轨道交通2号线一期工程环境评估报告书.doc

乌鲁木齐市轨道交通2号线一期工程
（延安路～华山路）
环境影响报告书
（简 本）

目 录

一、建设项目概况 1
1 建设项目地点及背景 1
2 建设项目工程概况 3
3 规划的相符性 4
二、建设项目周围环境现状 6
1 建设项目所在地环境现状 6
三、环境影响预测及缓解措施 10
1 工程分析 10
2 环境保护目标分布情况 20
3 主要环境影响及其预测评价结果 21
4 防治措施及效果 26
5 环境保护措施技术、经济论证结果 36
6 环境影响的经济损益分析结果 37
7 环境监测计划及环境管理制度 37
四、公众参与 41
1 公开环境信息的次数、内容、方式 41
2 征求公众意见的范围、次数、形式 42
3 公众参与的组织形式 44
4 公众意见归纳分析 45
5 总结 50
五、环境影响评价结论 51
六、联系方式 52
—1—

一、建设项目概况
1 建设项目地点及背景
1.1 地理地点及走向
乌鲁木齐市轨道交通2号线一期工程（延安路-华山路）位于乌鲁木齐市天山区、沙依巴克区、经济技术开发区（头屯河区），主要沿乌鲁木齐市南部至西北轴线布设，线路以延安路附近的亚南路站为起点，沿延安路—大湾北路—幸福路—人民路—南昌南路—南昌路—马料地街—平川路—维泰路布设，终于华山路与维泰北路交叉口北侧附近的华山路站。
1.2 项目背景
随着国家西部大开发战略的深入实施，新疆维吾尔自治区近几年国民经济和工农业生产呈现了良好的发展势头，社会经济和人民生活水平迅速提高，带动了交通运输业的迅猛发展。虽然近年来新疆维吾尔自治区在轨道交通建设方面一直保持着较高的发展速度，但轨道交通水平还远不能满足地区经济发展的强烈需求，乌鲁木齐城市道路网络总体容量偏低，路网总体格局呈现峡谷状，南北向有明显的“蜂腰”，导致新旧城区之间联系不畅，高峰期间极易发生拥堵，道路起伏不平，坡度较大，路网的网络连通性较差，位于城市传统中心的天山区、沙依巴克区的道路随自然地势及历史城镇发展延续成不规则网络，并且改造难度大，严重制约城市南部中心区域的交通发展。
为解决长期以来城市南北向交通供需矛盾，缓解老城区道路交通压力，满足城市公共交通快速增长的需求，优化城市交通结构。2010 年乌鲁木齐市启动了轨道交通建设规划修编工作，2011 年修编完成《乌鲁木齐市城市轨道交通建设规划（2012-2016）》，并上报国家发改委。2011 年12 月，国家发改委委托中咨公司对乌鲁木齐城市轨道交通建设规划进行评估。2012年5月，建设单位委托中铁第一勘察设计院集团有限公司编制完成《乌鲁木齐市城市轨道交通建设规划（2011-2016）环境影响报告书》，2012年7月，环保部以环审[2012]204号《关于<乌鲁木齐市城市轨道交通建设规划（2011-2016）环境影响报告书>的审查意见》批复该规划环评。2012 年11 月国务院批复了《乌鲁木齐市城市轨道交通建设规划（2012-2019）》。2014年9月，中铁第一勘察设计院集团有限公司完成《乌鲁木齐市轨道交通2号线一期工程（延安路～华山路）可行性研究报告》。
乌鲁木齐市轨道交通2号线一期工程是乌鲁木齐轨道交通网络中南部—西北方向的主骨架线路，覆盖城市南部--西北方向的发展轴，线路整体呈“L”型走向，将城市中心区与城市总体规划中城市近期重点发展区域紧密衔接起来，形成便捷的快速通道，有效缓解沿线的地面交通供需矛盾的问题。
乌鲁木齐市轨道交通2号线一期工程（延安路～华山路）（为《乌鲁木齐市城市轨道交通建设规划（2011-2016）》中规划建设的地铁2号线，本次可行性研究阶段工程与原线网规划、建设规划在线路线路走向、车站数量、停车场位置及变电站位置等方面基本一致的情况下，在工程可行性研究过程中，设计、环评充分互动，落实了《关于《乌鲁木齐市城市轨道交通建设规划（2011-2016）环境影响报告书》的审查意见》（环审[2012]204 号），使得工程设计方案更具环境合理性。
为了落实《中华人民共和国环境影响评价法》和国务院《建设项目环境保护管理条例》（国务院令第253 号）及中华人民共和国环境保护部令第2 号《建设项目环境影响评价分类管理名录》中的有关规定，2014年7月，建设单位委托中铁第一勘察设计院集团有限公司进行乌鲁木齐市轨道交通2号线一期工程的环境影响评价工作，环评单位接到委托后立即组织专业技术人员于2014年8月、10月对工程沿线环境现状进行了踏勘和监测工作，于2015年3月进行了公众参与现场调查，并先后与沿线环境保护主管部门、社区、街道、企事业单位、乌鲁木齐市人大代表、相关行业专家、建设单位和设计单位进行沟通，收集了大量相关资料，在深入调查项目环境敏感点分布和分析相关资料的基础上，对可研设计文件及修改可研设计文件进行分析和研究，按照环境影响评价技术导则及有关环保法规要求，于2015年4月编制完成了本环境影响报告书。
2 建设项目工程概况
2.1 线路走向
2号线一期工程南起老城区延安路附近的延安路站，线路沿延安路、大湾北路向北敷设，之后沿幸福路、人民路向西北敷设，之后线路沿幸福路北侧敷设，线路过宝山路后折向北，下穿雅玛里克山后沿南昌南路向北敷设，后折向西沿南昌路、马料地街、平川路布设，下穿规划的兰新客运专线、铁路客运站南广场、兰新客专动车走行线和苏州西路后沿喀什西路向北布设，于华山路与维泰北路交叉口北侧附近设华山路站，该站为本项目的终点站。
2.2 主要技术标准
（1）正线数目：双线，采用右侧行车制
（2）最高行车速度：80km/h
（3）轨距：1435mm
（4）最小平面曲线半径
区间正线：一般为400m，困难地段为350m；
车站正线：一般为直线，困难地段不小于1500m；
辅助线：场段出入线为250m，联络线为150m；
（5）最大坡度
正线： 30‰
辅助线： 40‰
（6）竖曲线半径
区间：一般情况5000m，困难情况3000m
车站端部：一般情况3000m，困难情况2000m
联络线、出入线、车场线：2000m
2.3 建设内容及规模
工程正线全长约19.1km，全线采用地下敷设方式，车辆基地出入线约2.07 km，停车场出入线约0.91 km。
全线共设地下车站16座，其中4座车站与其他线路换乘。设车辆基地（棉麻车辆基地）、停车场（八户梁停车场）各1座。棉麻车辆基地位于线路北端，八户梁停车场位于线路南端。设主变电站2座，其中1座利用轨道交通1号线已设计的南门主变电站，本工程在高铁站西南侧的空地内新建高铁站主变电站。1、2号线共用一个控制中心，设于在建1号线的控制中心内。
工程占地分永久占地和临时用地，其中永久占地39.11hm2，临时用地33.33hm2。工程土石方总量为560.7万m3，其中挖方501.0万m3，工程填方59.7万m3。工程将拆迁建筑物12.95万m2，拆迁居民一般采取货币补偿、就近安置的方式。
2.4 施工计划
本工程计划于2016年初开工建设，2020年底建成试运营。本工程环保投资总计为21050万元。
3 规划的相符性
3.1 工程与政策、规划相容性
2号线工程的建设，将成为优化乌鲁木齐市城市结构布局的重要轨道交通骨干线和公交骨架线，有利于促进乌鲁木齐市城市总体规划、城市综合交通规划、城市布局发展战略和环境保护规划等的实施，从而引导城市向规划的发展轴方向拓展，加速城市外围区域和组团的建设发展和城市化进程，促进乌鲁木齐市的社会经济快速发展。工程建设符合上述规划，有利于缓解城市交通压力和减少地面交通污染，工程建设具有环境合理性。
本工程线路尽量远离了水磨河水源保护区的一级保护区，仅经过了水磨河水源保护区的准保护区，工程全部以地下隧道方式穿越该水源保护区，区间工程采用暗挖法和盾构法施工，减小了施工影响。工程以隧道方式穿越雅马里克山森林公园，采用对环境影响最小的一种施工方式（盾构法）施工，消除了对雅马里克山森林公园占地、植被破坏、景观干扰等直接影响。线路正线绕避了沿线文物保护单位的文物保护区，仅以隧道方式穿越了人民剧场、巩宁城城墙遗址的建设控制地带。对于工程穿越上述保护区，建设单位已书面征求各主管单位的意见，各单位也已表示同意。
工程建设符合相关规划、政策、法规的要求。
3.2 工程与规划环评相符性
乌鲁木齐市轨道交通2号线一期工程（延安路～华山路）（为《乌鲁木齐市城市轨道交通建设规划（2011-2016）》中规划建设的地铁2号线，本次可行性研究阶段工程与原线网规划、建设规划在线路线路走向、车站数量、停车场位置及变电站位置等方面基本一致的情况下，在工程可行性研究过程中，落实了规划环评审查意见，综合考量了线路沿线的环境敏感点、工程施工条件、成本及可行性，对华山路至棉麻段线路敷设方式、老满城至农业大学段线路平面、棉麻车辆基地选址、及出入线及部分站位进行了优化调整。
二、建设项目周围环境现状
1 建设项目所在地环境现状
1.1 水环境
（1）乌鲁木齐河
2013年乌鲁木齐河的监测断面中，跃进桥断面和英雄桥断面为Ⅱ类水体，达到《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）的Ⅱ类标准。
（2）水磨河
水磨河的监测断面中，搪瓷厂泉断面水质总体符合饮用水地表水源Ⅲ类功能区的水质要求；七纺桥断面符合农业灌溉用水类功能区Ⅴ类水质要求；联丰桥、米泉桥断面均属劣Ⅴ类水质，不能满足农业灌溉用水区的功能要求。联丰桥、米泉桥断面主要是氨氮、化学需氧量、五日生化需氧量、总磷和粪大肠菌群等污染物超标。
（3）湖库
2013年乌鲁木齐主要水库乌拉泊水库水质状况为优，满足饮用水源地一级保护区水质功能要求。红雁池水库水质状况为Ⅳ类轻度污染水质，可满足一般工业用水的水质功能要求。柴窝堡湖属劣Ⅴ类水质，不符合地表Ⅲ类及渔业养殖用水水质要求。其中：五日生化需氧量、化学需氧量、总磷为主要污染指标。该湖营养指数为68.5，与上年相同，水质的营养状态为中度富营养。
（4）地下水
东南郊地下水水质为优良，基本未受到污染；西北郊、市区南和市区北地下水水质较差。
（5）饮用水
2013年，为乌鲁木齐提供城市集中式饮用水水源的第一水厂、第六水厂（含第七水厂）地下水源地水质100%达标。第八水厂（含第五水厂）、米东区二水厂地表饮用水源水质100%达标。西山水源地、米东区三水厂地下水源地水质受当地储水介质影响硫酸盐和溶解性总固体偏高。
1.2 环境空气
按环境空气质量新标准(GB3095-2012)评价(AQI),2013年乌鲁木齐市环境空气质量达标天数比例为48.5%;超标天数比例为51.5%，其中轻度污染占26.5%，中度污染占9.1%，重度污染占11.9%，严重污染占4.0%。
2013年，乌鲁木齐市六项主要污染物年平均浓度为：可吸入颗粒物146微克/立方米、细颗粒物(PM2.5)87微克/立方米、二氧化硫29微克/立方米、二氧化氮60微克/立方米、一氧化碳(95百分位)5.73毫克/立方米、臭氧最大8小时(90百分位)116微克/立方米。其中可吸入颗粒物年均浓度超标1.09倍，细颗粒物年均浓度超标1.49倍，二氧化氮年均浓度超标0.51倍。二氧化硫、一氧化碳、臭氧年均值均达到二级标准。
按照城市空气质量综合指数进行评价，乌鲁木齐市综合质量指数为5.24。从六项污染物对综合质量指数的贡献来看，一氧化碳贡献最大，贡献率达到27.3%;其次为细颗粒物和可吸入颗粒物，贡献率分别为22.3%和18.5%;二氧化氮贡献率为14.4%;臭氧贡献率为13.8%;二氧化硫贡献较小，贡献率为3.7%。
1.3 声环境
2013年乌鲁木齐道路交通噪声等效声级平均值为67.4dB（A），比上年同期增高0.4 dB（A），按道路交通噪声质量等级划分，属于“好”水平。
全市功能区噪声1类区、2类区和3类区昼夜等效声级均达到国家标准，4类区昼间达到国家标准，夜间等效声级超过国家标准。
1.4 环境振动
乌鲁木齐市现状环境振动主要来自城市道路交通振动，以及城市工业、商业等活动产生的振动，局部地区还受到施工场地施工机械振动的影响。从功能区看，道路交通干线两侧区域的振动现状值较大。
根据对工程沿线振动现状的监测分析，工程沿线昼间的振动监测值为50.1～61.8dB，夜间监测值为47.9～57.9dB，符合《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中相应环境振动功能区限值的要求。
1.5 固体废物
近年来，乌鲁木齐市区固体废物产生量迅速增长，主要为工业固体废物、城市居民生活垃圾、建筑垃圾等。2013年，乌市工业固体废物产生量1302.95万吨，综合利用量1158.18万吨。主要工业固体废物有：冶炼废渣、粉煤灰、炉渣和煤矸石。目前乌鲁木齐市固体废物处理措施主要有综合利用、卫生填埋、焚烧等，通过以上措施使固体废物逐步实现减量化、资源化、无害化。本工程主要位于城市建成区，工程建设及运营产生的固体废物可经收集后，统一进行处理。
1.6 城市生态环境现状
乌鲁木齐城市区域，人类活动历史悠久、开发强度大，因此工程沿线的植被多为人工种植，无天然珍稀植被分布。2013年，乌鲁木齐建成区城市绿地总面积12157.2hm2，建成区绿化覆盖率36%，人均绿地面积9m2。全市现有城市公园26个，其中专类公园5个，市级综合公园8个，区级公园8个，居住区级公园5个；另有主要城市广场5处，雪莲山城市绿地1处。
2 环境影响评价范围
本次环境影响评价范围同设计范围，即乌鲁木齐市轨道交通2号线一期工程（延安路～华山路）。本工程各环境要素的评价范围见表二.2-1。

环境影响评价范围 表二.2-1
环境要素
评价范围
生态环境
线路两侧
用地界200m
停车场、车辆基地等
用地界150m
声环境
车站风亭
50m以内区域
停车场、车辆基地等
厂界外1m（150m范围内有敏感点则扩大到敏感点）
环境振动
环境振动
线路外轨中心线两侧60m以内（居民区、学校、医院、文物保护单位等）
二次结构噪声
隧道垂直上方至外轨中心线两侧10m
环境空气
车站风亭
风亭周围50m以内
施工场界
场界100m以内
地表水水环境
排入城市污水管网
车站、停车场、车辆基地污水排放口
地下水环境
线路两侧
线路两侧各414m范围
电磁辐射
110kv主变电站
围墙外50m范围

三、环境影响预测及缓解措施
1 工程分析
1.1 主要污染源分析
1.1.1 污染源特征分析
本工程施工期、运营期环境影响主要污染源特征分析详见表三-1-1。
工程主要污染源特征分析表 表三-1-1
时段
污染类型
排放位置
排放方式
施工期
噪声
施工机械、运输车辆
点源排放，通过空间传播
振动
施工机械、运输车辆
点源排放，通过土层传播
水
施工场地、施工营地
市政排水管道
气
施工场地、运输线路沿线
直接排放
固 体
废 物
隧道、车站、车辆基地、停车场等开挖土方
集中堆放
拆迁、车站、车辆基地、停车场装修等建筑垃圾
集中堆放
运
营
期
噪声
列车运行
移动线源，空间辐射传播
车辆检修、整备、车站风亭
点源，空间辐射传播
振动
列车运行
移动线源，土层传播
电磁
列车运行、变电所
空间辐射
水
车站生活污水
化粪池处理后排入市政污水管网
车辆基地、停车场生产废水、生活污水
污水处理站处理后排入市政污水管网
气
地下车站风亭异味、锅炉废气、油烟
风亭点源排放、锅炉点源排放、食堂烟囱点源排放
固体废物
车站、车辆基地、停车场
集中收集、填埋、回收
1.1.2 污染物源强分析
（1）噪声
1） 施工期
本工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声。根据工程建设常用施工机具，并结合本工程的特性，工程土方施工阶段产生施工噪声的主要施工机械有道路切割机、翻斗车、装载车、推土机和挖掘机，基础施工阶段主要施工机械有平地机、空压机和风镐，结构施工阶段主要施工机械包括振捣棒、电锯等。
各类施工机械噪声源强见表三-1-2。在距离声源5m处，常用施工机械噪声源强在79-97dBA之间，其中影响范围最大的重型运输车，其5m处噪声源强约86dBA。考虑到本次工程实际，沿线主要为城市建成区，敏感建筑密集，施工期噪声影响不容忽视。
单位：dBA 各种施工机械设备的噪声声级 表三-1-2
施工阶段
施工设备
距声源5m噪声源强dB（A）
土方施工
翻斗车
84～89
重型运输车
86
推土机
89～92
挖掘机
84～86
基础施工
平地机
90
空压机
92
风镐
95
结构施工
振捣棒
79
电锯
97
2） 运营期
工程建成后，对环境产生的噪声影响主要是地下车站的风亭噪声噪声，地面及高架线列车运行噪声，综合基地设备噪声、检修作业噪声等。根据类比调查与监测，运营期主要噪声源强见表三-1-3。
运营期主要噪声源强 表三-1-3
排放位置
测点位置
相关条件
源强/dB
类比源
列车运行
出入场线，距轨道中心线7.5m
时速20～30km/h，碎石道床
75
北京地铁古城车辆段
综合基地、停车场
污水处理站5m处
不定期
72
北京地铁古城车辆段
维修中心3m处
昼夜运行
62
检修库3m处
65
洗车棚5m处
62
风亭
排风亭百叶窗外1m
正常运营时段前30min至停运后30min
64.8
北京地铁5号线
进风亭百叶窗外1m
62.1
活塞风亭百叶窗外1m
正常运营时前后各30min
65
活塞风亭百叶窗外1m
不运行时
59.5
（2）振动
1）施工期
施工期振动污染源主要来自施工机械作业产生的振动。预计施工时产生振动影响的主要施工机械有：盾构机、空压机、压路机、装载机、挖掘机、推土机、钻孔灌浆机等。此外，运输物料的重型车辆也是主要振动源之一。主要施工机械和运输车辆的振动源强见表三-1-4。
单位：dB（VLz） 施工机械振动源的强度 表三-1-4
机械名称
距振源距离（m）
5
10
20
30
风镐
88～92
83～85
78
73～75
挖掘机
82～84
78～80
74～76
69～71
推土机
83
79
74
69
压路机
86
82
77
71
空压机
84～85
81
74～78
70～76
振动打桩锤
100
93
86
83
重型运输车
80～82
74～76
69～71
64～66
柴油打桩机
104～106
98～99
88～92
83～88
钻孔－灌浆机

63

盾构机

80～85

可见，施工期打桩机的振动源强最大，影响范围广。另外重型运输车辆振动源强虽然较小，但由于其活动范围大，是工程建设期主要振动影响源之一。
2） 运营期
轨道交通列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，引起地面建筑的振动。
轨道交通营运期的振动强度与列车运行速度、轨道、线路条件等参数有关，根据科研单位对线路、轨道条件类似的北京地铁的实测数据，振动源强见表三-1-5。

单位（VLZmax）：dB 列车运行振动类比源强 表三-1-5
测点位置
列车条件
线路条件
测量结果
上海地铁一、二号线隧道底部距轨道0.5m
A型车，V=60km/h
整体道床，DTIII扣件，单洞圆型
87.4
本工程地下区段
A型车，16t轴重，V=60km/h
混凝土整体道床，DTⅥ2-1型扣件，单洞圆型

（3）电磁辐射
本工程对电磁环境的影响主要为：电动车组受电靴在运行时，因瞬间离线而造成火花放电，变电所因高电压或大电流而形成感应，这些现象均会产生电磁辐射，但其辐射强度很低。
1） 供电系统电磁辐射
本工程车辆采用1500v直流电牵引，拟新建金1座110kv的主变电所（高铁主变），利用1号线南门主变（1号线环评已评价，本次不再赘述），其余变电所电压均不大于35kv。主变电所周围评价范围内无敏感建筑分布。
根据类比监测，110kV主变电所围墙外1m处工频电场小于1.5v/m；工频磁场小于0.3×10-3mT，远低于相关标准要求，主变电所电磁辐射影响微小。
2） 列车运行电磁辐射
列车在起停和运行过程中产生的电磁辐射的频率范围在2～26MHz，产生的电磁辐射场的场量参数远小于《电磁环境控制限值》（GB8702-2014）限值，不会对附近居民及乘客的健康产生不利影响。
（4）地表水环境
1） 施工期
工程施工过程中产生的废水主要来源于施工场地施工作业产生的泥浆水、施工机械和运输车辆的冲洗水、施工人员生活污水，下雨时冲刷浮土及建筑泥沙产生的高浊度雨水等。若管理或防护不当，将使附近水体或市政排水管中的泥沙含量有所增加，污染周围水体或者影响市政排水管道排水畅通。
工程施工污水排放量受施工人员、机械使用、地下含水情况等条件控制。根据对在建城市轨道交通项目施工废水排放情况的调查，每个车站的施工人员在220人左右，运输车辆在3～5台。施工人员生活污水排放量按40L/（人.d）计算，则每个施工工点生活污水排放为8.8m3/d，生活污水中主要污染物为CODcr、SS等。另外，施工场地、运输车辆的泥砂冲洗等过程也产生一些废水排放，主要污染物为为SS。
根据类比调查，本工程施工工点污水排放估算见表三-1-6。
施工工点废水污染物排放源强分析 表三-1-6
废水类型
排水量（m3/d）
污染物浓度（mg/l）
CODcr
石油类
SS
生活污水
8.8
200～300
/
20～80
道路养护排水
2
20～30
/
50～80
场地、机械冲洗排水
5
50～80
1.0～2.0
150～200
设备冷却排水
4
10～20
0.5～1.0
10～15
施工期产生的高浊度废水，将采取三级串联沉淀池处理，澄清水用于施工机械的冲洗，或排入市政排水管网。根据对西安地铁二号线钟楼站施工场地排水情况的类比调查，施工废水经处理后，排水水质较好。
2) 运营期
运营期污水主要来自各车站的生活污水、综合基地的车辆检修、洗刷的生产废水和员工产生的生活污水。
车站排水分两个部分，一是清扫、消防用水，这部分水量较大，但是污染物含量极少；二是工作人员、旅客生活污水，水量较小，主要污染物为BOD5、CODcr等。综合基地污水也可分为两部分，一是列车冲洗、检修作业等废水，主要污染物为CODcr、石油类等；二是职工生活污水，主要污染物为BOD5、CODcr，以及少量的动植物油等。全线污水产生总量为697.6 m3／d。
根据工程的污水排放量和水质类比资料，运营期主要污染物排放情况见表三-1-7、表三-1-8。
沿线车站生活污水水质 表三-1-7
污染物
排放点
污水量m3/d
项目
污染物质（c:mg/l，w:kg/d）
PH
SS
COD
NH3-N
BOD5
动植物油
车站
312
C
7.5～8.0
50～80
170～235
10～25
60～105
5～10
洗车废水水质 表三-1-8
项 目
类比地点
PH
COD
SS
石油类
LAS
备注
上海地铁1号线车辆段洗车污水
6.5
170
100
10
6.84
未经处理
（5）地下水环境
1) 施工期
地下工程施工对地下水水质的影响主要表现在施工使用的辅助材料如油脂以及机械油污等发生泄漏、遗漏，进入地下水中，从而导致地下水污染。
这类影响主要是由于操作不当、管理不规范情况下发生的偶然事件，只要施工单位科学、规范、有序地进行全过程的施工管理，严格控制油脂、油污的跑冒滴漏，地下工程施工不会对地下水水质产生明显影响。
另外在钻孔和地下连续墙施工中，广泛使用泥浆护壁，泥浆成分中除膨润土和水外，一般添加有两种添加剂，包括CMC和纯碱。其中CMC是一种纤维素醚，由天然纤维经化学改性后获得，属于一种水溶性好的聚阴离子纤维化合物，无色、无味、无毒，广泛应用于食品、医药、牙膏等行业，起到增稠、保水、助悬浮的作用。泥浆成分按重量的配比大约为： 水：膨润土：CMC：纯碱=100：（8～10）：（0.1～0.3）：（0.3～0.4）。
可以看出，泥浆中没有重金属、剧毒类、有机类污染物，且无毒添加剂含量较低，泥浆使用的时段较短（钻孔过程中），一般对地下水水质影响很小。
工程实施对地下水水量、水位的影响主要表现为基坑开挖中施工降水大量抽排地下水，导致地下水位下降和水量损失，而区间隧道采用的盾构法施工由于不需要大量降水，而对地下水环境的影响相对较小。
2) 运营期
轨道交通建成运营以后，车站及区间隧道永久埋藏于地下水位以下并与地下水直接接触的主要是钢筋水泥，无重金属、剧毒化学品等污染因子，不会对地下水水质造成影响；隧道和车站本身的防水性能都较好，因此外部的污染源亦不会通过隧道和车站进入到地下水中。
（6）大气
1) 施工期
工程施工期主要大气污染物有：土方开挖、堆放、运输过程产生的扬尘，水泥、黄沙等建筑材料在风力作用下的扬尘；施工机械和运输车辆排放的燃油废气（主要污染物为烟尘、SO2、NOX等）。
施工期大气污染受天气条件影响很大，风力越大扬尘影响越大，但是对于燃油废气的扩散则有利。施工期大气环境影响是短期的，通过洒水、覆盖等措施可以有效防治扬尘污染。
2) 运营期
列车采用电力牵引，不排放大气污染物，项目运营期主要大气污染来自综合基地和地下车站风亭。
车辆基地、停车场燃气锅炉、调车机车、内燃轨道车作业将排放少量废气，主要污染物为SO2、NOx、烟尘。地下车站在运营初期的风亭排气可能会对近距离范围产生异味影响，随着时间推移异味逐渐减少。根据对北京地铁风亭异味的类比调查，分析得到乌鲁木齐市轨道交通工程排风亭下风向15m外已基本感觉不到异味。
本项目车辆基地共设3台燃气热水锅炉用于供暖，1台燃气蒸汽锅炉用于生产用水，停车场共设2台燃气热水锅炉供暖，1台燃气蒸汽锅炉生产用水。主要排放污染物为烟尘、SO2及NOx。
锅炉排气中烟气量、SO2、NOx的排放系数使用第一次全国污染源普查工业污染源产排污系数手册中有燃气锅炉的排放系数，其中SO2排放系数是参考商用天然气H2S含量 ≤20mg/m3 换算而来。其产污系数见表三-1-9。
单位：g/103Nm3 天然气锅炉产污系数一览表 表三-1-9
项 目
烟尘
SO2
NOx
天然气锅炉
240
38
1871
本工程的建成，将替代部分地面公共交通数量，相应减少了汽车尾气排放量，对改善南宁市城市中心地带环境空气质量将起到积极的作用。
（7）固体废物
1) 施工期
工程施工期产生的固体废物主要来自地下区间和车站开挖土方、施工人员的生活垃圾、拆迁建筑产生的建筑垃圾等。
根据工程可行性研究报告，工程开挖弃土及拆迁建筑物建筑垃圾441.3万m3。工程产生的弃土和建筑垃圾按《乌鲁木齐市城市建筑垃圾管理办法》（2010年），运至弃渣受纳场处理。
2) 运营期
本工程固体废物主要有乘客候车、运营管理人员产生的生活垃圾。其中乘客在车站停留时间较短，产生生活垃圾量也较少，以饮料瓶罐、纸张、果皮等为主。车辆基地、停车场有少量的固体废物，主要有客车清扫垃圾、生产人员产生的日常生活垃圾、少量金属切削碎屑及废旧蓄电池。
1.2 城市生态环境影响分析
工程施工前的征地、拆迁会影响民众的生产、生活，地下车站出入口、风亭占地，以及车辆基地、停车场、施工场地平整会造成局部植被的损失，地下车站风亭口设置将破坏少量的城市绿地，影响城市生态及景观。
（1）征地
工程占地分永久占地和临时用地，其中永久占地39.11hm2，临时用地33.33hm2。永久占地主要为建设用地，工程施工临时占地主要分布在既有道路上，并尽量和永久用地合设，尽量减少对耕地资源的占用。
（2）拆迁
2号线呈东南～西北走向，平川路以南段途径天山区、沙依巴克区，沿线开发已趋成熟，北段为隶属于经济技术开发区的高铁片区，该片区属于正在建设区。本工程的实施将会引起部分拆迁，主要集中于停车场、车辆段、主变电站、车站风亭和出入口及部分施工场地等位置。
本工程无环保拆迁，全部为工程拆迁。2号线一期工程拆迁面积共计12.95万m2。工程拆迁将对拆迁户的生活造成较大影响，特别是拆迁居民住宅，将使其失去原来的居住房屋，对生活环境影响很大，必须进行妥善安置。本工程处于城市及城市近郊，安置基本是采用货币补偿的形式，因此，不存在移民安置。
（3）土石方
本工程土石方总量为560.7万m3，其中挖方501.0万m3，填方59.7万m3，挖方远大于填方量。工程开挖产生的土石方将尽量用于车辆基地、停车场的填土。根据可研设计，工程利用挖方59.7万m3，弃方441.3万m3。无需另外取土，工程弃土、调土将主要通过汽车运输来实现。
根据《乌鲁木齐市城市建筑垃圾管理办法》，工程地下线路开挖产生的土方在优先用于工程填方外，其余弃土运输到指定的弃渣受纳场集中弃置。将弃渣运至弃渣受纳场，一方面节省运距，另一方面受纳场是市政管理部门设置的受纳场地，有专业人员处理弃土，并对受纳场进行拦挡、排水和绿化等。
本工程弃渣为441.3万m³，全部为永久弃渣，拟有偿拉运至水磨沟区七道湾路苇湖梁发电厂后山“乌市欣景园临时建筑垃圾收纳场”。建设单位已和该受纳场签订了弃土协议，其受纳量满足本工程弃渣要求，相应水土保持等责任由乌市欣景园临时建筑垃圾收纳场承担。
（4）城市绿地与植被
工程建设将占用部分城市绿地，损失少量树木。根据统计，工程全线占用城市绿地0.9hm2,主要来自地下车站出入口、风亭、停车场、车辆基地等。
由于工程占用的绿地和树木多为工人种植的景观绿地和行道树、果树，属于常见品种，移植和恢复较容易，因此不会对城市绿地和植被造成长期影响。
（5）城市交通
本工程从南到西北贯穿乌鲁木齐市建成区，工程地下线路开挖产生的大量挖方需通过城市道路外运，外部的建筑材料、设备等需要运到施工现场，运输过程占用了部分城市道路，增大了道路的负荷。此外，工程施工过程需要对施工场地进行围护，将占用部分地面道路，从而使道路的通行能力降低，容易引起交通阻塞。
工程建成运营后，将改善城市交通条件，缓解城市道路交通压力，消除交通拥挤和堵塞现象。
（6）地下水水量、水位
主要表现为基坑开挖中施工降水大量抽排地下水，导致地下水位下降和水量损失。根据预测，各站施工降水抽排水量在149.41～1493.50m3/d之间，影响半径为35～185m，会暂时影响到区域地下水的水位及储存量，随着施工完成、降水结束，地下水会在补给的作用下逐渐恢复，施工降水不会对地下水环境造成长期不良影响。
2 环境保护目标分布情况
2.1 生态环境
本工程生态环境保护目标为：雅玛里克山森林公园、古树名木、土地资源、城市景观、文物等。
2.2 声环境
工程地下车站风亭附近环境保护目标20个，车辆基地附近敏感点1处。
2.3 环境振动
本工程推荐方案沿线居民点、学校、医院等振动环境保护目标112处。
2.4 水环境
拟建项目沿线无地表水系，生产废水和生活污水经处理后纳入市政污水管网，排入城市污水处理厂，不涉及地表水环境保护目标。
边防局车站至自治区政府车站段线路位于水磨河地下水源地保护区准保护区范围内，地下水环境保护目标为水磨河地下水源地保护区。
2.5 电磁环境
本工程设置2个主变电站，其中1处利用轨道交通1号线已设计的南门主变电站，本工程在高铁站西南侧的空地内设置高铁站主变电站，50m范围内无环境保护目标。
2.6 文物古迹
本工程以地下线路经过国家级文物保护单位新疆乌鲁木齐人民剧场的建设控制地带，经过自治区级文物保护单位巩宁城城墙遗址的建设控制地带，经过自治区级文物保护单位新疆省银行故址的文物保护地带。因此确定以新疆乌鲁木齐人民剧场、巩宁城城墙遗址和新疆省银行为本次评价的保护目标。
3 主要环境影响及其预测评价结果
3.1 施工期环境影响预测评价
（1） 城市生态
2号线评价范围形成了以人类活动为中心的城市生态系统，多为人工生态环境，城市化水平较高，具有相对稳定性及功能完整性，基础设施较为完善。道路两侧绿化较高，区域内没有大型野生动物，现存动植物主要是人类控制下为满足人类的需要而被保留和发展的物种。
本工程以隧道方式穿越雅马里克山森林公园，公园内没有地基、隧道进出口等地表工程，采用对环境影响最小的一种施工方式（盾构法）施工，工程对雅马里克山森林公园无占地、植被破坏、景观干扰等直接影响。
（2）声环境
施工期噪声影响主要集中在地面段施工和地下站施工，不同的施工方法在各施工阶段产生的施工噪声的影响程度、影响范围和影响周期也不尽相同。
本工程地下区间线路采取盾构法和浅埋暗挖法施工，对地面环境敏感目标不产生噪声影响。
车站施工方法主要以明挖法为主，盖挖法为辅，无论是车站暗挖还是区间暗挖，仅在基坑开挖初期向外辐射噪声，其他大部分施工时间内基本不对外界产生噪声污染；明盖挖、明暗挖相结合的施工方法也仅在基坑开挖初期产生施工噪声，但持续时间短，影响程度较轻；明挖法由于施工条件简单、工艺成熟而被广泛采用，属于半开放式基坑施工，贯穿施工全部过程，噪声影响范围和程度较盖挖大。
（3）环境振动
本工程区间隧道主要采用盾构法施工，部分段落采用浅埋暗挖法（矿山法）和明挖法施工，盾构法对线路两侧20m之外产生的振动影响基本可以忽略，但在线路正上方会有一定的振动影响，浅埋暗挖法、明挖法产生的振动影响很小。
施工期振动主要来自大型机械运转、载重车辆行驶、钻孔、打桩、锤击、回填夯实等施工作业。施工作业对沿线建筑物及居民的生活造成的一定影响，其中地面及站场施工振动影响较大，影响半径约50m。
（4）地表水环境
工程施工期产生的污水主要有施工单位临时驻地排放的生活污水、各类施工机械车辆冲洗和修理产生的含油废水、混凝土搅合场、预制板场和构件加工厂生产废水及施工过程中产生的高浊度废水等。这些废水进入水体，增加水体的悬浮物、生化需氧量、氨氮、石油类等污染物含量，对地表水环境将产生一定影响。
（5）地下水环境
施工前的疏干排水会使局部范围内的水位降低，有可能诱发地面沉降问题。在施工时，宜合理地选择降水方法和基坑支护措施，加强沉降检测，把由于降水引起的环境问题降低到最低，避免因降水导致地面沉降，危及基坑周边建筑物的地基安全。
通过初步预测，地下区间及地下车站的修建疏干影响范围为《环境影响评价技术导则地下水环境》（HJ610-2011）中的“小”，供排水规模为《环境影响评价技术导则地下水环境》（HJ610-2011）中的“中”或“小”，其影响在施工期的结束后可通过地下水的自然运移缓慢恢复，因此，评价认为施工降水及涌水对浅层地下水环