术有保障。因此，建设XXX集装箱码头工程在技术上是可行的。
（三）建设规模及主要技术经济指标
1、建设规模
根据宁波-舟山海域2010年～2015年集装箱运量预测，结合港口岸线资源情况及装卸工艺计算结果，XXX集装箱码头工程的建设规模为5个7～10万吨级大型集装箱泊位（可兼靠15万吨级大型集装箱船舶），设计年吞吐量为250万TEU。
2、主要技术经济指标
① 泊位数量：5个，其中7万吨级泊位3个、10万吨级泊位2个（水工结构均按15万吨级船舶设计）。
② 设计年通过能力：254.5万TEU。
③ 码头岸线总长：1774m。
④ 码头前沿设计底标高：-17～-20m。
⑤ 项目用地：250万m2 （其中项目红线用地243万m2，安置用地7万m2）
⑥ 工程总投资：推荐方案工程总投资估算为569891万元。
⑦ 经济评价
国民经济内部收益率为EIRR=11.61％
经济净现值ENPV（i=10%）=61808万元
全部工程投资所得税前财务内部收益率FIRR=11.93％
财务净现值FNPV（i=8%）=172695万元
投资回收期（含建设期）：11.08a
贷款偿还期（含建设期）：13.60a。
三、项目申报单位情况
为响应浙江省委省政府提出的整合两地港口资源、加快推进宁波－舟山港口一体化的战略决策，宁波港集团有限公司、香港宁兴（集团）有限公司和舟山市金塘港口开发有限公司按65％、25％、10％的出资比例于2004年3月20日正式成立了甬舟集装箱码头有限公司，开发建设经营XXX集装箱码头工程。甬舟集装箱码头有限公司位于舟山市，是具有中国法人资格的中外合资经营有限责任公司，注册资金1200万美元，规划总投资为近57亿元人民币，建设经营7—10万吨级大型集装箱泊位5座，经营期限为50年。现将公司三方股东情况介绍如下：
（一）宁波港集团有限公司
宁波港集团成立于2004年4月8日，其前身为宁波港务局，是目前国内500家大型服务企业之一，为国有独资企业。宁波港集团企业注册资金为40.654亿元。至2004年底，宁波港集团企业总资产达116亿元，所有者权益为54.7亿元，少数股东权益为7.9亿元。宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。现有生产性泊位191座，其中万吨级以上深水泊位39座。最大的有25万吨级原油码头，20万吨级（可兼靠30万吨船）的矿石码头，第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位；已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。宁波港主要经营业务有：港口经营管理、引水领航、拖驳船、码头租赁、装卸搬运、船舶代理、船舶电讯服务、仓储、港口铁路施工、港口机械、集装箱装箱、港口工程建设与监理、船舶垃圾清理。2005年宁波港货物吞吐量已超过2.7亿吨，仅次于上海港居中国大陆港口第二位；集装箱吞吐量可超过520万TEU，居中国大陆港口第四位。
（二）香港宁兴（集团）有限公司
香港宁兴（集团）有限公司成立于1983年，是宁波市政府全资拥有的在香港注册的有限责任公司。公司注册资金为7835万元港币。截止2004年底，公司资产总额为5.6亿元港币，所有者权益为2.1亿元港币。公司的宗旨是：“立足海外、服务宁波、办好窗口、共同发展”。公司在日本、德国、美国、澳大利亚、香港和宁波设有全资直属公司，并在宁波市设有办事处。公司主要经营业务有：实业投资、进出口贸易、国际经济技术合作、劳务合作、工程承包、项目融资和房地产开发等；并为海外工商企业界和科技界人士前往国内投资和技术开发提供咨询和服务。20余年来，公司通过自身资产结构的不断优化，一直是在香港银行界享有最好信誉的中资企业之一。
（三）舟山金塘港口开发有限公司
舟山金塘港口开发有限公司成立于2004年1月2日，注册资金5000万元人民币，至2004年底，舟山金塘港口开发有限公司资产为4974.8万元,所有者权益为4974万元。公司主要经营业务为港口、码头及土地投资开发，其性质为国有投资。

第二章 拟建项目情况
一、港口现状及问题
（一）港口概况
宁波－舟山港位于我国大陆海岸线的中部，长江入海口的南缘，距香港、高雄、釜山、神户等亚洲大港均在1000n mile以内，至美洲、大洋洲等在5000n mile左右。港口地处我国南北海运主通道和长江黄金水道交汇的交通要冲，地理位置适中，区位优势明显，建港条件得天独厚，是我国沿海主要港口，承担着浙江省、长江三角洲和长江沿线地区内外贸物资中转运输任务。
（二）港口现状
1、港口吞吐量现状
1973年以前，宁波港是一个设施简陋的内河小港，经过三十多年的发展，宁波港走过了一条由内河港向深水海港发展的道路，港口吞吐量实现了高速增长。2004年宁波港货物吞吐量达到2.2586亿t，仅次于上海港，列大陆港口第2位，进入世界五大港口之列，其中集装箱吞吐量达到400.55万TEU。1991年以来宁波港完成货物吞吐量情况见下表。
宁波港1991年～2004年货物吞吐量一览表
表2-1-1 单位：万t、万TEU
年 份
1991
1993
1995
1997
1999
2000
2003
2004
总吞吐量
3390
5321
6853
8220
9660
11547
18543
22586
其中外贸
1234
2139
2812
3308
3851
5193
8190
10233
其中煤炭
859
1094
1373
1527
1543
1827
2271
2554
石油
902
1471
1270
1955
2519
3486
5401
5842
矿石
1123
2109
3296
3627
4063
4330
4810
5497
集装箱
3.56
7.88
16.0
25.7
60.1
90.2
277
400.55
宁波港自1984年开展集装箱运输业务，1988年超过万箱，达12025TEU。九十年代开始快速增长，由1990年的2.2万TEU增加到1995年16万TEU，“八五”期年均递增48%，“九五”期年均递增41.3%，“十五”前四年的年均递增率为45.2%，2004年达到400.55万TEU，2005年可超过520万TEU。
集装箱是宁波港增长最快的货种，已经成为继矿石、原油和煤炭之后的第四大货种，占总吞吐量的比重由1995年的2.1%上升至2004年的11.0%。2004年宁波港集装箱吞吐量占全省港口集装箱吞吐总量的92.6％。宁波港是长江三角洲地区拥有远洋航线的两个港口之一，完成集装箱吞吐量占江、浙、沪港口总量的比重由1995年的7.4%上升至2004年的20.66%，在本地区集装箱运输中的地位正在逐步提高。
1990～2004年宁波港集装箱吞吐量发展变化趋势见下图。
宁波港1990-2004年集装箱吞吐量变化趋势图

“八五”期以前，舟山港主要承担舟山市所需物资运输任务。“八五”末和“九五”期间，随着中化岙山石油转运基地，东海平湖油气田岱山原油中转站，宝钢马迹山矿石中转码头等大宗货主码头先后落户舟山，形成港口多元化开发利用局面，舟山港逐步承担起浙江沿海及长江沿线煤炭、原油和铁矿石等能源、原材料的中转任务。舟山港吞吐量已从“八五”期间每年只有几百万吨迅速猛增到2000年的3189万t，“九五”期间年均增长29.3%。受我国工业化进程加快的影响，沿海沿江地区石化、冶金等企业需求不断扩大，带动舟山港吞吐量进一步增加，2004年达7359万t，2000~2004年间的年均递增率为23.25%。由于外贸进口大宗能源、原材料的拉动，舟山港外贸货物吞吐量快速增长，由1990年的6.39万t上升到2004年的2379万t，年均递增52.6%；占总吞吐量的比重也由1990年的3.3%上升到2004年
的32.3%，所占比重呈上升趋势。
舟山港吞吐量构成中能源、原材料货物占主导地位，水水中转功能突出。煤炭、石油、金属矿石等货物吞吐量比重逐年增长，由1990年的28%上升到2004年的77%，逐步占据主导地位。
2、 集装箱运输组织现状
到港集装箱船舶总量快速增加。2000年宁波港到港集装箱船舶2708艘次，2004年达到5517艘次，是2000年的2.04倍，年均增长速度为19.5%，快于宁波港到港船舶总量的增长速度。

宁波港到港集装箱船舶情况汇总表
表2-1-2 单位：艘次
箱位（TEU）
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
0~499
1755
1739
2314
2796
1790
500~999
486
635
478
582
983
1000~1999
173
88
302
566
735
2000~2999
168
318
416
568
757
3000~3999
63
48
114
173
392
4000-4999
37
36
146
212
373
5000~5999
21
80
124
169
281
6000及以上
5
64
136
160
206
合计
2708
3008
4030
5226
5517
到港集装箱船舶大型化趋势明显。2000年到港4000TEU以上的大型集装箱船舶63艘次，2004年达到860艘次，远大于到港集装箱船舶总量增长速度。平均每艘船装卸箱量由2000年的333TEU提高到2004年的726TEU。
宁波港目前的集装箱主要来源于本省的宁、绍、舟三市及本省的杭州及台州、温州市，部分来自江西、安徽等省。为充分发挥已建成的义乌、金华、绍兴等集装箱货运站的集聚作用和辐射功能，使省内集装箱经宁波港进出的比重进一步提高。目前，宁波港又先后开通南北沿海内支线，使港口经营范围从浙江延伸至省外厦门、福州、大连、青岛等沿海城市。
宁波港作为集装箱枢纽港的地位和作用日益明显，航线结构不断优化。2004年国际航线集装箱吞吐量345.03万TEU，占总吞吐量的86.1%，自1996年开辟中远洋航线以来，中远洋在国际航线中所占比例明显提高，2004年达到277.52万TEU，为2000年的9.0倍，占总吞吐量的比例达到69.3%。内支线和内贸航线平稳发展，分别占总吞吐量的4.0%和9.9%。
远洋航线主要集中在欧洲、北美，分别占国际航线箱量的36.4%、22.1%。近洋航线吞吐量主要集中在韩国、日本，分别占国际航线箱量的6.8%、6.2%。2000～2004年分航线的航班数、吞吐量见下表。
2000～2004年分航线航班数、吞吐量表
表2-1-3 单位：班/月、万TEU
指 标
2004年
2003年
2002年
2000年
航班数
吞吐量
航班数
吞吐量
航班数
吞吐量
航班数
吞吐量
总吞吐量
523
400.55
461
277.22
359
185.87
236
90.22
1、国际航线
346
345.03
297
239.28
201
156.75
149
70.63
1.1 中远洋
209
277.52
165
182.85
85
108.52
41
30.73
美洲
71
76.26
56
53.08
21
30.6
15
5.65
欧洲
68
125.67
59
77.9
24
51.13
18
20.07
其他
70
75.59
50
51.87
40
26.79
8
5.01
1.2 近洋
137
67.51
132
56.43
116
48.23
108
39.9
香港
9
4.03
7
2.56
13
4.87
22
8.64
日本
51
21.54
47
18.13
50
15.67
36
16.07
韩国
38
23.62
35
21.37
31
22.09
26
10.6
其它
39
18.32
43
14.37
22
5.6
24
4.59
2、内支线
84
16.04
77
11.47
82
9.4
59
5.86
沿海
84
15.84
77
11.47
82
9.4
59
5.86
长江

0.2

3、内贸
93
39.48
87
26.47
76
19.72
28
13.73
沿海
93
35.97
87
23.55
76
17.78
28
12.48
长江

3.51

2.92

1.94

1.25
至2005年12月底，宁波港已吸引国内外近60家船公司开通各类航线147条，其中国际航线112条，美洲、欧洲和中东等远洋航线72条，日本、韩国、香港、台湾、东南亚和俄罗斯的近洋航线40条；国内沿海内支线22条；内贸航线13条。集装箱航班为672班/月。目前世界前20位的班轮公司均已登陆宁波港，9200TEU的集装箱船舶也已挂靠宁波港。
舟山港集装箱运输处于起步发展阶段。2004年集装箱吞吐量为4.954万TEU，其中国内航线4.951万TEU，至宁波港4.921万TEU，上海港0.030万TEU；内支线（至上海）0.003万TEU。受本地经济发展水平的限制和陆岛间陆路集疏运通道尚未形成的影响，发展较为缓慢。
3、港口设施状况
宁波港现有集装箱泊位7个，主要分布在北仑港区。按北仑二、三期工程7个集装箱泊位的现有设施情况测算，其通过能力为270万TEU。
目前宁波港在建的北仑港区四期工程、大榭集装箱码头工程的集装箱年通过能力分别为250万TEU、200万TEU。宁波港规划建设的北仑五期可建设4个集装箱泊位，通过能力170万TEU。全部建成投产后，全港集装箱设计通过能力可达到890万TEU。
4、宁波港集装箱集疏运现状
宁波港已初步形成高速公路、铁路和江海联运、水水中转等全方位的集疏运网络。
目前宁波港的集装箱主要来自其直接腹地，以公路集疏运为主；水路集疏运主要集中在沿海，江海联运还很少；铁路集装箱刚刚起步，但增长较快。
（三）存在的主要问题
1、岸线管理不适应新的发展形势，开发利用不尽合理
由于各种原因，原来的北仑港区总体规划没有得到执行，港区合理布局受到影响，导致岸线资源的粗放开发，难以实现规模化、集约化经营，影响了港口的综合竞争力和资源开发效率的提高。
舟山市各岛屿的经济发展和对外交流对港口的依赖性很强，码头建设也因此到处可见,这种模式曾为带动舟山市经济发展发挥了重要作用，但随着经济和港口的进一步发展，港口布局分散、规模小将导致各作业区自成系统，在生产经营过程中，各作业区的集疏运、生产组织、整体服务、信息沟通等方面易出现脱节现象。
2、基础设施依然不足，结构性矛盾较为突出，缺乏应变能力
集装箱运输和大宗散货运输需求旺盛，港口相应专业化码头建设依然滞后，结构性矛盾突出。公用码头能力不足，业主码头能力富余，少数业主码头闲置；公用码头通用泊位老旧、中小泊位能力富余，不适应海运船舶大型化和专业化的需要；集装箱和万吨级以上通用杂货码头超负荷运转。
在宁波港能力紧张的同时，舟山尚有较多的优良岸线有待开发，但集装箱运输仅仅处于起步阶段。
3、老港区与城市发展矛盾突出，亟需功能调整
宁波港老港区地处宁波市三江口市区繁华地段，疏港与城市交通相互干扰严重，现有港区是城市规划的绿化区和商贸区，需要调整货运功能、改善城市环境。
4、集疏运设施仍较薄弱，影响港口辐射能力的发挥
进入北仑港区的甬北铁路支线运能仅270万t，已经超负荷运转。杭甬高速公路和同三国道主干线连接线尚未连至北仑港区；336省道等级偏低，影响港口向金华、衢州等地区辐射；北仑港区后方公路等级低，港口集疏运与市区间交通干扰严重；大榭、穿山北港区之间的公路等级低。甬江通航里程短、航道等级低、标准不统一；杭甬运河尚未复航，尚未建立内河集疏运体系。
舟山与大陆间没有陆路通道，物资、人流和信息等交流不便，经济交往受到限制，致使工业发展滞后。同时，岛屿城市的岛群特点决定了舟山市各岛屿间公路互不相连，交通往来不便，造成经济力量分散，严重制约了港口的发展。
5、港口功能拓展和对城市经济社会发展的带动作用有待加强
宁波港约60%的大宗散货是为省、市以外地区中转服务，集装箱运输主要为本省服务；宁波港在临港工业布局和发展中的基础性作用较为明显，但依托港口的临港工业园区规模化、集约化不够；围绕港口运输的港口物流园区刚刚起步发展；港口商贸、仓储等功能拓展不够。
舟山港对地方经济带动作用不强，地方经济对港口支撑力度不够，港口吞吐货物多属于通过型，港口的贡献只体现在交通运输方面，与地区经济发展关联度不强；港口服务范围仍是以传统的装卸、储存、转运为主，缺乏货物流通过程中加工、升值服务；临港工业园区、物流园区的建设滞后。
二、吞吐量发展预测及建设规模
（一）吞吐量发展预测
1、经济腹地
宁波－舟山港目前主要为浙江省内物资进出口及长江三角洲及长江沿线地区钢铁、石化企业的铁矿石、原油中转运输服务，并承担铁路沿线江西、安徽、湖南等省的部分物资中转任务。宁波－舟山港以宁波市和舟山市为依托，直接经济腹地为浙江省，随着杭州湾通道、甬金高速公路、甬金铁路和舟山连岛工程的建成，间接腹地延伸至上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北和四川、重庆等长江沿线地区。
2、腹地国民经济及交通运输现状
① 腹地国民经济发展现状
宁波－舟山港经济腹地内的七省二市地处我国长江流域，连接东中西三大经济地带，地域广阔，资源丰富，是我国人口相对集中，经济较为发达的地区之一。近年来，随着“上海浦东开发开放”战略的实施，带动长江三角洲及长江沿线地区经济的快速发展，长江经济带的对外开放全面展开。“九五”、“十五”期前三年腹地内七省二市GDP（可比价）年均增长分别为10.5%、10.8%，2004年GDP达到63671亿元，占全国的46.6%；“九五”、“十五”前四年腹地内外贸进出口额年均增速分别为20.4%、30.9%，2004年外贸进出口额达到4487亿美元（以海关收发货地外贸进出口额为统计口径，下同），占全国的38.9%；2004年实际利用外资为322亿美元，占全国的53.1%。
腹地跨度大，由于自然禀赋条件的差异，长江三角洲地区总体经济水平优于全国平均水平，腹地内经济分布明显呈现出东强西弱的格局。自改革开放以来，上海作为我国经济发展的龙头地位日益显现，其在对外开放、产业升级、科技创新等各方面发挥着重要的示范、辐射和带动作用。在上海市的带动下，长江三角洲地区外向型经济发展迅猛，该地区的生产力布局发生了根本性变化，随着经济体制改革的不断深入，呈现出多种所有制形式共同发展的强劲势头，为社会经济发展注入了强大的活力。长江三角洲地区在土地面积只占全国的2.2%、人口只占全国的10.4%的条件下，GDP和外贸进出口额却占到全国的25%和36%，占全部腹地的53.7%、92.7%，三次产业比例已经由1995年的12.8：54.4：32.8调整为2004年的6.5：54.3：39.1。“九五”、“十五”期前四年长江三角洲地区外贸进出口额年均增长分别为19.1%、32.32%，2004年外贸进出口额达到4160亿美元。目前以外向型经济发展为龙头的长江三角洲地区已成为外商投资的热点。其中浙江省积极发挥“个私经济”及“区域性块状经济”优势，以其强劲的经济发展势头成为全国经济增长速度最快和最具活力的省份之一。2004年完成国内生产总值11243亿元，1995~2004年的年均增速11.8%，高于全国平均水平3个多百分点，经济总量居全国省市第4位。产业优势逐步形成，轻纺、机电产品在国际市场有较强的竞争力，纺织、服装、皮革、木材加工、家具制造、印刷、文教体育用品、医药、化学纤维等行业在全国占有重要地位。浙江省消费、投资、外贸进出口、工业生产、第三产业、财政收入的增速及工业企业的经济效益均处于全国前列，全省经济增长在全国的领先地位进一步巩固。同时，浙江省的杭、嘉、湖、绍、甬地区正不断建设发展外向型工业园区，工业园区经济的发展已初步显示出作为经济的新增长点及对区域经济的示范和推动效应。
改革开放以来，长江中上游沿江地区已形成钢铁、石化、能源、建材、机电等产业带。对外经贸也有一定发展，但明显低于全国水平，“九五”期外贸进出口额年均增长4.9%，“十五”前四年增长速度明显加快，年均增速达17.3%，2004年达到327亿美元，外向型经济实现了跳跃式发展，继开发开放上海浦东新区后，长江中上游地区相继开放了沿江的芜湖、九江、岳阳、武汉、黄石、宜昌等城市，全方位、多层次、有重点的对外开放格局已初步形成。
长江沿线地区生产力布局总体特点是：农业在国民经济中所占的比重逐渐减少，工业结构由单一型逐渐向综合型过渡，利用外资的强度逐渐增大，工业生产与对外贸易的相互依赖程度逐渐增加，第三产业所占比重逐渐扩大，整个经济自西向东逐渐呈现多功能、复合型特点。长江三角洲地区的苏、浙、沪与中上游其它省市在经济上具有较强的互补性。
综上所述，腹地内一个以上海为龙头，以长江三角洲地区为依托，辐射整个长江流域的大型经济圈已初具规模。
② 腹地交通运输现状
宁波－舟山港腹地各种运输方式齐全，交通十分便利。浙江省境内有浙赣、沪杭、萧甬、金温和杭宣等铁路线；以杭州市为中心，以沪杭甬高速公路及6条国道和众多省道为主干线的公路网通往全省各地；有京杭运河、长湖申线、杭申线等10条内河干线航道；沿海有宁波、舟山、温州、台州、嘉兴等港口；有杭州、宁波、温州、黄岩、衢州、义乌等6个民航机场；有为镇海石化总厂等石化企业运输油品和液体化工产品服务的管道。
3、腹地经济发展趋势及规划
① 腹地国民经济整体发展趋势分析
21世纪初，国际经济格局向经济全球化方向发展速度将继续加快，科学技术突飞猛进，在以发达国家为主导、跨国公司为动力的全球范围内的产业结构得到调整、拓展。与此同时，我国进入实现现代化第三步战略目标的关键阶段。我国将全面建设小康社会，加快推进现代化。长江三角洲和长江沿线地区将是中国未来经济发展较快的主要区域之一。
按照国家制定的“十五”计划和20