中州铁路有限责任公司新密至商丘铁路开封支线扩能改建工程申请立项环境影响评估报告书.doc

新密至商丘铁路开封支线扩能改建工程环境影响报告书（简本）

新密至商丘铁路开封支线扩能改建工程
环境影响报告书
（简本）

机械工业第四设计研究院
二O一二年十二月
J-13

新密至商丘铁路开封支线扩能改建工程位于河南省东部，南起新商线（新密至商丘铁路）竖岗车站，北至开封市开封电厂交接站，途径通许县、开封县。
一、改扩建工程建设意义
经过多年的运营，既有线路存在标准低、牵引机型落后，运行状态差，不适应运量增长的需要，严重影响线路的通过能力、线路病害严重，影响行车安全。根据国家“煤电运一体化”发展战略，为提高白坪等煤矿外运能力，解决豫东地区开封、商丘民权等大型火电厂用煤需要，河南中州铁路有限责任公司引入战略投资，实施新密至商丘铁路开封支线扩能改建工程。
二、项目环评委托
根据《中华人民共和国环境影响评价法》和《建设项目环境保护管理条例》及《建设项目环境影响评价分类管理名录》的有关规定，河南中州铁路有限责任公司委托我院（机械工业第四设计研究院）承担该项目的环境影响评价工作，编制环境影响报告书。
三、现有及改扩建工程概况
1．现有工程概况
既有新密至商丘铁路开封支线为地铁Ⅰ级762mm窄轨地方铁路，位于河南省开封市，南起尉杞线上的竖岗车站，经通许县到达开封市，沿途经过开封市所辖的通许县、开封县。沿线车站主要有孙营、边岗站、范村站、开封县站、土柏岗站。全线线路长44.838km，直线段长度37.812km，占线路长度的84.33%，曲线25 处，长度7.026km，占线路长度的15.67%。
2．改扩建工程概况
本扩建工程在既有线基础上进行原位改建，由窄轨改为准轨，主要包括线路工程和站场工程，改建期间既有窄轨中断运行。扩能改建工程正线线路总长43.113km，其中改建线路长度39.313km，新建线路长度3.8km。对既有沿线各站场进行优化整合，关闭既有孙营、边岗站、范村站、土柏岗站，新建精细化工区站，原位改造开封县站、交接站，预留许寨站。
四、沿线地区环境质量现状调查
1．自然环境概况
本项目过地区地貌上属于黄淮冲积平原，线路所经地区地势平坦，呈西北高、东南低微倾，总体起伏不大。
线路所经地区地层岩性主要出露为：第四系全新统填筑土和杂填土层、冲积土层、风积土层等。地质构造为中朝准地台的西南部，属二级构造单元-嵩萁中台隆和华北中坳陷的交汇外，主要受新华夏系构造体系的控制。由于黄河河床变缓，河水速度减慢，使黄河携带的泥砂大量沉淀，根据现场调查，地质构造对线路无影响。CK0+000～CK6+350 段地震动峰值加速度值为0.05g；地震动反应谱特征周期0.40s；抗震设防烈度为6度、CK6+350 至设计终点地震动峰值加速度值为0.10g；地震动反应谱特征周期0.40s；抗震设防烈度为7度。
项目所经地域分布有涡河、孙城河、惠济河、马家沟等，它们均常年流水，河床附近的水位一般在1~2m，主要受大气降雨补给，随季节性流量变化较大。
线路所经地区为冲积平原，地下水为第四系孔隙潜水，地下水埋藏较浅，普遍位于地下2m～6m，局部地势比较高的位置地下水位处于地下6m以下，主要受大气降水的影响，随季节不同而变化。其补给条件主要来源于大气降雨和地表河流渗透。
本路段内的地表水、地下水均对混凝土不具侵蚀性。
2．区域生态环境现状
项目所在区域内人类耕作活动历史悠久，土地利用方式单一，植被类型分布简单，主要为农田林网等人工林，森林覆盖率低。
由于沿线人口分布稠密，开发活动频繁，项目线路沿线经过的区域大多为种植旱粮的农作物区，是经过人类旱耕熟化而形成的农田生态系统。
评价区域内动物多为人工饲养家禽，受人类活动影响，野生动物较少，主要有野兔、狐、黄鼠狼、刺猬等。
评价范围内的植被以农业种植为主，兼有少量野生灌木。根据现状调查，项目所在区域植被主要有人工种植的杨树、槐树、松树等，野生植物多生长、分布在田间、林网带内、路边、沟旁和河滩等处，呈零星分布状态。
经调查，线路两侧工程范围内没有珍稀野生类动物出没，沿线工程范围内没有国家或地方设立的自然保护区和需特殊保护的珍稀植被及古树名木。
4．环境现状调查与评价
声环境现状监测与评价：本项目沿线的31个环境敏感点背景噪声均能满足相对应环境噪声质量标准要求。
地表水环境现状监测与评价：涡河监测断面的pH、COD和石油类的监测值满足《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）Ⅳ类水质标准，氨氮存在超标现象，最大超标倍数0.43，超标率50%，超标原因与沿线工业废水和生活污水大量排入有关；惠济河监测断面的pH、COD和石油类的监测值满足《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）Ⅴ类水质标准，氨氮存在超标现象，最大超标倍数3.87，超标率100%，超标原因与沿线化工企业废水和生活污水大量排入有关。
环境空气现状监测与评价：监测期间，竖岗镇和张庄村监测点SO2、NO2小时和日均浓度以及PM10日均浓度均满足《环境空气质量标准》（GB3095-1996）二级标准要求，环境空气质量现状较好。
固体废物环境现状：既有工程产生的固体废物主要有职工生活垃圾及生活燃煤排放的煤渣。职工生活垃圾按每人每天1kg计，现有各站场职工人数为48人，则生活垃圾产生量为17.5t/a，生活垃圾无集中处理设施，各站场均采取就地掩埋。生活燃煤排放的燃煤炉渣量为8t/a，用于站区铺路、填坑。
五、改扩建工程对环境可能造成的影响
1．施工建设期
1.1 生态环境影响
（1）占用基本农田分析
工程全线范围内由于地形、地貌相对较平缓，线路多以填方路堤方式通过，总体工程填方量大于挖方量，工程总挖方量44.0万m3，总填方量83.6万m3，全线站场、路基经过移挖做填，需借土39.8万m3（工程沿线共设7处取土场），弃方0.21万m3。
本工程线路均经过平原地区，虽然工程设计土方已尽较大可能的做到移挖做填，但填方仍大于挖方，由于这些地区线路两侧土地以基本农田为主，所以给取土工程造成一定难度。
在工程初步设计时，设计单元结合沿线地区及工程地质特点，采用土方就近调运方案，考虑线路沿线穿越有河流，部分取土场以线路穿越河流为节点进行设置，采用宽浅式取土，并尽量选择耕作条件差、肥力瘠薄、产量低的耕地进行取土。本项目需借土39.8万m3，考虑到工程拆迁和环保搬迁的住户建筑固废，以及废弃站场及桥涵拆除后的建筑固废量共为0.5万m3，这部分建筑固废可作为取土土源替代方案的一部分，全部用于路基填筑综合利用。因此，可节省取新土0.5万 m3，工程只需新取土39.3万 m3，工程沿线共设7处取土场，按1.7m的平均取土深度，可取土量39.4万m3，对少量弃渣回填至取土场，不设置弃渣场。
工程设置的7处取土场均远离村庄等居民区，取土场作业不会对周围村民生活产生明显影响。工程取土场占用基本农田，不符合国家相关政策要求，因工程线路东部经过区域农业发达，铁路沿线均为多年耕作的基本农田，取土场占用基本农田难以避免，经设计调整后，本工程取土量已最大限度的减少，且取土深度为1.7m，取土时将上层表土剥离，能够恢复为耕地。
（2）砍伐、移栽树木对林地资源的影响
目前铁路用地范围内没有发现国家保护的珍稀植物和古树名木，沿线所经地区主要分布为人工林及灌木丛，工程的实施将砍伐、移栽一定的树木，但多为稀疏分布的人工林木，数量有限。工程全线共砍伐树木23487棵。通过经济补偿、移栽方式进行生态补偿，工程全线共移栽树径为1~5cm树木14540棵，移栽树木零星分散于铁路沿线，可由树木业主根据情况自主移栽。因此，工程对林地的占用将不会对区域林地资源产生明显影响。
（3）桥涵工程对河流水文、行洪、农灌及水域生态系统等的影响分析
本项目实施后，既有部分桥涵孔径偏小、排水不畅等现象将得以改善；改建的跨河桥梁按照百年一遇的防洪标准进行设计，涵洞按照五十年一遇的防洪标准设计，满足河流行洪要求，且沿线河流无通航条件，本项目不会对沿线水域生态系统产生明显影响。
本项目跨越较大河流如涡河、惠济河、马家河等均为常年流水，河床附近的水位一般在1~2m，河水主要靠大气降雨补给，随季节性变化较大，枯水期河水流量很小。其它较小河道仅雨季有水。
本项目桥梁设计同一座桥采用相同类型的桥跨布置，全线桥墩均采用圆端形桥墩，桥台选用T形桥台。各桥梁均为原位改建，桥梁施工基础设计为桩基础或沉井基础。桥梁施工时间定为枯水期，施工工期为3个月，可有效减缓桥梁施工对河水的影响。
本项目在跨河、沟渠桥涵的跨度、孔径设计时，尽量顺洪水天然流向设置，避免过多压缩河道，并避免大的改沟，保证桥涵有足够的孔径排泄不超过设计频率的洪水，以避免上游壅水、涵前积水过高。桥涵施工设计是在进行了详细的现场水文调查和地形测绘，并充分收集历年流量和洪峰资料的基础上，经过分析、计算、比较确定的，充分考虑了桥涵对河道行洪排泄、上下游河堤河岸的影响，并采取了河岸防护、河道清淤等措施。因此，桥涵的设置不会对河流水文、行洪产生较大影响。
工程沿线所经地区为丘陵平原区，为保证农田灌溉设施的完整和畅通，改建及新建线路采取逢沟设涵、逢汇水面积设涵的原则予以通过，以保证原有沟渠等水利设施不遭破坏，对部分因路基占用或破坏的既有农田灌溉设施或排洪沟渠均按原标准恢复。
1.2 噪声环境影响
主要指施工现场使用各类机械设备产生的施工噪声。这些施工机械包括装载机、挖掘机、推土机、打桩机、混凝土搅拌机、重型吊车等，在施工中这类机械是最主要的施工噪声源；工程沿线施工现场噪声主要来自施工机械作业和车辆运输产生的噪声，噪声源强随距离的增加而衰减，施工噪声随施工期的结束而消失。
本工程混凝土拌合站及临时材料堆场周围200m范围内无环境敏感点，经距离衰减，其产生的噪声对附近居民影响很小。
铁路的线性特性决定大多数工点施工工期较短，因而施工噪声影响持续时间较短，但由于既有铁路沿线存在诸多敏感点保护目标，施工噪声对其影响程度较大，因此，必须做好施工期施工噪声的污染防治工作。
1.3 施工期振动影响分析
本工程沿线居民建筑多建于1995年后的砖混结构，大部分属于质量较好的Ⅱ类建筑，部分施工点邻近沿线居民居住区，因此施工作业过程不可避免地给建筑物及居民的生活带来影响。
除柴油打桩机和落锤打桩机外，施工机械产生的振动在距振源40m处Z振动级小于72 dB，能够满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“混合区”夜间72 dB振动标准要求；在距振源30m处能够满足昼间75 dB振动标准要求；柴油打桩机、落锤打桩机为强振设备，打桩作业时会对邻近建筑物及居民生活带来明显影响，建议施工单位采用低振动桩工机械。
1.4 环境空气影响
施工期对沿线环境空气造成的影响主要是施工期土石方开挖、运输、装卸等施工过程中产生的扬尘，此外还有运输车辆碾压道路带起的扬尘。在采取扬尘防治措施后，对周围环境影响可以接受。
1.5 水环境影响
桥梁施工时施工机械跑、冒、滴、漏及露天机械被雨水冲刷后产生的油污将对附近地表水体造成污染；施工营地、特别是桥梁施工时设置的临时生活营地产生的生活污水不经处理随处排放，生活垃圾随处乱堆放，经雨水冲刷下渗，都将对附近地表水体或地下水体造成污染。
1.6 社会环境影响
改扩建工程的建设，对社会环境造成的影响主要包括：因工程占用土地、减少耕地、拆迁房屋等行为引起沿线土地利用形式的变化，将给当地居民带来相应的经济、安全以及劳动和就业问题；由于施工车辆增加，相应增加了现有公路的交通负荷，易造成交通阻塞。
2．改建工程建成营运期环境影响
2.1 噪声环境影响
经预测，改扩建工程实施后，营运近期及远期，各敏感点昼、夜间噪声叠加值均可达标。
2.2 振动环境影响
在铁路外轨中心线两侧30m位置，铁路振动Z振级值满足《城市区域环境振动标准》“铁路干线两侧”标准。而部分位于铁路边界内且距离铁路较近的敏感点处（20m以内）振动值将超过《城市区域环境振动标准》“铁路干线两侧”标准值，住户受振动影响较大，本评价提出对距铁路外轨中心线两侧0~12m内（不含12m）的住户进行工程搬迁，12~23m内（不含23m）的住户进行环保搬迁。
2.3 水环境影响
本项目各站场不设置机车检修等生产设施，无生产废水产生，营运期产生的污水主要为沿线各车站产生的生活污水。污水中主要污染物为BOD5、COD、SS等，评价建议对车站污水先经化粪池厌氧生化处理，然后经过人工湿地处理后排放。
经类比同类工程处理能力，化粪池处理效率可达到COD：30%，BOD5：20%，SS：20%，经人工湿地处理后，其出水水质为COD：60mg/L，SS：20mg/L，BOD5：20mg/L，可以满足《污水综合排放标准》（GB8978-1996）二级标准及《农田灌溉水质标准》要求，用于站场绿化、道路浇洒除尘及周围农田进行农灌，不外排，对周围水环境产生影响较小。
本次扩建工程实施后，生活污水产生量比现有工程增加2664m3/a。
2.4 环境空气影响
由于扩建工程实施后，机车的车流量由原来的3对增加到现有8对，牵引力由原来的550T增大3750T，因此柴油耗量增加了1245t/a，污染物排放也相应增加，但由于铁路机车运行废气污染为线性流动无组织排放，对沿线环境空气不会产生明显影响。
本工程实施后，各站场生活采暖采用电和太阳能，不设锅炉，食堂燃料采用液化气，无废气污染源产生。
本线路运输货物主要为煤炭，列车运行中因风力引起的煤灰扬尘对沿线环境空气产生一定的污染。评价提出，列车运输车厢顶部应加盖篷布遮盖，可有效避免煤灰扬尘对铁路沿线环境空气的污染。
2.5 固体废物影响
营运期产生的固体废物主要为职工生活垃圾，产生量27.7t/a，集中收集后由环卫部门送至城市垃圾填埋场进行安全处理，对环境影响很小。
六、 环境影响评价结论
1. 施工期环境影响评价结论
1.1. 生态环境影响评价
本工程施工工程中，原有地表植被和土壤被破坏和扰动后会产生水土流失，产生水土流失区域主要包括路基施工填筑、取土场、临时施工场地等，根据模式计算，工程新增水土流失总量为3118.2t，在工程运营初期的几年中，由于植被还没有完全恢复，仍会有水土流失现象的发生。评价建议建设单位应根据批复的水土保持方案开展水土保持工作，使项目的水土流失降低至最低。
工程全线范围内由于地形、地貌相对较平缓，全线工程以填筑路基为主，全线土石方共计127.1万m3，其中挖方44.0万m3，填方83.1万m3，全线站场、路基经过移挖做填，需借方39.3万m3，弃方0.21万m3。土石方的挖填将对生态环境产生影响，工程采取了工程防护及植物防护措施进行防护，这些措施的落实将有利于减轻土石方工程对生态环境的影响。工程对取土场采用挡土埂、植树种草等植物绿化措施进行防护治理，可以将取土场工程造成的水土流失降低到最低限度。
经优化取土场、弃土场位置，施工期临时占地681.3亩，其中取土场347.7亩，晾土场131.3亩，施工便道202.3亩。施工结束后，经对施工临时占地采取生态恢复措施，可恢复耕地649亩，有效减缓了对生态环境的影响。
1.2. 噪声环境影响分析结论
施工期噪声主要包括施工机械噪声、运输车辆噪声以及拆除和土建施工噪声。施工期噪声是短期和暂时的，随着施工期的结束而消失，经采取选用低噪声设备、控制施工时段等有效防护措施，可有效减缓施工期噪声对工程沿线声环境的影响。
1.3. 振动环境影响分析结论
压路机、打桩机等施工机械工作时将产生振动，经采取在振动敏感点附近施工应尽量减少使用大型机械和采用冲击力较强的施工方式，合理安排施工时间，高振动施工机械（例如压路机、打桩机）在夜间（22:00－6:00）应停止施工等措施，可有效减缓施工振动对沿线居民的影响。
1.4. 环境空气影响分析结论
施工期对沿线环境空气造成的影响主要是施工期土石方开挖、运输、装卸等施工过程中产生的扬尘，此外还有运输车辆碾压道路带起的扬尘。
散装物料的临时堆存点经采取防风防雨措施，加蓬覆盖，并设置必要的围栏。施工单位需配备洒水车，在多风或干燥的天气里，对施工现场和施工便道洒水保湿，防止尘土飞扬。同时，散装物料运输时采取密闭的方式，车箱上部覆盖帆布等遮掩物，防止尘粒飞扬或散落污染沿途的大气环境。经采取以上措施后，施工期扬尘对周围环境影响较小。
1.5. 水环境影响分析结论
工程施工期产生的污水主要有：施工人员临时驻地排放的生活污水；施工机械、车辆冲洗废水。
施工人员驻地选择在距工点较近的村镇，可利用当地现有排水设施，排入附近农灌沟渠，不直接排入地表水体。
桥梁施工营地设置防渗沉淀池，将生活污水、桥梁桩基钻孔废泥浆、混凝土转筒和料灌的冲洗废水及施工机械、车辆冲洗废水集中排至沉淀池经沉淀后用于施工便道降尘和施工材料养生用水，沉淀后的沉渣定期清埋。卫生间采用临时防渗旱厕，对粪便水自然风干或者及时清运用于肥田。在施工结束后将旱厕及沉淀池及时掩埋后压实。
经采取以上措施后，施工期污水可以做到不直接向地表水体排放，对地表水影响较小。
1.6. 固体废物影响分析结论
工程施工产生的废弃道碴部分回用于道床，部分用于路基边坡填筑；拆除混凝土枕木用于道床坡脚拦渣；施工营地生活垃圾收集后清运至沿线各县市垃圾填埋场，产生的建筑垃圾全部用于站场建设回填。施工期产生的固体废物对环境影响较小。
1.7. 社会环境影响分析结论
铁路施工期大量的物资和人员流动，项目资金的注入，以及施工队伍的消费因素将直接推动施工期地区的经济发展。同时也给当地居民的生产、生活带来一定的副作用。建设单位应在与施工单位签订工程合同的同时，增加有关文物、环保和安全等方面的内容并进行监督和指导，督促施工单位做到文明、环保、安全施工。通过以上措施，可有效减小施工期对社会环境的影响。
2. 营运期环境影响评价结论
2.1. 噪声环境影响评价结论
铁路噪声源主要为列车运行、鸣笛噪声，车站广播喇叭、调车、编组、到发作业噪声，机务段、折返段机车走行、鸣笛、整备噪声。另外沿线公路交通运输发达，公路噪声成为主要的背景声源。
经预测，改扩建工程实施后，营运近期及远期，各敏感点昼、夜间噪声叠加值均可达标。
2.2. 振动环境影响评价结论
本工程运营后，在铁路外轨中心线两侧30m边界处，铁路振动Z振级值满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”标准。而部分位于铁路边界内且距离铁路较近的敏感点处（23m以内）振动值将超过《城市区域环境振动标准》“铁路干线两侧”标准值，住户受振动影响较大，本评价提出对距铁路外轨中心线两侧0~12m内（不含12m）的住户进行工程搬迁，12~23m内（不含23m）的住户进行环保搬迁。搬迁后沿线敏感点处铁路振动值可满足标准。评价同时建议沿线地方规划部门加强沿线的环境规划，禁止在距铁路线路30m范围内新建居民住宅、学校、医院等对振动环境有较高要求的敏感点。
2.3. 水环境影响评价结论
营运期产生的污水主要为沿线各车站产生的生活污水。车站生活污水先经化粪池厌氧生化处理，然后经过人工湿地处理后满足《污水综合排放标准》（GB8978-1996）二级标准及《农田灌溉水质标准》要求，用于站场绿化、道路浇洒除尘及周围农田进行农灌，不外排，对周围水环境产生影响较小。
2.4. 大气环境影响评价结论
营运期产生的废气污染源主要来自营运机车废气、货场装卸、列车运输无组织排放的煤灰扬尘。机车燃油排放的烟尘、SO2量较小且分布于沿线，对周围大气环境影响不大。列车运输经采取车厢顶部加篷布遮盖，货场采取洒水降尘，可有效避免煤灰扬尘对铁路沿线环境空气的影响。
2.5. 固体废物影响分析
营运期产生的固体废物主要为职工生活垃圾，产生量27.7t/a，集中收集后由环卫部门送至城市垃圾填埋场进行安全处理。
2.6. 生态环境影响评价结论
本项目沿线各县市补充耕地后备资源潜力较丰富，完全可以依靠自身的资源，实现项目占用耕地与补充耕地的占补平衡。基本农田补划方案正由河南省国土资源规划院编制，相关土地手续正在办理。
本工程征用土地不可避免地对沿线农业系统产生一定的影响，但由于工程占地呈狭窄条状且不连续地分布于沿线地区，占地横向影响范围极小，因此，本项目的实施不会造成沿线地区区域农业生态系统的破坏和本质改变。
铁路用地范围内没有发现国家保护的珍稀植物和古树名木，沿线所经地区主要分布为人工林及灌木丛。铁路运营后，随着沿线防护林带的逐步形成，林业资源不会受到明显影响。
本项目实施后，既有部分桥涵孔径偏小、排水不畅等现象将得以改善；改建的跨河桥梁按照百年一遇的防洪标准进行设计，涵洞按照五十年一遇的防洪标准设计，满足河流行洪要求，且沿线河流无通航条件，本项目不会对沿线水域生态系统产生明显影响。
2.7. 社会环境影响分析
本项目征用各类土地，环保拆迁沿途受影响点居民，由于征地、拆迁数量较大，对当地土地资源及居民生活产生一定的影响。建设单位应根据国家相关拆迁补偿政策及项目所在地区的拆迁安置办法，与征地、拆迁、安置有直接关系的乡镇、村政府联合设立相应的协调机构，积极落实有关征地、拆迁及安置的各项政策，最大限度地减小对拆迁居民的影响。
项目竣工后，随着准轨铁路的建成和投入使用，货物运量较改造前得到大的增加，利于当地资源外运，为沿线的经济发展和商业繁荣提供了条件，这将会使沿线的人民收入水平提高。同时经济发展也将使沿线地区有更多的财力投入到城镇建设，投入到文化、教育、医疗卫生等事业上来，使沿线地区的人民物质文化水平有一定的提高。
七、取土场、弃渣场设置的合理性分析结论
工程初设文件共提出7处取土场，均占用耕地，取土场共占地面积347.7亩，取土深度评价为1.7m，可取土方量39.4万m3，对少量弃渣回填至取土场，不设置弃渣场。
工程设置的7处取土场均远离村庄等居民区，取土场作业不会对周围村民生活产生明显影响。工程取土场占用基本农田，不符合国家相关政策要求，因工程线路东部经过区域农业发达，铁路沿线均为多年耕作的基本农田，取土场占用基本农田难以避免，经设计调整后，本工程取土量已最大限度的减少，且取土深度为1.7m，取土时将上层表土剥离，能够恢复为耕地。
八、方案比选结论
根据对路线走向及方案从技术标准、施工工艺、环境相容性及经济性等多方面进行的比选和论证，各比选段的初设推荐方案均为最佳或较好方案，较大程度上减小了对环境的影响。
九、公众参与结论
通过采取举行座谈会、发放公众调查表、口头咨询和调查、铁路沿线张贴项目公示等多种形式相结合对铁路沿线受影响群众和地方政府进行了公众参与调查。调查结果显示，多数公众认为本扩建工程的实施将会对沿线环境产生一定的影响，但从国家基础设施建设的需要及区域社会经济长远发展考虑，公众对本项目都给予了较大的支持和理解，认为本项目的建设对地方经济和社会发展将起到很大的促进作用。公众最关心的是占用土地、拆迁房屋的补偿问题、振动、噪声污染以及这些影响如何减缓。
十一、环境管理与监测计划建议
对改扩建项目的环保措施实施机构、管理机构和环境监督机构提出明确的职责，可保证环评中提出的各项措施能逐项落实。
同时建议环境生态监测计划主要针对施工期环境空气、噪声环境和水环境进行监测，选择有代表性的监测点（断面），并形成监测报告制度。
十二、环境保护投资估算
本项目环境保护工程总计投资为2091.2万元，占总投资的2.94%。
十三、综合结论
综上所述，新密至商丘铁路开封支线扩能改建工程线路多是在既有线的基础上进行扩能改造，属于国家鼓励类项目，符合国家产业政策要求和河南省及沿线地区发展规划。项目在施工期、营运期产生的废水、废气、噪声、固体废物以及所造成的生态破坏经采取评价提出的治理措施治理后，对铁路沿线环境的不利影响降至最低，从环保角度，该项目的建设是可行的。