一级公路建设项目可行性研究报告.doc

目 录
第1章 总论 1
1.1项目概况 1
1.2编制依据及范围 2
1.3结论 5
第2章 项目背景及必要性 6
2.1项目背景 6
2.2项目建设的必要性 7
第3章 项目选址及建设条件 10
3.1项目选址 10
3.2建设条件 11
第4章 建设规模与建设内容 16
4.1建设规模 16
4.2建设内容 16
第5章 建设方案 18
5.1设计依据 18
5.2建设原则 19
5.3总平面规划布局 19
5.4建筑设计 20
5.5结构设计 23
5.6电气设计 26
5.7给排水系统 29
5.8消防给水系统 32
5.9采暖、通风系统 33
5.10附属工程 36
第6章 环境影响评价 37
6.1编制依据及原则 37
6.2项目对环境的影响 38
6.3环境保护措施 39
6.4环境影响评价结论与建议 40
第7章 职业安全卫生、消防 41
7.1职业安全卫生 41
7.2消防 42
第8章 节能 44
8.1设计依据及原则 44
8.2节能设计指标 45
8.3节能节水措施 46
第9章 项目组织与管理 48
9.1项目组织 48
9.2质量管理 49
9.3财务管理 49
9.4项目管理 49
第10章 项目实施进度计划 51
10.1项目建设期 51
10.2项目进度安排 51
10.3工程施工与管理 52
第11章 工程招投标 53
11.1招标依据 53
11.2招标范围及组织形式 54
11.3招标内容 54
11.4评标委员会人员要求 56
第12章 投资估算及资金筹措 57
12.1投资估算 57
12.2 资金筹措 59
第13章 效益分析 64
13.1经济效益评价 64
13.2社会效益评价 64
第14章 结论与建议 65
14.1结论 65
14.2建议 66

57

第1章 绪论
1.1 概述
高等级公路的建设带动了沿线经济的发展，快速运输日益显示出巨大的经济效益和社会效益，形成了快速发展的“高速公路产业带”。高等级公路不仅技术标准高、线形顺畅路面平整沿线设施安全，而且全立交、全控制出入、双向隔离行驶、无混合交通干扰，为公路运输的快速、安全、高效、便捷和舒适提供了技术保障。高等级公路也因其快速、舒适、安全、便捷的优越性成为我国交通运输的主要组成部分。
尽管我国高速公路建设取得了巨大进展，但是由于公路交通基础薄弱，各地发展极不平衡，因此与国际上发达国家还有很大差距，还不能完全适应国民经济和社会发展的需要，在今后相当长的时期内加快高等级公路建设是我国公路建设的主要任务。
1.1.1 绪言
常州水陆空交通便利，京沪铁路、京杭大运河、312国道和沪宁、宁杭、常宁，沿江高速，常澄，锡宜等高速公路，以及江苏第2大机场，4D级民航常州机场，构成了常州发达的水陆空交通网。此外在建的京沪高速铁路常州站，沪宁城际轨道常州站，以及城市高架快速路网和筹建的轻轨1号线也给常州的交通增添亮色。
本设计为常州地区一级公路的某一段，起点为东城，终点为营溪。
1.1.2 设计原始资料
1.1.2.1 交通量资料
实测交通量资料
车型 交通量(辆/日)
特大型货车 178
大中型货车 276
小型货车 309
大中型客车 383
小型客车 1024
拖拉机 1675
摩托车 432
自行车 19253
1.1.2.2 自然条件
(1)地貌性质
本段地处长江下游冲积平原，地势平坦起伏在1~2米之间，多属软土地区，地温较高，地下水一般为1~2米。
(2)气象
①气温
本地区属亚热季风区，是我国最热的地区，年平均气温15.3˚C，月平均气温中以7月份最高为28.4˚C，1月份最低为2.1˚C。
②降雨
本地区春夏两季的梅雨是明显的季节。其累计年平均降水为1080.0mm，多集中在4~9月份，已测到的日最大降水量为160.6mm，占该年总降水量的14.6%，使累年平均值的14.9%。
1.1.2.3 工程地质情况
本工程所经地区的表层为厚1.5~2.5m的黄色亚粘土“硬壳层”，且为该地区唯一适合作为路堤填料的土。
自地表以下2m即为淤泥质灰色粘土或灰色亚粘土，呈极软塑—液限状态，厚约为20~22m，约20~35m以下为夹薄层粉砂，地质极差，强度低、高压缩性，工程地质极其不良，是产生路堤沉降的主要层次。
1.1.2.4 等高线地形图
比例 1:2000。
1.2 设计规范标准
(1)《道路工程制图标准》(GB50162-92)
(2)《公路路线设计规范》(JTG D20-2006)
(3)《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)
(4)《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)
(5)《公路自然区划标准》(JTJ003-86)
(6)《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006)
(7)《公路排水设计规范》(JTJ018-97)
1.3 道路等级的确定
1.3.1《公路工程技术标准》要求
公路根据交通量及其使用功能、性质分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。根据设计原始交通量资料查得中华人民共和国交通部颁发的《公路工程技术标准》JTG B01-2003(以下称《标准》)规定：高速、一级公路以小客车为折算标准。各汽车代表车型与换算系数如表1-1所示：
表1-1 各汽车代表车型与车辆折算系数
汽车代表车型
车辆折算系数
说 明
小型客车
1.0
≤19座的客车和载质量≤2t的货车
大中型客车及小型货车
1.5
＞19座的客车和载质量＞2t~≤7t的货车
大中型货车
2.0
载质量＞7t~≤14t的货车
特大型货车
3.0
载质量＞14t的货车
1.3.2 交通量计算
由《标准》中规定：畜力车、人力车、自行车等非机动车在设计交通量换算中按路侧干扰因素计，一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计。将实测各种车型的交通量折算成小客车的交通当量。
初始年交通量：
N0=1024×1.0+383×1.5+309×1.5+276×2.0+178×3.0=3148辆/日
由《标准》中规定：一级公路设计交通量按20年预测。交通当量年平均增长率按10%计，则20年后道路通行能力为：

1.3.3 确定线路技术标准
根据《标准》确定该道路为四车道一级公路，设计车速为100km/h。其在平原区主要技术指标如下：
(1)服务水平
一级公路设计采用的服务水平为二级。作为集散公路时,可采用三级服务水平设计。
(2)建筑限界
路基宽度： 24.5m
行车道宽度： 3.75m
设计行车速度： 100km/h
圆曲线：
一般最小半径： 700m
极限最小半径： 400m
缓和曲线最小长度： 85m
竖曲线最小长度： 85m
凸形竖曲线：
一般最小半径： 10000m
极限最小半径： 6500m
凹形竖曲线：
一般最小半径： 4500m
最小半径： 3000m
停车视距： 160m
超车视距： 550m
最大纵坡： 4%
路面类型： 沥青混凝土
(3)路线
①一级公路路基宽度24.5m，行车道宽度为3.75m。
②一级公路整体式断面必须设置中间带，中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。
第2章 路线方案比选与定线
2.1 选线原则
公路选线就是根据路线的基本走向和技术标准的要求，结合当地的地形、地质、地物及其它沿线条件和施工条件等，选定一条技术上可行、经济上合理，又能符合使用要求的公路中心线的工作。选线的目的，就是根据国家建设发展的需要，结合自然条件，选定合理的路线，使筑路费用与使用质量达到统一，且行车迅速安全、经济舒适、构造物稳定耐久及易于养护的目的。
2.1.1 平原微丘地区选线
2.1.1.1 平原区路线布设要点
选线时，首先在路线的起、终点间，把经过的城镇、厂矿、农场及风景文物点作为大的控制点；在控制点间，通过实地视察根据地形条件和水文条件进一步选择中间控制点，一般较大的建筑群、水电设施、跨河桥位、洪水泛滥线以外及其必须绕越的障碍物均可作为中间控制点；在中间控制点之间，如果没有充分的理由，一般不再设置转角点。
在安排平面线形时，既要使路线短捷顺直、又要注意避免过长的直线，可能条件下争取采用转角适当、半径较大的长缓的平曲线线形。
综合平原区自然和路线特征、布线时应着重考虑以下几点；
(1)正确处理好路线与农业的关系
修建公路时占地是难以避免的，解决好路线与农田规划、农业灌溉水利设施的关系，是平原区选线时的关键问题。布设路线时，要注意既不片面要求路线顺直而占用大面积的良田；也不片面要求少占耕地而降低线形标准，甚至恶化行车条件。再者，应解决好路线与农田水利设施的关系。使路线的布置尽可能地与农业灌溉系统相配合，少占良田，不占高产田。除较高等级的公路外，一般不要破坏灌溉系统，布线要注意尽量与干渠相平行，减少路线与渠道的相交次数，最好把路线布置在渠道的上方非灌溉区一侧或者是渠道的尾部。注意筑路与造田、护田相结合。在可能条件下，布线要有利于造田、护田、以支援农业。路线通过河曲地带，当水文条件许可时，可考虑路线直穿，裁弯取直，改移河道，缩短路线，改善线形。
(2)处理好路线和桥位的关系
大、中桥位往往是路线的控制点， 应在服从路线总方向的原则下，路、桥综合考虑，选择有利的桥位，布设路线。既要防止只考虑路线顺直、不顾桥位条件，增加桥跨的难度；又要防止片面强调桥位，使路线绕线过长，标准过低。一般情况下，桥位中线应尽可能与洪水主流流向正交，桥梁和引道都在直线上。桥位应选在水文地质、跨河条件较好的河段。
小桥涵位置原则上应服从路线走向，但遇到斜交过大(夹角小于45º时)或河沟过于弯曲时，可考虑采取改沟或改移路线的办法，调整交角，布线时应比较确定。
(3)理好路线与城镇居民点的关系
平原区有较多的城镇、村庄、工业设施等，路线布设应正确处理好路线与它们的关系。
①国防公路与高等级的干道，应采取绕避的方式远离城镇，必要时还应考虑采用支线联系。
②较高等级的公路应尽量避免直穿城镇、工矿区和居民密集区，以减少相互干扰。但考虑到公路对这些地区的服务性能，路线又不宜相离太远，往往从城镇的边缘经过。做到近村而不进村，利民而不扰民，既方便运输、又保证交通安全。这种路线布线时，要注意与城镇等的规划相结合。
③公路等级较低时，应考虑县、区、村的沟通，经地方同意可穿越城镇，但要注意有足够的视距和必要的公路宽度以及必要的交通设施，以保证行人和行车的安全。
(4)注意土壤、水文条件
平原区的水位条件较差，取土较为困难。为了保证路基的稳定性和节约用土，在低洼地区，应尽可能沿接近分水岭的地势较高处布线，以使路基具有较好的水文条件；在排水不良的地带布线时，要注意保证路基最小填土高度；路线要尽量避开较大的湖塘、水库、泥沼等，不得已时应选择最窄、最浅和基底坡面较平缓的地方通过，并采取措施保证路基稳定。
(5)注意利用老路，并与铁路、航道及已有公路运输相配合。在平原区路线布设时，若有老路与新布路线相距较近、而且走向一致时，在条件许可时，应尽量地将其改造后加以利用，以减少耕地的占用和提高路基的稳定性。
(6)注意就地取材和利用工业废料。修建公路需要消耗大量的筑路材料，为节省工程造价，应充分利用当地的材料，特别是地方上的工业废料。
2.2 方案比选
方案比较是选线中确定路线总体布局的有效方法，在可能布局的多种方案中，通过方案比较和取舍，选择技术合理、费用经济、切实可行的最优方案。路线方案的取舍是路线设计中的重要问题，方案是否合理，不仅关系到公路本身的工程投资和运输效率，更重要的是影响到路线在公路网中的作用，直接关系到是否满足国家政治、经济及国防的要求和长远利益。
根据方案比较的深度上的不同，可分为原则性方案比较和详细的方案比较两种。
2.2.1 路线方案的拟定
由已确定的道路等级和主要技术标准指标，在原始设计交通量资料、所在地区的气候、土壤、地质、水文等资料和现有地形、地物分布图资料的基础上，经审查判断分析，初步选定了两个方案，线路走向如下所述。
方案一：路线以东城为起点，经小片冲沟地带并过部分柑树果园与支渠相接，中间跨越两个小桥，从大沥村与旧庄之间穿越后直至终点营溪。
方案二：路线从东城出发，向东南方向延伸，穿越细沥村至大沥村正东方折向右，经过一条河路线偏向南，继续延伸过渡渠即到达终点营溪。
两方案比选路线如图2-2，2-3

方案一

JD1

JD2

图2-2 路线方案一

方案二

JD1

图2-3 路线方案二
2.2.2 初步定线
根据《公路路线设计规范》，平原区一级公路当设计车速为100km/h时，取缓和曲线长度均为l=120m，符合《标准》规定。
方案1：
直线部分：JD1处平曲线由于受地形地物限制，取半径R=700m，测得转向角α=46°21′13.6″。由《道路勘测设计》知识计算下列各要素。设起始点里程为K0+000.000，则JD1处平曲线各主点要素计算如下：
(1)由原始资料等高线地形图计算出起点、交点、终点的坐标
A:(25670.5326,59730.6831);JD1(C):(25114.9532,59570.9241)
B:(24649.2368,58680.2206)
(2)路线长计算、方位角校核
①AC段
(m)

因为图在第二象限里,故

②CB段
(m)

因为图在第二象限里,故

(3)转角计算
(左) (校核)
平曲线部分：已知设定的圆曲线半径R=700m，缓和曲线长度l=150m和转向角α=46°21′13.6″，计算JD1(C) 处平曲线各主点要素：

切线长：
曲线长：

外失距：
切曲差：
圆曲线：
确定该平曲线各主点的里程：
起点：

ZH +202.862
+ +150
————————————————
HY +352.862
+ +208.1591
————————————————
QZ +561.021
+ +208.1591
————————————————
YH +769.181
+ +150
————————————————
HZ +919.181
终点：
校核：
ZH +202.862
+2T 750.462
————————————————
953.324
q 34.143
————————————————
919.181
方案2：按上述规范两平曲线半径R=550m，R=391.058m，缓和曲线m，转向角，，同理得曲线各要素如下：

则各主点里程为：
起点：

ZH +23.186
+ +120
————————————————
HY +143.186
+ +94.2484
————————————————
QZ +237.434
+ +94.2484
————————————————
YH +331.683
+ +120
————————————————
HZ +451.683
终点：
校核：
ZH +23.186
+2T +437.428
————————————————
460.614
q 8.931
————————————————
451.683

起点：

ZH +451.683
+ +120
————————————————
HY +571.683
+ +58.466
————————————————
QZ +630.148
+ +58.466
————————————————
YH +688.614
+ +120
————————————————
HZ +808.614
终点：
校核：
ZH +451.683
+2T +364.322
————————————————
816.015
q 8.388
————————————————
807.627
2.2.3 土石方计算
本设计地形为平原微丘区，路基均为填方，以粘性土作为填方材料，设边坡为1:1.5，路基宽度采用24.5m，典型填方断面图如右图：

图2-1 路基断面图
土石方计算由软件生成，不再详述，计算结果见附录B表1-4。
2.2.4 方案主要技术指标比较汇总及方案选定
表2-1 两方案主要经济技术指标比较表
指标
单位
第一方案
第二方案
路线长度

1549.059
1503.271
工程数量
土石方

169497.92
120330.30
路面

37951.95
36830.14
桥梁
座
1大桥
2小桥
比较结果

较好
由上表所列主要技术指标，结合当地实际情考虑如下因素：
方案二经过的地区人口较多，与村庄距离较近，能够带动当地经济发展，有利于提高人们出行。从设计施工方面，此工程需要设计建造桥涵穿越两条沟渠，为小桥，造价低，设计施工难度小，而且填方量小，工程造价低。
方案一所经过的村镇较少，不能够有效带动当地经济发展，其设计一座大桥，工程造价高且施工时间长，对工程的进度产生影响，而且其填方量大，增加工程造价。
因此方案比选最后确定推荐方案二。
第3章 平面设计
3.1 平面线形设计的基本要求
(1)平面线形应直捷,连续,顺适,并与地形,地物相适应,与周围环境相协调；
(2)除满足汽车行驶力学上的基本要求外,还应满足驾驶员和乘客在视觉和心理上的要求；
(3)保持平面线形的均衡与连贯；
①长直线尽头不能接以小半径曲线。
②高,低标准之间要有过渡。
(4)应避免连续急弯的线形；
(5)平曲线应有足够的长度。
3.2 平曲线的设计
3.2.1 曲线半径的选定
根据标准段选定设计路段桩号K0+143.186 ～K0+331.683的曲线半径为550m。
3.2.2 直线
(1)直线的最大长度
我国目前的《标准》和《规范》中均未对直线的最大长度规定具体数值。日本和德国，以设计车速()的20倍数字为最大长度限值。当时，，本设计符合要求。
(2)直线的最小长度
《规范》推荐同向曲线间最短直线长度以不小于6V为宜，反向曲线间最短直线以不小于2V为宜。本设计采用基本型曲线，即直线两端设有缓和曲线，本设计符合要求。
3.2.3 缓和曲线的长度及计算公式
《公路工程技术标准》规定：设计速度为 图3-1基本型平曲线
100km/h的一级公路，缓和曲线的最小长度为=85m。
设计时，我们取缓和曲线长度均为=120m,符合《标准》规定。
带有缓和曲线的圆曲线如图3-1，其要素的计算公式如下：
(3-1a)

(3-1b)

(3-1c)

(3-1d)

(3-1e)
(3-1f)
(3-1g)
(3-1h)
式中，—总切线长(m)；
—总曲线长(m)；
—外距(m)；
—校正数(m)；
—主曲线半径(m)；
—路线转角(度)；
—缓和曲线终点处的缓和曲线角(度)；
—缓和曲线切线增值(m)；
—设缓和曲线后主曲线的内移值(m)；
—缓和曲线长度(m)；
—平曲线中圆曲线长度(m)。
平曲线的基本要素已在上一章方案比选处完成计算。
3.3 曲线的超高
3.3.1 超高的作用
为抵消车辆在曲线路段上所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡，这就是曲线上的超高。合理地设置超高，可以全部或部分地抵消离心力，提高汽车行驶的稳定性与舒适性。当汽车等速行驶时，在园曲线上所产生的离心力是常数；而在回旋线上行驶时，由于回旋线曲率是变化的，其离心力也是变化的。因此，超高横坡度在园曲线上应是全超高，在缓和曲线上应是逐
渐变化的超高。 图3-2 超高示意图
3.3.2 超高的确定
由汽车行驶在曲线上的力平衡方程式得

(3-2)
式中：R—平曲线半径(m)；
μ—横向力系数，单位车重的横向力；
V—行车速度(km/h)；
i—横向超高坡度。
《规定》规定，超高横坡度按设计速度，半径大小，结合路面的类型，自然条件和车辆的组成情况确定。一级公路的超高横坡度不超过10％。
3.3.3 超高的计算
交点处超高的计算：
由式(3-2)得：
式中，—横向力系数取，=0.12。
本设计路段选定的超高值为：0.255m。
3.3.4 超高缓和段
从直线的路拱双坡断面到圆曲线上具有超高横坡度的单坡断面，有一各逐渐变化的过渡路段，这一逐渐变化的过渡路段成为超高缓和段。
3.3.4.1 超高缓和段长度
为了行车的安全舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的。双车道公路超高缓和段长度可按下式计算：
(3-3)
式中： L—超高缓和段长 (m) ；
β—旋转轴至行车道外侧边缘的宽度 (m) ；
—超高坡度与路拱坡度的代数差(％)；
p—超高渐变率。
本设计路段超高缓和段长度值为：120m。
3.3.4.2 超高缓和段实际计算取值
超高缓和段实际计算值应取下列三项中的最大值：
(1)曲线加宽段长度；
(2)超高缓和段的理论计算值；
(3)缓和曲线的长度。
此路段没有加宽，超高缓和段的理论计算值为40m和缓和曲线的长度为80m，因此超高缓和段实际计算值应取为180m。
绕路中央分隔带边缘旋转各特征点超高值计算式见表3-1。超高过度方式图见图3-3。
表3-1 绕中央分隔带边缘旋转各特征点超高值计算式
超高位置
计算公式 x距离处行车道横坡值
备注
外侧
C

1. 计算结果为与设计高之差；
2. 设计高程为中央分隔带外侧边缘程；
3. 本设计不设加宽，；
4. 当时，为圆曲线上的超高。
D
0
内侧
D
0

C

式中， ——左侧(右侧)行车道宽度(m)；
——左侧路缘带宽度(m)；
——右侧路缘带宽度(m)；
——x距离处路基加宽值(m)；
——超高横坡度(%)；
——路拱横坡度(%)；
——超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离(m)。

图3-3 超高过度方式图
交点有缓和曲线的平曲线处绕中央分隔带边缘旋转各特征点超高值计算：
如上所述，旋转方式按中央分隔带边缘旋转，路拱横坡 ，超高横坡 。
则超高缓和段长度：

①确定缓和段长度
查表得
取5的整倍数，。
缓和曲线。
即从缓和曲线后退20m的直线段上开始设置超高缓和段。
②计算各桩号的超高
超高起点为K0+3.186，由直线段的硬路肩坡度与行车道相同，为2%，土路肩为4%。圆曲线内侧的土路肩、内外侧的硬路肩坡度与行车道的坡度相同，均为4%，外侧的土路肩坡度为-4%，内侧土路肩坡度的过渡段的长度为：

取 ，内侧土路肩坡度在超高缓和段起点之前，即从(K0+3.186~ K0+5.186 )段内完成路肩的过渡，变成-4%，与路拱横坡相同。
③分别计算各桩号的横断面上中央分隔带边缘()、行车道外侧边缘()和硬路肩外缘()的超高值，计算结果见表3-2。
表3-2 JD处平曲线超高值计算结果
桩号
X(m)
左侧(m)
右侧(m)

K0+8.186
直线段
-0.375
-0.231
0
0
-0.175
-0.257
K0+23.186(ZH)
15
-0.423
-0.381
0
0
-0.032
-0.028
K0+143.186(HY)
120
-0.463
-0.379
0
0
0.014
0.037
K0+242.832(QZ)
圆曲线
-0.463
-0.379
0
0
0.375
0.472
K0+331.683(YH)
圆曲线
-0.463
-0.379
0
0
0.375
0.4721
K0+451.683(HZ)
120
-0.423
-0.381
0
0
0.528
0.683
3.4 平面线型要素的组合
本设计主要采用了基本型平面线型。基本型按直线-回旋线-圆曲线-回旋线-直线的顺序组合。

图3-4 基本型平曲线图
3.5 平面视距的保证
《标准》规定一级公路的设计视距应满足会车视距的要求，其长度不小于停车视距的两倍。此路段的曲线路段在平原微丘区，因此我们在设计时考虑实际困难和工程量的原因取设计视距为S=200m。
对平面视距的检查，首先应计算出保证设计视距所需要的最大横净距Z，其次是计算实际条件下所提供的能通视的横净距若Z ，设计视距可以保证，若Z，则应清除障碍物，以满足Z 的要求。本设计实际条件下所能提供的能同时的横净距为15m。
在带有缓和曲线的平曲线的交点处，
由式: 求得538.5m
视点轨迹圆曲线长为：
(3-4)
式中，—视点轨迹圆曲线长(不包括缓和曲线m)；
—车辆在弯道上行驶时视点的运动轨迹(m)；
—路线转角(度)；
—缓和曲线终点处的缓和曲线角(度)。
由式(3-4)求得:
=376.73(m)
此路段设置缓和曲线因为视点轨迹圆曲线长大于设计视距S，可用下式求最大横净距：
(3-5)
由式(3-5)求得: (m)
由Z=9.29m，=15m，满足Z ，视距满足通视要求。
3.6 平面设计成果
(1)逐桩坐标表(见附录B表5)
(2)直线曲线转角表(见附录B表6)
(3)平面设计图(见附录B图册图号01，02，03)
第4章 纵断面设计
4.1 纵断面设计目的
纵断面设计主要任务就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等，研究起伏空间线的几何构成与要素，以便达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客舒适的目的。
4.2 纵断面设计的一般要求
为使纵坡设计经济合理，必须在全面掌握勘测资料的基础上，经过综合分析、反复比较定出设计纵坡。纵坡设计的一般要求为：
1 纵坡设计必须满足《标准》的各项规定；
2 应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。为保证车辆能以一定速度安全、顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大或过于频繁。
3 纵坡设计应对沿线的地形、地下管线、地质、水文、气候、排水等方面综合考虑，视具体情况妥善处理，以保证道路的稳定与畅通。
4 纵坡设计应考虑填挖平衡，减少借方和废方，以降低工程造价和节省用地。
5 平原微丘地区地下水埋藏较浅，池塘、湖泊分布较广，纵坡除应满足最小坡度要求外，还应满足最小填土高度的要求，以保证路基稳定。
6 对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端引线等，纵坡应小些，避免产生突变。路线交叉处前后的纵坡也应平缓一些。
7 在实地调查的基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。
4.3 纵坡基本参数确定
4.3.1 最大纵坡最小纵坡的确定
(1) 最大纵坡的确定
《标准》规定，设计速度为100km/h时，公路最大纵坡为4%。结合设计路段定的是0.9376765%。
(2) 最小纵坡的确定
各级公路的路堑以及其它横向排水不畅路段，为保证排水顺利，防止水浸路基，应采用不小于0.3%的纵坡。当必须设计平坡或小于0.3%的纵坡时，其边沟应作纵向的排水设计。结合设计路段定的是0.3441622%。
(3) 最大坡长最小坡长限制
《标准》规定，各级公路设计不同纵坡时最大坡长不同。设计速度为100km/h ,纵坡坡度为3%时，最大坡长为1000m；纵坡坡度为4%时，最大坡长为800m；纵坡坡度为5%时，最大坡长为600m。《标准》规定，设计速度为100km/h时，公路最小坡长为250m。结合设计路段最大坡长定的是741.44m，最小坡长定的是257.35m。
4.3.2 缓和坡长的要求
缓和坡长可以改善汽车连续在陡坡上行使的紧张状况，避免汽车长时间低速行驶或汽车下坡产生不安全因素。《规范》要求,当连续的纵坡大于5%，应在期间设置不大于3%的缓和坡段，其长度不大于100m。结合设计本路段不设缓和坡长。
4.4 竖曲线设计
纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车用一段曲线来缓和，称为竖曲线。
4.4.1 竖曲线要素
变坡角 (4-1)
竖曲线长度 L＝Rω (4-2)
竖曲线半径 R＝L/ω (4-3)
竖曲线切线长 (4-4)
竖曲线上任意一点P的竖距：
(4-5)

(5)竖曲线外距 (4-6)
竖曲线要素计算示意如图4-1

图4-1 竖曲线要素图
4.4.2 竖曲线标高计算
本设计路段第一变坡点里程桩号为K0+340，高程为16.18m，坡度，。《标准》规定，竖曲线最小半径R=4500m，本设计竖曲线半径取R=10000m。
(1)竖曲线要素计算：

当为“+”时，表示凹形曲线，为“-”时为凸形曲线。所以该竖曲线为凸形竖曲线。
曲线长 (满足最小长度要求)
切线长
外距
(2)计算设计高程：
竖曲线起点桩号=K0+340-T=K0+275.9(m)
竖曲线起点高程
竖曲线终点桩号=K0+340+T=K0+404.1(m)
竖曲线终点高程
(3)竖曲线任意点高程
①计算切线高程
(4-7)
②计算设计高程
(4-8)
4.5 平纵线形的组合设计
4.5.1 组合原则
(1)保持视觉的连续性。应在视觉上自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。任何使驾驶员感到茫然、迷惑或判断失误的线形都应避免。
(2)保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。对纵面线形不断起伏，而在平面上却采用高标准的线形是无意义的。反之，在平面上线形迂回前进、弯道较多，而在纵断面设计上采用高标准也同样没有意义。
(3)选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。