关于赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区规划建设可行性研究报告.doc

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
关于赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区规划可行性研究报告

统筹：陶毅 执笔：罗时彪
报告时间：2007-04-10

主要结论或摘要：
1、赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区存在着规划不合理，间距疏密不均，形象破旧等问题。
2、要求对赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区重新规划，并扩大其现有规模。
3、建议在具备发展潜力的沿线主要城镇附近建设若干规模适当、具备综合服务能力的中心服务区，配以现有服务区适当改造和停车区增设，以“中心服务区” 加 “普通服务区” 加 “停车区”模式 ，建设江西高速公路南北服务区链条，以满足不断增长的高速公路车流量对服务和安全的需求。

第一部分 赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区
现状及存在的问题

一、服务区间距不合理，部分路段布置过密，部分间距太大

昌九路段全长138.2公里，设5个服务区，平均每27.6公里就有一个，这样容易导致服务半径重叠，供给严重过剩，服务区效益普遍低下。而在昌樟路段，全长103公里，仅设梅林服务区一个，与昌泰最近服务区的距离超过100公里，艰巨过大，又形成服务短缺。
按照高速公路法要求，高速公路沿线需每隔50公里设服务区一个。这也是从司乘人员解决生理要求和汽车容易出故障的平均行程来确定的。但公司在为服务区选址时不能机械地遵循这一规定，宜根据高速公路两旁的周边环境而定。在对服务区的设计时，要求设计人员进行现场查勘，并根据对各路段车流量的市场调查来确定服务区的位置和规模。由于服务区在经营过程中对水、电的需求量大，在服务区的选址过程中要更多地考虑水电等配套设施基础好的地块，可大大降低服务区的建设成本，而不必拘泥于每隔50公里设一个的条文。选址要视具体情况来定，可将间距放宽至50-70公里。

二、现有高速公路服务区难以满足快速增长的车流量所带来的服务需求增长和交通安全保障需求增长的要求

目前，国家有关部门的指标为高速公路服务区的间隔为50公里，用地为60—80亩；停车区间隔为25公里，用地为15—18亩。这个指标以目前江西实践情况来说，不能完全适应高速公路使用者的需求。一是近年来本省过境车流量和区间车流量均增长较高，现有服务区容量已经不足，长途车辆司乘人员疲劳驾驶风险不能充分释放、交通事故屡有发生；再如山区高速公路的货车多、超载车多、爬坡路段多，货车走较短的路程，就要停下来加水、加油、降温，仍按原有的标准用地就会出现很多问题；第三由车流量上升引发的其他服务能力不足的矛盾日益明显，比如餐饮、住宿、车辆修理等。即便是现行指标，我们在停车区的布置上仍然达不到要求。
现有服务区规模的设置是根据当初新建路时根据新建路上车辆需求预测设置的，但随着经济的发展，高速公路上过往车辆的增多，服务区的规模宜做适当扩大。如今，南下车流量大大超过北上车流量，这就要求西面的服务区规模宜大于东面的服务区。有条件的，可在原服务区的基础上两边都增加规模，没条件的，可先考虑增加西面服务区。

三、服务区场内规划不合理
服务区场内布局在我国主要有三种方式：
（1） 分离式服务区。服务（停车）区分布于高速公路两侧，对外服务设施基本上对称于高速公路两侧。京沪、宁杭、宁宿徐、宁靖盐高速公路服务区等大部分都沿用了这种形式。
（2） 集中式单侧服务（停车）区。这种服务（停车）区主要购物、休息、餐饮等设施集中布置于高速公路一侧，加油设施分布于高速公路两侧。沪宁高速公路阳澄湖服务区采用这种形式。
（3） 上跨式服务区。这种服务区部分服务设施置于高速公路上方，利用了主线上方的空间，可在一定程度上减少用地，适用于设在城郊或陡坡地形等处，特别适用于主线挖方的地段。其余设施分别布置于高速公路两侧。京沪、锡澄高速公路的堰桥、龙奔服务区采用了这种形式。
现有的高速公路沿线主要采用上述第一种分离式，但由于建设时间较早，一些不合理情况逐渐暴露出来：
1) 多数服务区停车场面积过小，致使车辆停靠堵塞严重。
通过调查，多数货车司机在行驶100公里左右都有进入服务区的需求，随着高速公路车流量的不断增长，多数服务区停车场面积已经不能满足实际需求。一些服务区在高峰时刻出现车辆停靠主线道排队等候进入服务区。因此服务区停车区容量的大小直接影响服务区的作为高速公路服务设施及安全设施两大功能的实现，扩大停车区面积必然要对服务区进行重新规划和扩建。
2) 服务区各功能区布置不合理，造成土地利用率降低，没有做到便利和效率的统一。
部分服务区平面布置造成区内土地的巨大浪费，例如梅林服务区厕所布置在服务区中心位置，造成大块本可用于停车场用途的土地无法有效利用，表面上看是有利于司乘人员，实际上牺牲了总体的服务效率，是狭隘的便利。多数服务区内的绿化布置也有相同的弊端，类似的情况都应该加以改造。
通过调查，想在服务区住宿的司机不多，但愿意在此就餐的司机则占全部进入服务区的司机中的40%，因此原有部分服务区内住宿用房面积过大，餐饮用房面积过小，宜根据实际调查结果做适当调整。同时，多数司机反映，服务区加水功能不健全，应考虑此方面功能设施的建设。
3) 停车区与公路的接口布置不合理，降低服务区运行效率。
一方面服务区出口匝道过短，车辆出服务区进入主道角度过大，容易造成交通事故隐患，同时也易造成服务区出口处车辆调度困难，形成出口拥塞，部分服务区出现入口进入口出的现象，更容易引发交通事故。这多是由于征地方案不合理，出入口平面规划时未能合理模拟运行的原因。因此，我们建议今后做服务区平面规划时要考虑以上因素，在充分调查和模拟实际运行状态的基础上进行设计。征地时宜将长方形地块改为服务区常用的梯形地块或双长方形叠加地块。

四、现有服务区设施陈旧，影响江西改革开放经济发展形象。

作为江西经济发展与对外服务的窗口，部分服务区因建成时间长、标准低、外观设计陈旧，内部设施不齐全。有的已经严重老化、功能逐渐退化、加上服务管理不规范，基本被长途司乘人员弃用，在一定程度上影响江西改革开放经济发展的总体形象，应予以改扩建或变更其用途。

第二部分 重新规划沿线服务区

一、统一规划建设服务区的必要性

目前高速公路沿线的服务区是早期在建路期间做仅为配套而增设的，设置期间未做相应的用户调查和研究，多数服务区主要满足两点要求：汽车适当的加油要求和司机的基本饮食要求，但在生活水平日益提高的今天，无论是规模，还是服务功能都远远不够，而且各服务区当初建设时未做统一考虑，致使现在多数服务区市场和功能重叠、相互冲突，效益相互抵触，普遍不佳。
针对现有服务区的诸多弊端，在市场调查的基础上进行研究和策划，并对公司经营的高速公路沿线服务区的建设和经营需做一次统一的全面的规划。这一点可借鉴广东省的经验，即全省实行高速公路服务区连锁经营，一体化管理，服务标准全部是统一的，并成立统一的配送中心，确保服务品质。

二、 服务区的设计要求

服务区的设计要在调查研究的基础上，由管理部门同有经验的规划设计人员共同合作完成。服务区的设计因遵循以下原则：
1、 详细比较，合理选型：
高速公路服务（停车）区设计应基于对服务（停车）区所处地理、环境、景观、水文、地质、植被分布、主线线形、标高特点、历史情况等因素，充分调查详细比较，综合考虑后确定合理布置形式。设计人员在详尽了解和充分科学论证前提下，向业主提交科学合理的报告或设计方案，使业主能科学、经济、合理地做出决策，根据批准的报告指导设计。
2、 合理调配，富有前瞻性：
国内高速公路服务（停车）区设计，各地区、各项目要求不尽相同，在满足基本功能条件下，一些服务区的布局设计应根据已建成高速公路服务（停车）区的实践经验和教训，进行调整，使服务区的设施能更合理、更持久地发挥效益。
（1） 旅客就餐要考虑高峰时的餐饮服务问题，应将餐饮室、休息室与购物区三者既分又合，则更能发挥服务（停车）区的功效。
（2） 停车方式上，建议在今后服务（停车）区的设计中，应采用有效组合的混停方式。在设计混停方式时应考虑车流量、车型的不均匀性、随机性等因素，特别是在进出车道设计时要均按大车特别是超长车的行驶要求来设计。在混停实际方案中，要用醒目的反光标线在停车场区划出大、小停车区域，进出车道合理配置，按大、小车进出车道进行有效设置。在运行中在严格管理，就可在有限的停车场区停放更多车辆。具体可参考以下图片：

（3） 从营运角度考虑，目前有些服务区在设计时没有考虑驾乘人员住宿场所。但从发展的角度而言，"私家车"蓬勃发展起来后，旅游业发展也势必会对社会服务区住宿有一定要求。目前京沪高速公路高流服务区已经常可见车辆露天而栖的现象，对安全等也造成一定的隐患。在服务（停车）区中适当考虑住宿，以欧美国家汽车旅馆的模式设计，提供计时休息客房服务来满足驾乘人员的短时间休息和调整体力的需要，是今后高速公路服务区设计方案上一种趋势。

3、 兼顾考虑服务区加油站优化设计：
沪杭高速公路嘉兴服务区加油站布置于进口处，即进口加油型布置形式，容易发生加油车辆排长龙现象。原因是在设计中未留有加油扩建场地和管线，结果只能考虑选址建造新的加油站区来弥补交通发展而造成的不足。因此，在新的高速公路服务（停车）区加油站设计中应留有足够的扩建用地，同时扩建的管道应预埋，这样当交通流量大一定规模时方便扩建。从设计合理性营运情况而言，出口加油型交通流线顺畅利用停车场可有利提供加油等候的区域。但若设计考虑不周，可能会造成加油车辆同主线上进入服务区（停车区）车辆的交叉行驶，形成进口瓶颈现象。中间加油型服务区（停车）应结合地形、地块而定，它同样会造成加油区附近交通流线交叉现象。在条件许可下，建议优选采用出口加油型的布局方式。
加油区的行车道布置中，转弯半径应放大，更有利于保证超长车、超宽车等特种车辆加油前后的安全行驶。加油广场同进、出车道间，不人为采用绿化带隔断，这样有利于加油广场与进、出车道合理、有效的使用。在服务（停车）区设计中，改变我国过去多采用加油站区同汽车修理间布置于综合楼同一侧的方案，多数修理厂与加油站进嘴之间距离往往小于30m，这在消防方面存在安全隐患。京福、徐宿等高速公路服务区在布局设计加油站区大都采用实施较好的出口加油型方案，并将汽车修理间调整至综合楼另一侧，同时汽车修理间的修车广场在平面布置上，划定区域适当增大，效果非常好。

4、 精心比选，展现人文风采：
建筑为文化之载体，交通建筑同样需要表达其文化内涵。高速公路的服务区建筑如何在商业吸引力和地方乡土化形式中达到平衡，体现出浓郁的现代风格，并以其见简洁舒展的动感吸引旅客和缓解驾乘人员长期旅行的视觉、生理疲劳，是高速公路服务（停车）区设计的追求目标。宁宿徐高速公路重岗服务区设计，设计时采用了流畅的"S"形曲线。

三、赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区的重新规划的思路

为提升高速公路安全保障系数，我们需要更大更多的服务设施和能力，但在现有服务区基础上全面扩建并不是可取的办法，原因是原有服务区及停车区由于历史原因，设计布局上不尽合理，并不能依靠简单扩建满足当前和未来发展的要求，全面扩建所带来的投资压力也比较大。同时合理的进行用地规划，做到节余用地与科学发展并重，也是建设和谐社会的要求。
我们通过实地考察，并结合车流行驶特点及现有布局的特点，提出在具备发展潜力的沿线主要城镇附近建设若干规模适当、具备综合服务能力的中心服务区，配以现有服务区适当改造和停车区增设，以“中心服务区” 加 “普通服务区” 加 “停车区”模式 ，建设江西高速公路南北服务区链条，以满足不断增长的高速公路车流量对服务和安全的需求。
功能齐全的综合型中心服务区在满足不断上升的车流量带来的服务需求和安全需求的同时，对拉动地方经济发展速度，促进公路物流产业发展，提高就业水平有着重要的现实意义。
由于中心服务区的选址不但满足相关技术指标的要求，同时考虑了沿线主要潜力城市的发展，切合交通主动脉拉动区域经济发展的思路，也符合江西省在中部崛起的大环境要求。这些中心服务区的建设不但可以满足基于交通服务和安全的要求，同时也可以综合考虑发展成江西公路物流、区间贸易及旅游产业发展链条的关键节点。通过建立高速公路服务区连锁经营模式，可以形成便利店、餐饮、油站、汽修、广告等连锁经营网络。随着现代物流业的深入发展，服务区将成为发展物流业、客运中转业及货代的网点，并以此为基础将连锁经营的网点、中心配送的网点向全省各城市推展。除了自身的发展，服务区也可以为大型连锁企业进入区域市场提供强大的物流仓储服务支撑。
因此中心服务区的建设在取得安全效益、服务效益的同时，也将为区域经济发展提供新的思路和平台。
具体规划思路如下：
1、部分服务区改为停车区
在服务区间距过密的昌九路段，雷公坳、共青、木家垄服务区，变更部分服务区功能，将其改为停车区，甚至可以考虑撤消部分服务区。
2、发展中心服务区
在具备多功能发展潜力的沿线主要城镇附近通过扩建原有服务区或增设新服务区来配置若干规模适当、具备综合服务能力的中心服务区。
3、完善和改造现有服务区
对现有服务区，要通过充分的用户调研，合理调整其内部布局，扩大停车区，改善出入口通行条件，提高服务标准和服务效率，充分发挥其服务功能。

四、赣粤及九景高速公路沿线汽车服务区重新规划的原则和方案
（一）服务区用地基本原则：
考虑到重新规划服务区的目的是为了解决当前高速公路安全与发展的矛盾，提升高速公路服务区作为本省对外服务窗口形象，建议因重新规划产生的服务区新增用地以行政划拨用地方式进行。同时服务区新增用地应尽量使用山地、荒地等土地资源，避免使用基本农田。
（二）中心服务区规划原则：
1、靠近区域主要城镇、便于水电等基础设施的引入；
2、空间上能够满足未来15年交通量增长要求；
3、相邻中心服务区之间平均间距120公里左右；
4、尽量利用现有服务区扩建，部分新建；
5、提供较大规模的停车位和比较全面的服务功能；
（三）中心服务区的规模
1、服务区规模增大的原因
按照国家标准，国家有关部门的指标为高速公路服务区的间隔为50公里，用地为60—80亩；停车区间隔为25公里，用地为15—18亩。但由于九景、昌九高速公路沿线服务区的特殊状况，服务区改造过程中其规模有可能超出国家标准，原因有以下四点：
①由于九景、昌九高速公路沿线原有服务区设施陈旧，规划不合理，已不适应当前高速公路服务配套功能，根据本次服务区的改造方案，有些服务区需要撤，有些则需要并，这必将导致服务区数量减少和服务区的间隔会超出50公里，单个服务区服务的车辆负荷加大，因此有必要增加服务区的规模。
②国家原有的对服务区规模和间隔的标准是基于当时经济环境和道路车流量预测基础上设置的，然世易时移，现今的社会经济和道路车流量发展已远远超出当初的预测，国家原有的服务区规模和间隔的标准已不适应现今高速公路服务区服务需要，因此也有必要扩大服务区的规模，而不能机械地遵循国家原有的标准。
③由于社会的发展，司乘人员对服务区的服务范围正在扩大，服务要求在提高，这必然需要增加服务区内的功能设施才能满足客户的需要。要增加一定的功能设施就必须占用一定的土地，这也可导致服务区规模扩大。
④从未来车流量增加的角度出发，高速公路服务区也需要预留一定量的拓展用地，以满足不断增加的停车位的需要。
2、中心服务区用地面积的估算
要确定服务区用地面积，则可通过其区内所需各项功能设施占地面积总和来确定。服务区内功能设施有停车场、食堂、便利店、旅馆（或休息室）、厕所、加油站、汽车维修店、广场、绿地、匝道、其他（降温池）等设施，其总规模可根据下列公式：
总体规模=停车场+食堂+便利店+旅馆（或休息室）+厕所+加油站+汽车维修店+广场+绿地+匝道+其他（降温池）
（1）停车场面积的估算
停车场的用地面积是由服务区日高峰时刻平均停车数量决定的，主要由停车位的面积和停车通道的面积组成。考虑到经济大发展，交通流量的增长，通常以15年的主线交通量和服务设施使用率为基础推算停车车位，再据此推算停车场。
根据公安部和建设部于1988年10月3日联合颁发的《停车场规划设计规则（试行）》，停车场采用平行式前进方式停放，其单位停车面积如下：
车型
微型汽车
小型汽车
中型汽车
大型汽车
绞接车
单位停车面积（M2）
21.3
33.6
73.0
92.0
132.0
据调查，目前赣粤高速公路沿线和九景沿线服务区停留的汽车中属大货车和超长货车居多，所以服务区停车场采用平行式前进方式停放设计停车位较为合适。
①停车场停车车位数的确定
根据主线交通量和设施利用率计算停车车位数：
停车车位数（一侧）=一侧设计交通量*停留率*高峰率/周转率
一侧设计交通量（辆/天）：是指通车十年后的一年中，第30顺位前后的交通量，（假日服务系数）*（通车10年后计划日交通量）/2。
假日服务系数：从平均日交通量求一年365天中第35顺位左右交通量的系数。
停留率：停留车辆数（辆/天）/主线交通辆（辆/天）
高峰率：高峰时停留车辆数（辆/小时）/停放辆数（辆/天）
按《昌九、昌樟、昌泰高速公路远景交通量预测研究》（长沙理工大学交通运输学院，2005年6月），五大服务区的主线交通量可参照报告中2020年预测数据。
波阳服务区2020年主线交通流量预测表
车型
路段区间
2015年
一型车
二型车
三型车
四型车
五型车
合计
2005上半年中馆站-油墩街站
212990
73554
110944
37841
12665

2005上半年油墩街站-田坂街站
232799
73104
110644
37888
12552

2005年油墩站日平均流量
1238
407
616
210
70

2005年至2020年15年增长率
122.36%
122.36%
122.36%
122.37%
122.23%

2020年油墩站日平均流量
2752
905
1370
467
156

单侧平均流量
1376
452.5
997

新祺周服务区2020年主线交通流量预测表
车型
路段区间
2020年
一型车
二型车
三型车
四型车
五型车
合计
机场路站—新祺周站
18936
4205
5563
1385
499
30588
新祺周站—新城站
15848
4147
5655
1388
508
27546
新祺周站平均流量
17392
4176
5609
1386.5
503.5

单侧平均流量
8696
2088
3749.5

庐山服务区2020年主线交通流量预测表
车型
路段区间
2020年
一型车
二型车
三型车
四型车
五型车
合计
田塘站-庐山站
11867
3038
4959
1241
467
21572
庐山站-沙河站
12260
3074
4920
1241
465
21960
庐山站平均流量
12063.5
3056
4939.5
1241
466

单侧平均流量
6031.75
1528
3323.25

吉安服务区2020年主线交通流量预测表

车型
路段区间
2020年
一型车
二型车
三型车
四型车
五型车
合计
吉安县站-泰和站
4376
1205
6461
1259
992
14293
泰和站-马市站
4327
1259
6749
1335
1036
14706
泰和站平均流量
4351.5
1232
6605
1297
1014
14499.5
单侧平均流量
2175.75
616
4458

南康服务区2020年主线交通流量预测表
车型
路段区间
2020年
一型车
二型车
三型车
四型车
五型车
合计
2005年黄金站-南康站
1499
341
2850
728
864

2005年至2020年15年的增长率
102.25%
102.47%
102.36%
102.34%
102.4%

2020年黄金-南康
3031.7
690.4
5767.26
1473.04
1748.74

单侧平均流量
1515.9
345.2
4494.52

由于OD报告中的车型分类是以吨位来划分的，停车场车位设计中车型分类是以车长分类的。因此，OD报告中的一型车是同小型车对应的，二型车是同中型汽车对应的，三、四、五型车则同大型汽车对应。
通过对下列五大中心服务区的实地调查，各服务区的停车位的求取具体见下表：

服务区名
车型
一侧交通流量
假日服务系数
停留率
高峰率
周转率
停车
位数
估计的停车位数
波阳
小型汽车
1376
1.4
0.2
0.1
2
20
30
中型汽车
452.5
1.4
0.2
0.1
1.5
9
20
大型汽车
997
1.4
0.266
0.165
1
61
70
庐山
小型汽车
6031.75
1.4
0.2
0.1
2
85
95
中型汽车
1528
1.4
0.2
0.1
1.5
29
40
大型汽车
3323.25
1.4
0.266
0.165
1
204
210
新祺周
小型汽车
8696
1.4
0.2
0.1
2
122
130
中型汽车
2088
1.4
0.2
0.1
1.5
39
50
大型汽车
3749.5
1.4
0.266
0.165
1
230
240
吉安
小型汽车
2175.75
1.4
0.2
0.1
2
31
40
中型汽车
616
1.4
0.2
0.1
1.5
12
20
大型汽车
4458
1.4
0.266
0.165
1
274
280
南康
小型汽车
1515.9
1.4
0.2
0.1
2
21
30
中型汽车
345.2
1.4
0.2
0.1
1.5
6
20
大型汽车
4494.52
1.4
0.266
0.165
1
276
280
考虑到车位数是通过交通流量推算得出的，但实际的停车位需对上述数据取整，见上表最后一栏。

②五大服务区停车场用地面积表

各大服务区停车场规模
计算过程
波阳
［30*33.6+20*73+70*（92+132）/2］*1.3=13400 M2（约20.099亩）
庐山
［95*33.6+40*73+210*（92+132）/2］*1.3=38521.6 M2(约57.78亩)
新祺周
［130*33.6+50*73+240*（92+132）/2］*1.3=45367.4 M2(约68.05亩)
吉安
［40*33.6+20*73+280*（92+132）/2］*1.3=44413.2 M2(约66.62亩)
南康
［30*33.6+20*73+280*（92+132）/2］*1.3=43976.4 M2(约65.96亩)

上述停车场用地面积未考虑中心服务区特殊功能要求，由于中心服务区间隔都在100公里以上，其之间的普通服务区和停车区由于功能少，停车面积小，多数车辆更倾向于停放在中心服务区，致使中心服务区要分担普通服务区和停车区的车辆停放，因此用地面积要在原基础上宜提高30%。
（2）五大中心服务区用地面积估算
由于除停车场外的其他功能设施用