第一章高速铁路建设的融资分析.doc

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第一章 高速铁路建设的融资分析
    铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用.但是,由于国家的财力和筹资方式等方面的原因,铁路建设资金非常紧张。铁路要发展，要建设高速铁路,融资的问题将成为一个至关重要的问题.
    第一节 国外铁路建设的资金筹措
    基础性、公益性的交通设施建设都存在一个投资巨大、建设周期较长的问题，投资收益的长期性、建设过程的复杂性以及在经营过程中的风险性都增加了资本进入的难度。特别是铁路建设，各国铁路在发展过程中都遇到了铁路长期投资从何而来的问题，并采取了多种解决方式，其中依靠政府和社会的多方面支持是两种主要的形式。
    一、美国铁路建设的资金筹措
    美国铁路网的发展过程可以分为四个阶段：第一阶段为1820年—1880年,由于政府重视铁路的发展,从政策上给予很多优惠政策,并鼓励私人修建铁路。具体说美国政府采取了直接资助政策，包括赠予土地、供应材料等；间接资助政策，包括减免税收等。特别是政府对私人修路采取无偿赠予土地的政策，并规定每修筑一英里铁路，拨给线路两旁各10英里的土地等等。第二阶段为1880年-1930年，是美国铁路建设最为昌盛的阶段,1890年美国政府投入铁路的资金为国民总收入的12.7％；1920年美国铁路已超过40万公里。第三阶段为1930年-1976年，由于各种运输方式的迅速发展，美国铁路在运输市场上占有的份额急剧下滑，经营出现连年亏损,美国铁路面临严重的危机.美国政府采取综合保护政策，以保证铁路运输的财政收支平衡，使铁路铁路运输处于正常状态.第四阶段为1976年以后,美国政府为扭转运输业的困境做了多项改革，通过铁路复兴和管理改革法,使美国铁路有一定的复苏；1980年有通过了斯塔斯法，把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者,对运价、业务和线路废弃等方面进行了彻底的改革，帮助美国铁路公司度过了经济难关.
    从美国的铁路四个发展阶段不难看出,美国铁路之所以发展迅速，是与美国政府鼓励铁路发展的政策有很大的关系，美国政府对铁路的发展给予了强有力的政策支持，就无偿赠予土地一项，就等于为铁路建设筹措了一大批资金。
    美国早期铁路建设的投资还大量来源于国外，国外资金所占总投资的一半左右.各州为补助私营铁路公司进行铁路建设，发行了大量的周债券,这些债券主要向国外进行推销。

    此外，美国铁路所还面临的一个问题是如何让公共投资和私人投资联姻，最灵活的“公-私”合作融资方式是“建设-经营-转让”方式。这种投资方式既节约费用、缩短工期，又可以保证工程质量,非常有利于铁路的发展。
    二、日本铁路建设的资金筹措
    首先，日本政府对铁路发展给予了较为优厚的保护条件。日本政府注重对不同的铁路项目采用不同的政策：对一般私营铁路实行“铁路公司私营铁路建设方式”；对于城市铁路的建设，日本政府颁布了《特定城市铁路促进特别措施法》，等等.
    其次，日本铁路在建设资金的筹措方面还利用一些其他方式，特别是1958年日本政府决定修建“东海道新干线”,其建设资金来源由国家投资，政府担保向世界银行贷款、借用电信储蓄金和向社会发行债券等方式筹集。
    现在日本已开工建设或计划修建的高速铁路资金按下列比例进行筹集：国家投资约占35%，有关铁路公司投资约占50%，地方政府投资约占15%。国家的资金一部分来自公共事业费，一部分来自新干线的收入,地方资金则有相当部分来自发行债券.
    日本高速铁路建设资金筹集比例表
    资金来源 比例%
    国家投资 35
    铁路公司投资 50
    地方政府投资 15

       三、英国铁路建设的资金筹措
    英国政府与铁路公司之间按照政企分离的原则，政府作为股票所有者控制铁路公司的工作目标和财务目标，平衡铁路与其他企业之间的利益。
    四、韩国铁路建设的资金筹措
    建设铁路所需的资金数量巨大，政府采取了一些措施来拓宽资金来源：一是改革税金制度和采用受益者负担的原则;二是扩大国债发行规模,韩国政府以建设实际资金需求量和国民的实际承受能力为出发点,发行国债；三是利用国际金融市场，利用扩大国外商业资金的办法为铁路建设筹集资金;四是吸引更多的民间资本，通过发行股票和债券吸引民间资本用于铁路建设.

第二节 我国高速铁路建设投资能力与方式分析
    我国1949年-1985年之间，由于在计划经济体制下，铁路建设资金基本上是靠国家财政拨款，但是,随着改革开放和社会主义市场经济体制的建立，这种投资方式过分单一已经不能满足由于经济增长而需要不断发展的铁路建设。如果我国要建设高速铁路需要更所资金,只靠国家拨款是远远不够的。
    一、我国铁路建设资金筹措方式分析
    1、从我国对交通运输的投资情况分析
    从1953年到1995年用于交通运输产业的投资在GDP的比例总平均为1。9％，只有“一五”、“三五"和“八五”时期超过2%,总的投资水平是不高的；交通运输投资占社会总投资比重平均为6.43％，只有 “一五”、“三五"和“四五"时期超过14%，这样的投资水平要比国外低3—4％左右，国外一般为18%左眼皮；用于铁路建设的投资也呈逐年下降的趋势，“一五"时期铁路建设投资占交通运输总投资的70。55％,“四五”时下降到50。65%，“八五”时又下降到43.99%。民航和公路运输占交通运输总投资的比例是逐步提高的。
    2、自1998年之后,随着我国从计划经济体制到社会主义经济体制的转变，铁路的融资方式也发生了一系列的变化
    一是投资主体开始多元化。铁路建设投资改变了由国家财政提供铁路建设资金的方式，由各级政府、企业、外资、私人和其他非公有制成分构成的多元投资主体格局逐渐形成.铁路建设由国家单一投资逐步向多元化投资转变.
    二是融资渠道开始多元化。“六五”之前铁路建设资金90％以上是由国家财政投资的，随着改革开放,融资渠道日益拓宽.目前铁路建设的资金来源主要有:国家财政投资、铁路建设基金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资等等，在部分改制的铁路企业也发行股票等,铁路建设资金的融资多元化局面开始形成。
    三是投资方式开始多元化。
    二、国外铁路融资方式对我国建设高速铁路筹资的启示
    我国现行的铁路建设融资方式的特点，一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内贷款规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一;四是铁路建设资金中通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。
    1、我国现行的铁路建设融资方式还存在一些问题
    一是铁路建设投资责任不明确，一方面铁道部代表国家对铁路建设进行投资，另一方面铁道部又负责铁路的建设和运营,这种关系使铁道部在国家强调铁路的公益性时，铁路就是国家的基础设施,铁道部就代表国家，其投资就是国家对铁路的投资;而国家强调铁路的企业性时，铁路又成了与其他企业一样的营利性企业，铁道部又代表了铁路企业群体，在国家对铁路的低运价政策的控制下，不仅要完成铁路的经营目标，还要向国家上缴利税和贷款还本付息。
    二是铁路建设资金来源渠道少、市场化融资比重低，融资方式和手段都与社会主义市场经济的资金运行模式有差距,造成目前铁路建设资金通过市场化融资的比重不到铁路建设投资的10%。
    三是铁路建设基金的负面效益逐渐明显。尽管铁路建设基金为铁路的建设发挥了不小的作用，但是，由于铁路建设基金的征收是在原来货物运价的基础上追加的收费，所以其负面效益表现在加重了铁路货主的经济负担，铁路建设基金的征收实际上就是提高了货物的运价；同时，由于征收铁路建设基金使货主的实际付费水平提高，造成部分货源转移到其他运输方式，削弱了铁路与其他运输方式的竞争力;另外，征收铁路建设基金也挤占了铁路调整运价的空间，降低了铁路市场的融资能力。
    四是铁路的融资管理的规范化和法制化没有形成。目前铁路的融资仍由铁道部统一管理,铁道部既代表国家进行投资，又代表铁路企业进行建设和经营，没有根据市场经济的配置、控制和管理原则来进行资金运作，而是建设资金无偿使用,经营责任制不明确，投资回报没有刚性的约束，资金难以滚动发展等等。
    2、我国高速铁路建设应采取方式和策略
    第一，继续实行国家向铁路建设投资的倾斜政策.促进铁路运输的发展，政府的大力支持必不可少，美国政府在铁路发展初期大量赠地、供应材料、投入资本、减免税收等优惠政策给铁路以大力的支持。
    第二，继续实行铁路建设基金化管理。日本的城市铁路建设在基金管理方面是比较成功的，基本上达到了法制化和规范化的要求,1986年颁布的《特定城市铁路促进特别措施法》是该基金制度设立的主要依据，各私营公司免税上交部分客货收入作为建设资金积累，定期取出支付工程费，促进了日本城市铁路的建设。我国在铁路建设基金的征收方面有一定的经验，但还要不断提高基金化管理水平，做到专款专用,可以从客货运价中单独筹集专款,由国家财政设立新建高速铁路基金专户，用于高速铁路的建设。
    第三,国家利用政策对铁路建设的保护是必要的。铁路的行业本质决定了他的建设周期长、回报率低的特点，所以,国家在加大投资力度的同时,应利用税收进行宏观调控,象有些国家一样采取对铁路减免税收的优惠政策。
    第四，不断从社会开发高速铁路建设资金.社会是高速铁路建设资金的一个非常大的来源向社会筹集资金可以利用金融形式和非金融形式，例如通过发行债券、股票等直接通过资金市场向社会筹集建设资金，也可以通过银行获得以民间储蓄为基础的铁路贷款等等.
    第五，多渠道、多部门合资建设高速铁路，也就是由国家政府、地方政府、受益部门、厂矿企业和一些其他经济实体,按照一定的方式共同投资建设高速铁路.这种方式在国外也普遍受到重视。这种方式打破了由国家一家投资的模式，减轻了国家的负担,加快了资金筹集速度,加快了建设进程。
    第六，积极吸引外资加快高速铁路建设进程。扩大利用外资的规模是铁路建设资金筹措的一条有效途径，虽然我国已在世界银行、日本太平洋银行等国际金融组织获得一些铁路发展资金，但规模比较小,今后应争取吸引更多的国外资金,如世界银行、国际货币基金组织等等。还可以欢迎和鼓励外商直接到国内投资建设高速铁路，包括合作建设和经营等等。
    第七,充分发挥铁路自身能力筹资进行高速铁路建设。铁路具有企业的特征,所以铁路独立经营、自筹资金也应该是高速铁路建设的一种投资方式。如美国和加拿那实行经营管理商业化，铁路自负盈亏方面积累了很多经验;日本以铁路运输为信托，发展商贸服务、代办旅游、广告等业务，充分发挥铁路的资源优势，为铁路建设积累了大量资金.
    总之，在高速铁路建设的资金筹措上，我们应不断借鉴国外的经验，博采众长，拓宽渠道,不断为高速铁路建设和发展筹集更多、更稳定的资金。(资料来源：《经济型高速铁路的建设和管理》（中国社会出版社）作者：李克勤引用页数:第170页-第194页）
    第二章 上海磁悬浮列车失败原因分析
　　我国幅员辽阔、人口众多,800～1500km中长距离的客运市场潜力巨大。21世纪，随着经济的持续快速发展和社会飞速进步、已经并将继续产生极大的高速客运交通需求。目前，我国大容量高速客运交通基础设施的建设还远低于发达国家水平,迄今尚无一条真正意义上的高速铁路客运专线，未来
    几年迫切需要建设、发展与高速客运交通需求相适应的高速轨道交通体系。
    高速磁浮交通系统由于有着较高的经济运行速度,不仅适合于相距数百公里至一千多公里的交通枢纽之间的大运量快速客运交通,而且还适合于相距数十公里至数百公里的中心城市与附近重要城市之间的现代大容量高速客运交通系统，将是中国选择建设大容量客运体系时考虑的重要方案之一。
　　1999年，国家在进行京沪高速铁路预可行性论证的过程中,部分专家提出：鉴于高速磁浮交通系统具有无接触运行、速度高、启动快、能耗低、环境影响小等诸多优点，同时考虑安全运行历程超过60万km，而且德国政府也宣布高速磁浮交通系统技术已经成熟等情况，认为要充分运用发展中国家的技术后发效应，实现轨道交通跨越式发展,建议国家在京沪干线上采用高速磁浮技术。
    与此同时，大部分铁路专家则提出了相反的意见，认为高速轮轨系统技术经过几十年的实践已经完全成熟，我国国内对高速轮轨系统技术的开发也已经取得了重大进展；尽管高速磁浮技术拥有诸多优点,世界上不少国家也都在开展研究，但均停留在试验阶段，缺乏商业化运行实践，它的技术性、安全性和经济性尚未进一步验证，相对于高速轮轨系统技术，在技术上、经济上都存在着很大风险。在论证过程中,两种意见一度相持不下.经过激烈侧争论，专家们最终形成共识，建议先建设一段商业化运行示范线,以验证高度磁浮交通系统的成熟性、可用性、经济性和安全性.此建议得到了国务院领导的关注与支持,随即在对北京、上海、深圳三个地区进行比选后于2000年6月确定在上海建设。
    第二节 上海磁浮列车成本分析
    上海磁悬浮列车专线西起上海地铁2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29．863公里。但由于距离太短，票价太贵,上海磁悬浮惨淡经营.该项目没有取得商业上的成功,出现了大面积达到几十亿的亏损，一部分原因在于其线路终点位于距离市中心有几公里远的郊区，更重要的原因在于消费代价相对于上海经济发展水平太高。按照每公里3亿元的造价，即使后来已经下降到每公里2亿元的造价，造成通车后路程仅为175公里的沪杭磁悬浮列车的单程票价将高达120～150元，不是普通人能够经常享受得起的。高技术需要高投资，高投资形成高票价，高票价产生了高空座率，高空座率造成了高亏损。现在上海磁悬浮列车正是处于亏损营运的状态。这也正是使“瑞士地铁”和“美国地铁”停滞不前的重大原因。
    第三章 高速铁路和民航业竞争分析
    进入5月，高速铁路和民航争夺运输旅客的竞争加剧。业内人士表示，近期春秋航空避开动车组，调整航线进入西部市场的策略值得国内航空公司借鉴。据每日经济新闻5月8日报道，动车组开售餐车席位,作为应对策略之一，民航市场出现了优惠幅度最高达150元的代金券.进入5月，高速铁路和民航争夺运输旅客的战役再次打响。业内人士表示，近期春秋航空避开动车组，调整航线进入西部市场的策略值得国内航空公司借鉴。
    4月30日起至今,全国范围内每趟动车组的始发站，CRH1、CRH2型动车组列车餐车席位陆续开始发售座票，票价与一等座相同。这是今年继一站式直达特快Z字头列车发售餐车座位后铁路部门的又一新举措。铁路部门相关人士表示，此次售卖动车组餐车席位的工作将成为常态，适用全部动车组列车。而这是为了缓解动车组客流大带来的运输压力.
    针对铁道部门吸引客源的这一举措，继东航、山航、厦航发放航空消费券后，国内廉价航空的代表-—民营航空公司春秋航空业也加入“航空优惠券"发放大军，并且推出了目前为止优惠幅度最大的航空消费券。据春秋航空武汉营业部经理邓安群表示，目前国内发行航空消费券的航空公司消费券面额最大的是30元/人,而此次春秋航空的消费券面额为50元/张，除了特价机票外，购买春秋航空武汉—三亚航线所有折扣机票都可抵扣50元，往返即可抵扣100元.而如果购买武汉沪春秋旅行社有限公司的“自由人"和“贵族之旅"产品，将共计优惠150元。
    民航和铁路客源争夺战的焦点源于动车组居高不下的客座率”。春秋航空新闻发言人张武安表示，3月底，春秋航空陆续停飞了“郑州—上海”、“上海—武汉"的航线，停飞的主要原因就是动车组在此强劲的实力。尽管培养一条新航线的成本难以预估，但张武安表示,“有动车组的市场我们暂时不会考虑了”.春秋航空近期开通了上海飞往兰州、乌鲁木齐、张家界、贵阳的航线，大多数西部航线属于长距离航线，且绕开了动车组。由于大多数西部航线属于长距离航线，拥有丰富的旅游资源,但火车和公路网比较弱，旅客选择廉价航空最划算。
    第四章 高速铁路的经济优势
    高速铁路比之汽车和民航等运输方式,输送能力大，安全可靠，在一定的旅行距离内可节省时间，旅行舒适度高,较少受气候变化的影响,又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势，是解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径,已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生了新的重大变化,是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物,是世界“交通革命"的一个重要标志。高速铁路具有的一系列技术经济优势主要表现在以下几方面：
    ＆输送能力大
    输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟)的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运行路程中,开行“希望”号1列、只停大站的“光"号7列以及各站都停的“回声"号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，待品川站建成后，东京站每小时可发车15列。东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多，最高达到37万人/日（在1991年）。其他国家由于铁路客运量比日本要少，高速铁路日行车量一般在100对以内。
    ＆速度快
    速度是高速铁路技术水平的最主要标志,各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350~400公里.除最高运行速度外,旅客更关心的是旅行时间,而旅行时间是由旅行速度决定的。日本、法国、德国、西班牙和意大利个别高速列车在有的区段上的旅行速度分别达到了每小时242。5公里、245。6公里、192.4公里、217。9公里和163.7公里.由于速度高,可以大大缩短全程旅行时间。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右,如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当;如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例,沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时,加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。
    &安全性好
    高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国去年6月3日的事故(ICE高速列车行驶在改建线上发生事故）外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的.几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故,其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25％，比过去10年的平均数高出20％。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。
    ＆受气候变化影响小,正点率高
    高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震.据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下,高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米,列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风）,列车限速在70公里/小时,而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。
    正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一.所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖.
    &舒适、方便
    高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走,不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好,运行非常平稳。减震、隔音,车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
    ＆能源消耗低
    如果以“人.公里"单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1,则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料,可利用多种形式的能源.
    ＆环境影响轻
    当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。
    根据国际铁盟对1991年欧洲17个国家用于交通对环境影响所花费的费用统计资料表明，航空、汽车、火车等不同形式运输工具，除本身的能源、材料消耗外,为环境保护和交通事故所花费的额外的社会运输成本为2724亿欧洲货币单位（ECU)，相当于这些国家当年国内生产总产值的4。6％.对各种运输模式治理环境污染所花费的费用(亿ECU)及比例如下表:
    汽车
    航空
    高速铁路

    费用(亿ECU）
    1942
    124
    28

    比例
    92%
    6％
    1.7％

    &土地利用率高
    在相同运量条件下一条高速铁路相当于一条6车道高速公路，其土地利用率比公路高40％。从巴黎到里昂高速铁路的占地（420公顷)小于巴黎戴高乐机场的占地面积。
    ＆经济效益好
    高速铁路投入运行以来,倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元.德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19。44亿法郎.此外，高速铁路的社会效益也十分显著。
    实践证明，高速铁路的技术经济优势使其在一定距离范围内成为一种更为经济、有效的运输方式.在全球范围内，必将有更多的国家修建高速铁路，这是解决交通运输所面临的一系列问题的有效途径.（信息来源：高速铁路时空）
    第五章 中国铁路运输业现状
    目前铁路运输“瓶颈制约”严重。由于我国铁路发展长期滞后,运输能力十分紧张，限制型运输状况仍然严重。铁路网整体能力长期紧张。
    按国土面积计算，我国每万平方公里有铁路81.2公里,仅为德国的9%，英国的10％，日本的11%；按人口计算,我国人均拥有铁路仅为6厘米,不到一根香烟的长度.目前铁路请求车满足率仅为35%，“一车难求”问题十分严重。铁路客车每天只能提供不足300万个席位，但目前日均输送旅客在410万人次以上.在春运、暑运、节假日等时段，“一票难求”的问题十分突出.
　　繁忙干线瓶颈问题突出.目前，全路共有59条主要干线区段能力利用率超过90％,京沪、京哈、京广、京九、陇海、沪昆六大繁忙干线平均运输负荷是全路平均值的3倍，其中客运密度是全路平均值的4.8倍，能力利用已到极限。
　　煤运通道能力严重不足。2007年，全国铁路完成煤炭运输15.4亿吨，占总发送量的49.3%，既有线输送能力均已饱和.
    西部及东北地区路网薄弱。目前，西南地区北、东、南三条对外通道中，除株六复线和宝成线阳平关至成都外，其余均为单线铁路，多为五六十年代建设，技术标准低,运输能力小,迂回性差.
    第六章 京沪高速铁路分析
    第一节 京沪高铁票价竞争分析
    全程运行时间4 个多小时京沪高铁，2012年之前通车运营后，也会考虑加挂卧铺车厢，提供多元化的客运产品。7月29日，京沪高铁总指挥部有关人士透露，初步考虑,京沪高铁座票价格会是“比较合理"的500多元，但最终还要报国家发改委批准.
    500多元的票价“比较合理”吗?给京沪高铁票价“把脉”的并不只是指挥部的有关人士，此前就有不少人为之估价。有专家认为,京沪高铁预计将以软座为主，票价大约会是飞机票的55％ 。按照目前京沪间单程机票全票价格1130元计算,京沪高铁的票价约六七百元。这是其中的一个版本.
    而江苏省交通厅副厅长、省铁路办副主任张晓铃则认为,从规划的运营成本来看，京沪高铁每公里的运营成本在0.45元—0。5元之间,这样算起来，全线1318公里，总票价会在800元左右。
    更有甚者，认为票价如果定为500多元,对于京沪高铁投资2200亿回报只够保本。显然，京沪高铁票价的意见还没有真正交集,除了要交给发改委定夺之外，更需要召开价格听证会，通过民主程序的介入,才能决策哪个版本“比较合理”。
    从经营成本及市场竞争格局等多种因素分析，原则上其价格应介于民航票价与普通铁路客运票价之间。从国外高铁的定价方案中，可以大致了解京沪高铁的票价区间.据我所知，近两年刚刚投入运营的韩国高铁票价,是一般铁路票价的 1。34倍,约是同线路飞机票价的63％ 到72％ 。日本、法国的高铁车票还采用“距离递减制”，路程越远，单位票价相应降低。
    但京沪高铁票价折射出的思考，远远不止于成本核算的方法，或者价格上多几块少几块的问题,其背后更有制度性的问题。首先，票价问题反映出现行行政机制下，公共服务投入的回收渠道存在着制度性缺陷;其次，公共资源的分配方式，是面向少数精英,还是朝向更广泛的普通民众,亦是票价管理亟待完善的环节。
    没有盖棺定论的票价，任何讨论都应基于民意而产生，在公共服务与百姓利益直接挂钩的情况下，京沪高铁的票价、线路、站点之类的公共资源配置话题，理应允许各种社会群体敞开胸怀进行博弈。京沪高铁票价，500至 800之间到底哪个版本“比较合理”？这需要通过比较得出结论。
    从京沪高铁票价引起的思考，迅速转化为一个公共话题。人们在肯定政府提供公共服务的同时，也期待着政府如何提供更优质的公共服务，如何更公平地分配公共资源。京沪高铁票价,正是引发这些思考的一个切入点。况且，车票涨幅具有很强的技术性，要经过精密的分析，如成本、客流量、客流分布等,这不是一个简单的问题.因此，京沪高铁票价唯有引入听证制度，在听证过程中，切切实实地挖掘民意和彰显诚意，保障价格听证中民意得到最大限度的尊重，才能确保票价问计于民、问需于民,最终达成真正意义上的“比较合理".
    第二节 京沪高速建成后市场潜力
    京沪通道沿线有京、津、沪三大直辖市，此外还有11个人口超过百万的大城市，构成一条经济实力雄厚、辐射能力极强的轴线.未来中国经济将越来越向各大城市区集聚，环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲这三大城市群将成为我国具有巨大影响力的经济区。而京沪高铁北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国的比例超过四分之一，随着两大经济区的快速崛起以及沿线经济的发展，旅客运输发展潜力巨大。
    目前，在既有京沪通道运输方式中，中长途旅客运输铁路所占份额超过50%。高速铁路建成后，铁路旅客运输将发生质的飞跃,向更高层次、多元化服务方向发展,其大运能、高密度、快速、安全、舒适等特点将在综合运输体系中显示无可比拟的优势，旅客运输发展前景广阔，未来京沪通道铁路旅客运输份额还会有较大提高.
    京沪高铁建成后，将实行客货分线运输。主要承担货运的既有京沪线将充分释放货运能力，加快货物送达速度，更好地满足货物运输的需要。京沪沿线作为我国经济发达地区,同时又衔接了上海、天津、宁波、青岛、日照、连云港等我国东部沿海主要港口，在货物运输能力“瓶颈”打开后，货运需求将旺盛增长。
    第七章 高速铁路建设产业投资风险分析
    一、市场风险
    由于市场的变化，以及其他公共交通工具对客流量的分流,项目实际客流量与预测数可能存在较大差异，从而影响项目收益。
    二、管理风险
    由于高速铁路项目投资规模巨大、建设周期长，如果在项目的建设管理中出现重大问题，则有可能使项目实际投资超出投资预算，影响项目按期竣工及投人运营，并对项目收益的实现产生不利影响。
    三、价格风险
    由于高速铁路在项目建成运营后实际票价可能与预计票价存在差异，从而影响项目整体收益。
    四、技术风险
    由于我国的高速铁路技术还不成熟，还未完全掌握300km月1速度以上技术.目前采用的“1一2一7"模式即直接从国外引进10％，合资生产20％,自主生产70％，实际操作起来仍具有一定风险，要在短时间内完全消化并吸收所有的高铁技术,还有一定的困难需克服。
    五、经济周期风险
基础设施的投资规模和收益水平都受到经济周期影响，如果出现经济增长放缓或衰退将可能使投资主体的经营效益下降。

l 债权融资。2006年，铁道部共获准发行高达400亿元人民币的铁道债券，较往年有了长足的进步。长期限、低成本的债券资金有力地支持了国家级重点铁路建设项目的开展和推进。
l 上市融资：2006年,大秦铁路和广深铁路相继公开上市，上市融资额分别为人民币147亿元和103亿元。铁路的上市对于推进中国铁路投融资体制改革将是一个标志性事件，预示着今后将会有更多铁路公司通过上市融资这一重要途径来扩大铁路建设资金来源，开创了中国铁路利用国内资本市场的先河。
l 吸引民资：2006年8月22日，深圳中技实业集团有限公司通过拍卖竞投方式收购国有的罗定铁路，并承接大量债务，同时引进天津宏峰实业股份有限公司作为战略投资者一起参与铁路的建设.这是首条由民营经济等多渠道社会资金参与建设的试点铁路。
l 机构资金：2006年3月20日，《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》正式发布。3个月后，平安人寿、泰康、太平洋人寿、中国人寿和新华人寿5家保险公司成为大秦铁路A股战略投资者,共计17。3亿元，占整个战略配售股份的38。5%.

记者从广东省发改委人士处获悉,大幅扩容后的珠三角城际轨道交通规划方案，已经获得国家发改委批准。这一新规划，涉及23条轨道交通线，初步估算投资金额3700亿。
　　珠三角城际轨道在业内影响颇大,因为与传统的由铁道部主导的部省合资修铁路不同，珠三角城际轨道的出资主体，更多依赖地方财政和社会资本。
    记者采访中获悉,现已开工建设的5条线路中,分别采取了三种不同的融资模式。除了广珠城轨项目是采用传统的“省部合作”模式外，其他线路的融资主要是以广东省地方资金为主.

　　穗莞深城轨融资模式

　　上述发改委人士说,珠三角城际轨道交通修编方案已经获得国家发改委批准。文本显示的批复时间是在9月30日。
　　这实际上是广东第二次将城轨规划方案递交到北京。2005年,国务院批准了《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》,彼时这一老方案线网总长度大约600公里，预计投资1000亿。2008年,广东同城化的设想,使得城轨规划大幅扩容,投资额也攀升到3700亿。
　　发改委人士说,修编后的城轨规划共计23条线路，网线全长1890公里,项目第一期（到2012年）要建成近600公里,基本形成以广州为中心,联通区域内珠三角9个地市的城轨轨道交通网络。作为一项长期规划,整个项目的时间跨度可能达到20年。
　　上述人士说，方案获批,整个城轨项目就可以依照规划逐步推进,一旦单个项目资金到位，可行性报告通过，即可开工建设.
　　规划中已经开工建设的线路有5条,包括最早动工的广珠城际、广佛城际,以及方案调整后再动工的穗莞深城际、莞惠城际以及广肇城际。

　　广珠城际项目公司人士向记者透露,这5条线路是三种完全不同的融资模式.

　　其中,广珠城际延用了传统部省合作修铁路的方式——181亿的投资额中，银团贷款占了一半，另外90亿为项目资本金,由广东省省级财政与铁道部按照1∶1的比例分摊。可预见的是,这一项目的运营将委托广铁集团，清算也将纳入铁道部的清算系统。

　　广佛城际的融资则是另外一种情形。

　　广佛轨道交通有限公司一高层人士介绍，广佛线147亿的投资额中,刨除广东省财政补贴的10％,剩下部分,45%将来自银团贷款,55%为项目资本金,两个部分都由广州市和佛山市财政按照51∶49的比例分摊。其中,广州市的贷款,由广州市农信社牵头组织银团贷款，工商银行、建设银行亦有参与,佛山市的贷款来自国家开发银行发起的银团贷款。
　　最具代表意义的当属穗莞深城轨的融资.其融资方式上充分体现了广东省政府希望的广东省自己的企业主导建设城轨的思路。
广东省铁路建设投资集团一人士12月10日告诉记者,这条线路估算的投资额约197亿，初步的打算是贷款占一半,资本金部分将由省级财政、国资企业以及地市财政共同出资。
　　上述人士说,目前项目第一期和第二期资金已经到位，总计大概在30亿左右，这部分资金全部来自项目公司——广东东南城际轨道交通有限公司出资。而广东东南城际轨道交通有限公司由广东恒健投资公司（隶属于广东省国资委）和广东省铁路投资建设集团共同出资组建,双方持股比例为95％和5%。
　　该人士说，穗莞深项目涉及的100亿左右的贷款还未确定。另外，沿线的广州、东莞、深圳三市会否以项目建设所需的土地征地拆迁费用折价入股，也还没有确定.
　　广东恒健作为广东的省级融资平台，今年曾发行了100亿元的8年期企业债,这笔资金将全部用于珠三角城轨建设,其中50亿进入穗莞深项目，35.71亿进入莞惠项目,14。29亿用于佛山至肇庆段的城轨建设。后两个项目,已经分别于今年的5月和10月动工。

从有关部门获悉，“十一五”期间省部合资建设铁路正深入推进，山西省境内已经启动的建设项目70％以上为合资项目，社会资金也成为铁路建设资金的来源渠道之一.除在建项目外，山西省还需筹措116亿元，为此山西省拟通过五大方式筹措建设资金,其中就包括力争三年内转让20%—30%的铁路股权，筹措资金推进铁路建设。
    落实银行软硬贷款
    据了解，目前山西省已争取到国家开发银行40亿元软贷款的承诺支持。省国开行应针对商业化改革的形势和进程，千方百计落实软贷承诺，千方百计落实年内5。2亿元的软贷发放，千方百计会同中行江西分行落实牵头行的融资责任。相关部门要加大工作力度，做好各项协调、争取和配合工作，确保在建项目工程款项的结算支付。
    铁路建设税费返还用于铁路建设
    经省政府同意，省财政厅、省发改委、省地税局参照兄弟省市成功经验并结合山西省实际情况，制定了“关于山西省铁路建设项目有关税费政策的通知”,总的思路是铁路建设期内,沿线设区市按照各自境内铁路项目建设总投资的3.5%的比率筹措资本金,作为各有关市县投资,专项用于山西省铁路建设。也就是说，各地征收的铁路建设营业税等统一按各自境内铁路项目建安总投资的3.5%出资,用于铁路建设。
    沿线设区市土地资产援建铁路
    在符合国家土地利用政策、符合土地利用总体规划、符合城市发展规划的前提下，由铁路沿线市县合理提供铁路站场周边和沿线