高速公路施工中环境保护技术应用研究工程类资料.doc

高速公路施工中环境保护技术应用研究

2012年2月10日
目 录
第一章 前言 5
1.1高速公路施工产生的环境问题 5
1.1.1对生态环境的影响 6
1.1.2对水环境的影响 7
1.1.3对声环境的影响 7
1.1.4对大气环境的影响 8
1.1.5对社会环境的影响 8
1.2高速公路环境保护的背景和历史发展进程 9
1.3国内外有关高速公路建设环境问题的研究动态与发展趋势 12
1.3.1国内外研究动态 12
1.3.2发展趋势 18
1.4高速公路施工中环境保护的重要性和其现实意义 19
第二章 高速公路环境因素调查、分析与评价 20
2.1工程概况 20
2.1.1基本要求 20
2.1.2应用研究—以图们至珲春高速公路为例 20
2.2区域环境现状 22
2.2.1基本要求 22
2.2.2应用研究 23
2.3施工期的环境保护目标 29
2.3.1基本要求 29
2.3.2应用研究 30
2.4施工期的环境问题分析 31
2.4.1基本问题分析 31
2.4.2应用研究 31
2.5影响因素分析与评价 34
2.5.1生态环境影响因素识别和评价 34
2.5.2水环境影响因素识别与评价 37
2.5.3声环境影响因素识别与评价 39
2.5.4大气环境影响因素识别与评价 41
2.5.5社会环境影响因素识别与评价 43
2.5.6筛选重要的环境影响因素 45
第三章 高速公路施工生态环境保护技术应用研究 46
3.1高速公路施工期生态环境影响综合控制技术 46
3.1.1施工前招投标中建议的环保措施 46
3.1.2施工期环境影响来源分析 46
3.1.3公路施工对周边生态环境的影响评估 47
3.1.4生态破坏防治技术 54
3.2 高速公路施工期水土流失综合控制技术 59
3.2.1施工期水土流失来源的解析 59
3.2.2施工期水土流失综合控制技术 60
3.2.3取、弃土场水土保持技术 62
第四章 高速公路施工水环境保护技术应用研究 64
4.1.施工期水环境环境影响来源分析 64
4.1.1建筑材料运输及堆放对水体环境的影响分析 64
4.1.2桥梁基础施工对水体水质的影响分析 64
4.1.3路基施工对沿河路段的影响分析 64
4.1.4施工期混凝土拌和场及构件厂生产废水的影响分析 65
4.1.5施工期含油污水对水体的影响 65
4.1.6施工生产生活区生活污水的影响 65
4.1.7降雨产生的面源流失对水环境的影响 66
4.2施工期地表水环境保护技术 66
4.2.1沿线取水点路段污水防治技术 66
4.2.2含油污水的控制技术 67
4.2.3施工期生活污水处理技术 67
4.2.4跨河桥梁施工废水污染防治措施 68
4.2.5特大桥、大桥施工废水污染防治技术 68
4.2.6隧道施工废水处理技术 68
4.2.7沿河路段施工防治技术 68
4.2.8与地方水利部门的协调 68
4.3施工期地下水环境保护技术 69
4.3.1地下水环境保护基本要求 69
4.3.2地下水源头污染控制技术 69
4.3.3分区防治技术 69
4.3.4地下水污染监控技术 69
4.3.5风险事故应急响应 70
4.3.6地下水环境管理对策 70
第五章 高速公路施工声环境保护技术应用研究 71
5.1施工期声环境环境影响来源分析 71
5.1.1来源 71
5.1.2高速公路施工期噪声的特点 72
5.2施工期运输车辆声污染防治 72
5.2.1施工期运输车辆声的特点 73
5.2.2防治技术 74
5.3施工期施工机械车辆声污染防治 74
5.3.1特点 74
5.3.2防治技术 75
第六章 高速公路施工大气环境保护技术应用研究 78
6.1施工期大气环境环境影响来源分析 78
6.1.1扬尘污染 78
6.1.2车辆尾气 78
6.1.3沥青烟 79
6.2施工期扬尘污染防治技术 79
6.3施工期车量尾气污染防治技术 80
6.4施工期道路沥青的加工与摊铺大气污染防治技术 80
第七章 高速公路施工社会环境保护技术应用研究 82
7.1施工期社会环境影响来源分析 82
7.2施工期社会环境保护技术 82
7.2.1减少社会干扰影响的技术措施 82
7.2.2文物保护技术 83
7.2.3减少征地拆迁影响的技术措施 83
7.2.4基础设施保护技术措施 84
7.2.5其他社会环境影响减缓措施 84
第八章 结论 86
参考文献 88

91

第一章 前言
1.1高速公路施工产生的环境问题
高速公路不仅是交通运输现代化的标志，同时也是一个国家现代化程度的标志。从它诞生的那一刻起，就深深影响着它所服务的每一个人和触及的每一寸土地(赵志刚，2009)。高速公路的发展不仅是经济的需要，也是人类文明和现代生活的一部分。高速公路建设工程量大、路线长、路基宽、点多、跨越城市农村，涉及面广，对环境的影响范围大，贯穿于高速公路建设和使用的全过程。高速公路在使用时所带来的环境问题基本类似，环境保护技术比较成熟。而施工过程中，由于地域不同，建设环境的差异，会对周边的环境带来各种各样的影响，造成一系列环境问题。
环境问题是当今世界人们所关注的焦点之一。在我国高速公路建设取得巨大成就的今天，随着我国经济的进一步飞速发展，将有越来越多的高速公路纳入国家的规划和建设当中。高速公路作为国家交通运输的大动脉、国民经济发展的重要基础设施，它的施工建设对开发沿线自然资源、旅游资源，对发展地方经济，促进地区间的经济文化交流，改善区域投资环境，加强国防建设等方面都具有重要意义。
随着中国高等级公路与城市道路建设的迅速发展，在道路规划和设计中同时进行科学而有效的环境影响评价是必不可少的。虽然在公路建设中，地理、环境因素越来越成为投资决策不可缺少的依据， 但是中国目前的高等级公路除了在建设前期进行有组织的环境影响评价外，公路环境因其点多、线长、面广、因素复杂而缺乏有效管理。在设计阶段, 选择方案时考虑环境保护的问题就更少，甚至于没有。实际上环境保护问题很多是可以通过优化设计而得以贯彻的。通过优化设计避免高速公路的施工对环境保护产生的负面影响，主要是对沿线地区的生态环境、水环境、声环境以及大气环境和社会环境等产生的负面影响。
施工中产生的扬尘、粉尘，沥青加热、喷洒、胶结过程中产生的沥青烟，施工车辆尾气，筑路材料所散发出来的恶臭及其它强烈刺激性物质，会对空气造成污染，危害施工人员、附近居民区和村庄（王志，2006；邢天霞，2009）。各种运输车辆和机械施工时产生的噪声，会对施工人员和周边居民的正常工作和生活造成影响。施工中不合理的排水、开挖、爆破等活动直接影响到地下水位的变化，导致地下水资源分布和运动形式的变化，甚至影响饮用水安全；高速公路路基的阻隔作用可能使原有的地表径流的汇水流域发生变化，加快水流速度，导致土壤侵蚀加剧，引起下游河道淤塞，严重时可能引发洪水。此外，施工期间产生的生活污水、施工废水的直接排放，生活垃圾、建筑废弃物和施工物料的随意堆放，会造成水污染（刘贵君等，2009；周伟，2009）。
在高速公路施工所经过的区域，大量的填挖工程和防护工作破坏了原始地貌、植被和动物栖息地，导致地表裸露，若不及时恢复，在大雨条件下，极易造成土壤侵蚀、水土流失，甚至会带来地质灾害或隐患，危及人民生命财产安全（江玉林等，2000；孙仁娟等，2003；邬曙光，2008）。高速公路施工中可能要通过草原、沙地、河流、湖泊等，从而引起路域范围内的生态环境发生变化，会对当地生物种群造成影响，如：种群的迁移，死亡，种群密度的变化及新物种的入侵等。高速公路建设不但对自然环境产生影响，还对周边的社会环境带来变化，如临时占地及施工作业对周边农田的损害，改变沿线居民的生产生活方式，消费观念，及造成一定的拆迁再安置、移民和文物保护等问题（袁玉卿等，2006）。可见，高速公路施工中对环境的影响是方方面面的，深入研究高速公路施工中的环境保护技术就显得尤为必要。
1.1.1对生态环境的影响
（1）植被破坏。植被是空气的净化器，能吸收大气中二氧化碳，释放氧气，因此植被的减少将影响区域大气中氧气与二氧化碳的平衡。高速公路施工过程中，首先是征用大片土地，破坏绿色植被，其次是公路两侧20 m 范围内的植被遭受践踏、碾压等一系列人为活动破坏。施工期临时用地，包括施工便道、拌和场、施工营地和预制场等，因施工作业的影响，使地表植被遭受损失；取、弃土作业，使原有地表植被遭到破坏；施工期由于筑路材料运输、机械碾压及施工人员踩踏，施工作业区周围土地上的植被遭到破坏。
（2）水土流失。水土流失是指在水流作用下，土壤被侵蚀、搬运和沉淀的整个过程。在公路建设过程中，由于路基工程的施工，开挖或填筑，造成局部地形的改变和植被的破坏，打破了表土与植被之间原有的平衡关系，产生了挖方、填方边坡以及取、弃土场等。这些新产生的坡面，施工期如果不能得到很好的保护，处于裸露状态，在雨季尤其是暴雨冲刷时，坡面被冲刷成深达30 cm~ 40 cm 的冲沟。据典型调查分析，长江中下游地区由于高速公路建设每年新增加水土流失5000万吨以上。隧道及挖方段施工产生的大量弃渣导致新的水土流失；施工完成后，对取土坑、弃渣场等处理不当，产生新的水土流失。
（3）生物多样性。公路的建设，需要占用大量的土地资源，破坏原有的植被和生境，产生生境碎片，使生物的生存环境发生变化，对某些珍稀濒危动植物产生一定的伤害，造成生物资源的减少，甚至导致一些物种的消失，对生物的多样性造成不利影响。
1.1.2对水环境的影响
高速公路施工对水环境的污染源主要有: 施工营地生活污水及生活垃圾滤出液，桥涵隧道施工产生的泥沙、废渣、废水及机械设备的废油排放，含有害物质的建材、化学品等，拌合场、预制场等生产废水。
对地表水体的污染主要是: 造成水质浑浊，降低水的透明度；固体物质大量沉积于河底，会改变原有底栖生物的生境，对水生生物造成危害；公路施工过程中含有大量泥沙颗粒的地表径流排入水体，还会影响河流水文条件，降低河流泄洪能力。
施工活动会影响施工区域地下水的质量和数量，改变地下水资源埋藏和运动的条件，破坏正常的自然规律。水文扰动会导致水流与数量的变化，进而影响路边甚至距路较远地区的动植物。产生一系列的潜在影响，如植被的恶化，增加了侵蚀，供应农业及饮用水资源的减少，以及鱼类、野生物的生活环境的改变。
1.1.3对声环境的影响
一般40 dB 连续噪声可使10%的人受到影响，70dB可使50%的人受到影响；国内外大量的主观评价的调查表明，噪声超过55dB时，人们会感到吵闹，根据声环境质量标准，高速公路两侧的环境噪声限制是昼夜70 dB和55dB。当声强超过此界限时便会对生产生活产生一定的影响，强噪声可以造成暂时性或持久性的听力损伤，后者即耳聋。公路施工期噪声主要来源于施工机械和运输车辆辐射的噪声。(爆破、振动不但对人，对野生生物造成迁徙)。
1.1.4对大气环境的影响
高速公路施工期间的大气污染主要为扬尘污染。扬尘包括施工扬尘和运输车辆道路扬尘。在建设过程中，筑路材料的运输、装卸、拌合过程有大量的粉尘散落到周围大气中，筑路材料堆放期间由于风吹会引起扬尘污染，尤其是在风速较大或装卸、汽车行驶速度较快的情况下，粉尘的污染更为严重。尘土落在农作物的枝叶上，影响其正常的光合作用，造成农业减产；在居民区，将使居民生活环境空气严重污染。在气候干燥地区或干旱季节施工，施工现场的二次扬尘会严重污染大气环境。施工机械的尾气，如HC、CO2、SO2、NOX等会加重区域的大气污染，对人体健康产生危害。（路基、隧道施工爆破的有害气体的影响）
公路建设的施工器械大部分是重型机械，在施工现场往往形成浓度较高的排放污染物区域，对人体健康造成危害，同时对植物、动物、农作物和水土环境也造成了影响。
1.1.5对社会环境的影响
（1）占用土地。公路的修建要压占、征用、破坏大面积的土地。高速公路在平丘区可达8.0 hm2 /km ～ 10.7 hm2 /km。我国《国家高速公路网规划》中，规划高速公路占地约450万亩。另外，公路施工期的取弃土场、砂石料场、拌合站场等需要占用大量的临时用地。公路建设将面临土地约束的严峻考验。
（2）影响景观。公路建设要开山取石、破坏植被，会破坏原有自然风貌，造成一些自然环境景观的损失和破坏。
（3）影响沿线居民。高速公路项目由于路线较长，跨越的地域较广等原因，往往造成不同程度的拆迁再安置与移民问题，处理不当会影响居民的正常生活。
现代高速公路施工大量采用机械化作业，产生了噪声污染。这些噪声给人们造成了心理和生理上的影响，降低了工作效率。施工道路沿线及附近的道路上，施工车辆增加，会使交通噪声的污染加重，影响现有公路及施工便道两侧居民的正常工作、学习和生活，由于处理不当而造成的居民与施工单位的纠纷屡见不鲜。
施工现场夜间照明产生的强光、冬季施工混凝土使用防冻剂产生的氨气、电气焊产生的强光和废气均会污染周围空气，干扰周围居民的正常生活和休息。
为了减少上述不利影响，保护环境、提高人民的生活质量，充分考虑工程与环境的相互影响，应采取一定的保护措施及管理方法。
1.2高速公路环境保护的背景和历史发展进程
高速公路是分布和穿越不同地域空间的线状人工建筑物，无论是在建设施工期还是营运期，它都会对周围的环境带来不同程度的影响和破坏（韩国杰，2008）。交通基础设施环境保护研究，因其影响范围广、持续时间长等特点，始终都是世界各国的热门研究领域（刘瑾，2009）。德国在1932年修建了世界第一条高速公路，是世界上最早修建高速公路的国家。由于高速公路具有快速、便捷、运输成本低、通行能力大、运输效率高等优点，20世纪50年代中期，率先在欧美发达国家掀起了大规模建设高速公路的热潮。与此同时，盲目的高速公路建设也造成了一系列的环境问题，如占用耕地、破坏植被、改变水系等诸如此类的问题，引起了政府和研究人员的关注，促进人们去反思、去研究高速公路建设中的环境保护问题。
根据《中华人民共和国环境保护法》，环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。
对照上述定义，公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展（蔡志洲，1995；张广安，2009）。公路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在高速公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小（郑瑞清，2002；刘龙等，1999，2002）。
世界上最早的高速公路出自德国，于1931年建成，位于科隆与波恩之间，长约30公里，由阿登纳（KonradAdenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统）于1932年8月6日宣布开通。因此国外高速公路环境保护也经历了半个多世纪的发展。
美国等发达国家从上个世纪三、四十年代就意识到了保护生态平衡的重要性，并开始在公路边坡进行草皮种植等试验。五十年代后，随着高速公路的大量兴建，高速公路建设对环境的影响越来越受到社会的关注，为此美国等国家开始制订法律要求新建公路必须进行环境保护和绿化。1962年，美国著名作家蕾切尔·卡逊的《寂静的春天》问世后，引起了人们强烈的反响。美国政府高度重视，在全国范围开展了植树种草及水土防治工作，在交通基础设施建设方面也积极努力，对出现的环境问题提出治理和防治措施。1969年，在《设计结合自然》一书中，麦克哈格最早把生态理念引入到公路设计之中，揭开了公路环保的新篇章。他在文中指出：路线方案的选择不但要考虑一般的自然地理、交通和工程标准之外，还要结合资源价值、社会价值和美学价值来考虑，注重其对区域内自然生物和社会的影响（杨彩霞，2004）。此后，在欧美发达国家，高速公路建设中结合环境保护的理念为人们所普遍接受，在各主要发达国家表现出不同的发展模式。
早在20世纪六十年代，美国等工业化国家就立法实施公路建设项目环境影响评价制度。由美国联邦公路管理局牵头开展公路环境影响分析方法及公路环保技术研究。国外发达国家在其强大的经济资助下取得了一系列的公路环境影响与保护技术的规范和方法，并通过立法使这些实用技术与方法落实在公路建设和营运中。七十年代末，欧美已基本建立公路环保法律体系和管理机制，在公路的规划、设计、施工与营运各阶段都考虑到环保因素。以美国为例，经过几十年的公路营运表明，美国的公路环保技术开发与应用是成功的。美国在公路环保技术的开发促进了美国公路网的高效运作，降低了交通事故，实现了公路建设与环境保护的协调发展。美国在公路环保方面的成功，也得到了世界各国和国际组织的认可（陈爱侠，2010）。
日本在高速公路方面比欧美起步晚二、三十年，但其环保水平处于世界领先地位。并于1965年颁布了《日本干线公路环境保护法规》，提出“环境优先，自然再生”的科学观点和指导原则。并对高速公路植被的管理和养护进行了研究，在路线选择、设计、施工方法方面都充分考虑到了环保措施。同时尽量恢复原有的自然结构，采取回填表土、移栽原木、建设动物通道等措施。总之，日本的公路环保理念可以概括为两点：一是尊重自然，二是以人为本（孙仁娟，2004）。
在德国，从1976年开始，法律上就规定了建设项目要避免对自然和景观产生负面影响或者将影响降低到最低程度。同时为了保护动物的迁徙，在必要地段建设“生态桥”或“绿色桥”。交通量大的联邦公路，路面汇集的雨水在进入河道之前首先进入沉淀池净化。两栖类动物在由于建设隔断行动路线的情况下，公路建设者必须为其设置“路下通道”和产卵的水池（伍石生，2005）。
进入20世纪70年代以来，许多经济振兴的发展中国家继发达国家之后也开始兴建高速公路，揭开了又一轮的高速公路建设高潮。这些国家纷纷借鉴发达国家高速公路环境保护的经验，制定符合本国的高速公路环境保护措施。到了80年代，欧美发达国家的高速公路网已基本建成，此时则开始着手建立公路环境保护法律体系和管理机制，采取公路建设与环境保护统一设计，统一施工，建设和养护并重的策略。环保评估是规划过程中的一项重要工作，若环保评估通不过，项目就无法实施。在总体设计上，充分体现环境保护和经济美观的设计理念。主要的设计原则是尽量避免破坏自然环境，减少深挖高填。在防护工程中，采取植物绿化和各种柔性支护，基本取消了砌石防护。路域带的生态保护上，因地制宜，分层次绿化，砌、取土场也要及时绿化覆盖，恢复到建设前的状态。高速公路工程的规划、设计和施工建设中都考虑了高速公路的特点和功能，进行生态环境的保护和恢复（孙仁娟等，2003）。
中国最早兴建高速公路的是在台湾。1970年，北起高雄、南至基隆的南北高速公路开始兴建，于1978年10月竣工，历时9年，全长373公里。内地兴建高速公路起步较晚，但起点高、发展快。1984年底上海沪嘉高速公路动工，1988年10月31日通车，成为内地高速公路先导。
从1984 年年底开始修建第一条高速公路以来，我国高速公路的建设已经得到了迅速的发展。2010年12月28日我国高速公路通车里程达7.4万公里，我国高速公路通车里程已经跃居世界第二位。在高速公路的修建和运营过程中，人与环境发生作用，在利用环境的同时又以强大的力量改变着环境，从而带来一系列环境问题。任何一项基础建设的实施都是为了造福人类，特别是对工程建设区而言，对社会经济发展和人民生活水平的改善具有重要作用。也正因为如此，实施西部大开发战略首先强调的就是加大基础设施建设的力度。显然，在高等级公路的建设过程中，不注意环境的保护，甚至为了追求某种利益而破坏环境，就不是造福于人类，而是给人类带来灾难。但由于过多的重视高速公路发展的速度，在一定程度上忽视了高速公路建设的环保问题，环保资金投入不足。公路环保发展缓慢，而且多限于绿化、美化，施工中减少灰尘、噪声等，远没有触及到生态平衡等根本性问题（周礼等，2009）。高速公路环境问题研究与生态高速公路建设的展开也就是近些年才起步，与发达国家相比差距较大。当前我国公路设计与发达国家之间存在的主要差距是设计“理念”创新不够。一些新的以“尊重环境、 保护环境”为内涵的公路设计理念已成为国外公路设计的指导思想，而我国许多公路的设计还停留在以满足交通功能为“ 唯一”前提的水平，过于追求技术指标和经济指标方面的内容，对于生态环境方面的因素考虑很少，缺乏“可持续发展”的设计理念（伍石生，2005）。
高速公路环保现状交通环境保护始于1973年 ，是中国最早开展环境保护工作的行业之一 ，但一直存在“重水轻路”现象 ，从 1987年交通部发布《交通建设项目环境保护管理办法〈试行〉》开始 ，公路建设项目的环境影响评价工作正式启动 ，公路交通环保工作步入了快车道 ，通过几十年的努力 ，取得了阶段性成果。
目前我国环境保护工作在很多方面还存在着不足，与发达国家相比差距还很大。我国高速公路建设起步较晚八十年代后期才开始兴建，加之建设资金非常有限。因此在观念上、技术上、建设规模和监督机制等方面都与发达国家存在相当的差距。具体来说，如不完善的决策方式、传统的设计观念、不规范的施工方法、不健全的监理体制都存在着一定的问题。因此，在逐步缩小同发达国家高速公路环保技术差距的同时，更加注重对公路环保理念的创新将是今后发展的侧重点。
1.3国内外有关高速公路建设环境问题的研究动态与发展趋势
1.3.1国内外研究动态
高速公路施工期对环境产生的影响是方方面面的，为了把高速公路建设对环境造成的破坏降低到最小程度，许多科研机构和学者进行了大量深入细致的研究。现在，发达国家在高速公路网规划初期就同步开展战略环境影响评价，再通过项目环境影响评价、景观设计、环境恢复与治理形成了一整套的公路环境保护和综合治理模式。
在整个公路建设中充分体现“环保优先”原则，采取公路建设与环境保护统一规划、统一设计、统一施工，并且在公路规划、设计、施工和营运各阶段也都建立了相应的环境调查、环境治理和环境评价程序。
国外在公路建设上对沿线生态环境的保护非常重视，在生态公路建设方面已开展了多年的研究和实践。
早在20世纪三、四十年代，美国等发达国家就意识到保护生态环境的重要性，在公路边坡进行植被恢复研究工作。到50年代，随着高速公路大规模兴建，液压喷播等绿化技术应运而生，这些技术在稳定边坡、恢复植被和防治水土流失方面发挥了积极的作用（陈济丁等，2003）。为了降低高速公路施工对自然和人文景观造成的影响，美国于1965年通过了《道路美化条例》，在严格控制洲际道路旁广告牌的同时，政府每年还拿出1.2亿美元用来改善沿途风景，以求公路建设最大限度的与周边环境相协调。1969年，美国《国家环境政策法案》首次以法律的形式要求进行环境影响影响评价，自颁布之日起，法案就已经推动了环境影响评价工作的进行，影响了无数的决策，提供了最具权威的环境信息（John，2007）。理论方面，德国的汉斯▪洛伦茨（Hans▪Lorenz）博士于1970年完成的《公路线形与环境设计》一书从很多角度阐述了公路建设与环境景观的相协调的问题（刘永珍，2003）。上个世纪70年代石油危机之后，欧美等国对沥青路面材料再生利用技术进行了深入研究和大面积的推广，不但降低了公路建设的成本，节约了资源，还促进了环保。在防止噪声方面，发达国家不但注重路线的优化选择，绕开敏感点，还在施工路段设立移动式隔音墙，严格控制施工时间，以尽量减少对周边环境的影响。在法国，施工中产生的废水，都会统一收集起来送至污水处理厂处理，并建立了完善的路面排水系统和处理系统，以保证路面水不会对地表水和地下水产生污染（程跃辉，2001）。随着美国制定专门的环境影响评价法规后，许多国家也相继建立了不同的环境影响评价体系，如加拿大于1973年，澳大利亚于1974年，联邦德国于1975年，法国于1976年，继而扩展到发展中国家。1985年，欧共体环境影响评价指令的通过加快了80年代后期欧洲各国环境影响评价法律体系的建立。90年代初期，非洲和南美洲也制定了大量的环境影响评价法规导则。到1996年，已经有100多个国家建立了环境影响评价体系由于注意到交通的二氧化碳和噪声污染巨大的危害性，澳大利亚专门立法要求在设计、施工等各个阶段严格控制环境污染，公路交通有关部门必须严格遵守，对环境造成污染时，执法部门将对责任公司和责任人采取罚款和监禁等惩罚措施。施工招标必须具备环境保护资格，否则将不得承包相应工程。所有项目在交工前需专家进行环境保护评价，从而提高了全民对环境保护工作的重视（刘东旭等，2001)。
德国在公路设计上，对碰到的生态环境敏感点，采取尽量避让的原则，在无法避让时采取异地补偿的措施。公路路基边坡放得比较缓并采用圆弧倒角处理，减少边坡棱角，然后采用草、灌木等矮小植物绿化，与周围景观协调一致(刘龙，2006；吴国雄等，2002)
目前，日本在高速公路边坡防护技术研究方面处于领先地位，而且坡面绿化技术逐渐发展到工程措施与植物措施相结合，绿化工程方法不下十种（孙安洪，2009）。日本属于山地国家，土地资源宝贵，在边坡处理上以少占土地为出发点，边坡坡率一般放得较陡以减少开挖工程量，公路的绿化工程是结合公路边坡治理进行的，对于坡面高陡的边坡，先根据岩性进行设计，必须进行工程防护时，通常考虑挂网，设置钢筋混凝土框架，在其内再喷附绿化工艺。使坡面很快被绿色植物所覆盖，达到坡面治理、保护公路运营安全、减少水土流失和美化环境、改善景观等综合目的(李旭光，1995)。
加拿大是森林、植被覆盖率较高的国家，公路路线设计基本按照原地形、地貌走向设计，尽量避免高填深挖，因而很少发生水土流失现象。在设计、施工中“尊重自然、恢复自然”的理念得到充分体现，采取一切措施，尽快恢复原来的自然群落，如在地物出没的地段设置地物通道，避免对地物栖息地的分割;尽量绕避森林、湿地等重要生态区域;施工中先将树木移走，路建成后搬回原地栽植等。公路绿化以保护沿线生活环境和自然环境、提高行车安全性和舒适性、提供和谐的公路景观为根本目的，不哗众取宠，尽量避免人工痕迹，使路域植被与周围环境融为一体。因此，在公路上见不到“行道树”等明显的人工绿化痕迹，一般的立交也没有树木，一切回归自然（李雄晖，1998）。
加拿大公路在声环境保护方面，首先合理规划选线，避开居民区、疗养区等环境敏感区域，从根本上减少噪声污染的受体，被迫采取声屏障等有碍景观的环保措施路段在总里程中并不多。其次，采取尽量自然而不漏痕迹的隔声设计，使环境敏感目标处于噪声影响区之外。对我国而言，公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系，声屏障研究还不够深入，只是在某些地区试用，而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视，应用也少（王全，1998；骆勇等，2002）。
在生态环境保护方面，为保护河流自然生态和水生生物，加拿大公路部门在公路建设中采取了很多简单但高成本的环保措施。比如当公路跨越河流时，他们尽量保持水流的原始状态，如果在弯曲的河流两岸架桥，这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直，然后根据洪水频率等技术指标，计算出桥梁的经济跨径，这样做虽然节约了工程造价，但往往改变了水生生物栖息环境，造成了不利的环境影响（王华等，2000；吴鸣，2008；李兴平，2007）
在环境保护技术方面，1974年4月1日生效的联邦公害保护法严格规定了交通噪声公害的极限值。1970年，德国的汉斯·洛伦茨博士率先提出了在道路设计方法中考虑人与自然环境密切关系，力求使设计出的公路既具有快速、安全行驶的优美线性以及良好的行驶环境，又包括保护景观与野生动物、防止噪音等措施(吴国雄等，2002)。美国交通部的研究机构于1979年出版的手册主要研究高速公路对湿地的生态影响。
随着新材料制造及应用技术的发展，越来越多的新技术应用到公路环保中去。在噪声防治方面，除了对发动机的降噪减震深入研究外，还对降噪路面进行了一系列研究，如多空沥青混凝土路面，达到了比较好的降噪效果。在隔声技术，目前国际上最先进的声屏障材料为泡沫陶瓷，发达国家如美国、日本、德国和澳大利亚等在高速公路两边修建泡沫陶瓷隔声屏障，降音效果明显。与国内传统的声屏障材料相比，泡沫陶瓷具有良好的声学性能、力学性能、耐候性、防火性等特点，性价比高，安装维护简单，是未来吸声材料发展的方向（孙捷等，2003）。边坡防护方面，生物防护技术以其独特的优势，正逐步取代传统的防护措施，生物技术不仅具有防护功能，而且在净化空气、降低噪音、调节温度、保持水土等方面都具有积极的作用。在高速公路建设中使用透水路面技术来改善雨水径流和道路排水特性。温拌沥青技术不但能减少施工中沥青烟和温室气体的排放，改善施工过程对大气环境的影响，而且由于拌和温度的降低，还能减少对能源的消耗。
随着GPS、RS、GIS技术的发展，目前国外将这些先进技术运用到动态监测与管理营运中。例如利用遥感方法对土壤水分监测和生物群与土地利用间的相互关系的研究；进入90年代以来，美国的公路路域环境监测系统之中也借鉴了35技术，进行了广泛的应用(王全，1998)。
世界各国的实践表明，在公路建设项目，不仅要考虑经济因素和技术因素，而且还要重视公路建设项目环境影响分析，否则公路建设最终无法达到预期目的，因此，环境影响评价在促进公路建设与环境协调发展方面发挥着重要的作用。自从第一部“环境影响评价(EIA)”制度颁布实施以来，世界各国都努力总结他国经验，并结合本国的特点，将EIA的程序、审批和法律责任等制度化、法律化。世界道路协会为此设置了专门的技术委员会，主要就是研究公路环境影响的评价方法，为公路规划、设计及管理提供一个环境要求的准绳。
我国公路环保起步晚，建设项目环境影响评价工作始于1987年，从那时起公路环保工作才逐渐展开。并且在短短的十多年里，我国公路环保已经取得了很大的成就。在环评、环保“三同时”等方面做了大量的工作，取得了显著的成绩。　
在我国，随着高速公路建设的蓬勃发展，近年来对公路施工期环境保护方面的相关研究也越来越受到重视。我国公路设计部门也就公路环境保护问题进行了一些探索和实践，四川省“川九公路”的成功改建，体现了以人为本的观念，实现了公路建设与旅客运输安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一（张玉芬，1999；张彬等，2004）。赵洪勇进行了公路施工中非压实回填土的应用研究，取得了良好的效果，不但经济可行，而且环保，并且可以就地再生利用挖方弃土，不需要新的取土场，具有显著的社会效益和经济效益（赵洪勇，2010）。于立成等人研究了煤矸石在高等级公路中的利用，使其用于路基填筑材料，促进了煤矸石固体废物的资源化，减少了对土地的占用和植被的破坏，在一定程度保护了当地的自然环境（于立成，2010）。为了解决施工中沥青烟的污染问题，杜辉、董炽等人研究了脉冲等离子技术，使得这种技术应用于施工中沥青烟的去除中，在加入催化剂和最佳条件下，脉冲电晕等离子净化装置的净化率可以接近100%，而且耗电量小，运行成本低，有利于大规模推广（杜辉，2006）。李海鹏对利用工业废渣填筑高速公路软土路基进行了相关研究，既加快了工程进度，节约了工程造价和耕地，又减少了工业废渣对周边的污染（李海鹏，2007）。
但对于高速公路，尤其是山区高速公路在环境保护方面却研究较少，与国外在理念和技术上都存在一定的差距。尤其对于山区高速公路建设，往往由于地形地质条件的复杂和对环境危害的认识不足，设计指导思想受“经济为主”的束缚还比较严重，在工程设计上“环保优先”的理念还没有被设计人员充分接受，因此出现了大量的高填深挖路段，不仅严重破坏区域的自然环境，而且诱发了大量的地质灾害，直接影响了公路的正常使用。
（1）全面实施“三同时”
《中华人民共和国环境保护法》在第二十六条中规定:“建设项目中防治污染的设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用”，2003年6月1日起施行的《交通建设项目环境保护管理办法》第十六条规定:“交通建设项目需要配套建设的环境保护工程，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用”。此即“三同时”制度。防治污染的设施必须经原审批环境影响报告书的环境保护行政主管部门验收合格后，该建设项目方可投入生产或者使用。
（2）加强环保法制建设
为了把环境保护做好，1990年交通部组织制定了“交通建设项目环境保护管理办法”；1992年后，又先后组织制定了 “公路建设项目环境影响评价规范”和“公路环境保护设计规范”等一批促进公路交通环境保护工作的法规，有效地推动了公路环保工作。但需要指出，《公路环境保护设计规范》多为原则上的建议性叙述，缺乏具体规定及与之配套的设计文件编制办法或设计指南，因此设计内容、设计深度不足已成为普遍存在的问题，不利于设计和审查人员参照执行，实施效果不佳(王旭东，2003；周德培等，2003；朴忠源等，2007；舒翔2000)。
（3）加强环境影响评价工作
我国从1972年开始引入环境影响评价概念。1989年12月26日颁布的《中华人民共和国环境保护法》中明确规定:“建设项目的环境影响评价书，必须对建设项目产生的污染和对环境的影响作出评价，规定防治措施，经项目主管部门后，计划部门方可批准建设项目设计书”，从此确定了环境影响评价制度的法律地位。2003年9月1日，《中华人民共和国环境影响评价法》实施，这部法律的出台是我国环境影响评价制度的完善和发展，为这项制度的深入推广提供坚实的法律保障。公路建设项目环境影响评价在我国已走过了近20年的历程，2003年交通部正式颁布了《交通建设项目环境管理办法》(中华人民共和国交通部令2003年第5号)，开始了公路建设项目的环境影响评价工作。1987年原西安公路学院(今长安大学)，承担编写了中国第一本公路建设环境影响报告书——《西安至I庙憧高速公路环境影响评价报告书》。目前我国新建的高等级公路建设项目或者改扩建的公路项目都必须执行环境影响评价制度。
预审并依照规定的程序报环境保护行政主管部门批准。环境影响报告书经批准现在公路建设项目环境影响评价的执行率已达到95%以上。在评价内容方面，针对公路建设中影响比较重的生态环境影响，及交通噪声扰民问题，近年来加强了对生态环境和噪声的评价；而针对公路建设项目本身无法解决汽车尾气污染的问题，逐步淡化了公路大气环境影响评价。
（4）生态环境保护与水土保持越来越受到重视
对工程用地和施工阶段取弃土场、公路边坡的有关生态影响、水土流失等问题，已越来越受到公路部门的重视，逐步加大了评价和治理的力度；高速公路绿化得到了普遍重视；开发了湿法喷播、客土喷播等绿化新技术，公路绿化水平上了一个新的台阶。
（5）噪声治理工作逐步开展
尽管我们在公路环保方面已做了大量的努力，但是我们也要清醒地看到，高速公路环保还存在很多问题，比如组织机构薄弱：交通环保机构不健全，环保管理薄弱；公路环保人才在一定范围内还很缺乏，环保监督力度不够，缺乏监理、监督机制，有些项目未进行环评或未履行建设项目环保管理程序；环保、绿化工程缺乏设计，如声屏障有时未经过声学测算和设计。实践中存在两种倾向：重视不够，投入不足；不切实际，唯美求洋。环境保护管理机制不完善，与其它部门之间协调任务繁重。
1.3.2发展趋势
进一步提高认识，加强对环保工作的领导，在机构设置、人才培养、环保决策和资金投入等方面给予重视；坚持“环保优先”的原则，在发展交通过程中，充分考虑环境因素，正确处理环境与发展的关系；.进一步提高环境保护法制观念，环境保护人人有责，通过法制建设和宣传，养成遵纪守法的习惯，使环境保护成为自觉的