京珠高速公路湖南省耒阳至宜章段路基路面综合设计毕业论文.doc

大学 业设计

题目：京珠高速公路湖南省耒阳至宜章段路基路面综合设计
(桩号：YK287+400—YK288+500)

专 业：道路与桥梁
考 籍 号：
姓 名：
指导老师： 老师
时 间：20 月15日
总 目 录

第一章、公路路线平、纵、横设计
第二章、路基工程设计
第三章、路面工程设计
第四章、桥型、涵洞设计
第五章、施工组织设计

总说明书
一、设计的主要技术指标
本次设计为京珠高速湖南省耒阳至宜章段的一部份，里程桩号为K287+400至K288+500，共1100。技术等级为重丘区高速公路，设计车速为100公里每小时，分离式路基的单宽为13.5米，（本次设计只考虑右侧路线），设计标准轴载为BZZ-100，设计车辆标准为汽车-超20，验算荷载标准为挂车-120级，设计洪水频率为1/100，设计地震基本裂度为VI级。路线所经地域自然区划为江南丘陵IV5区，雨水丰富，气温变化大，年极端最高气温41.2℃，年极端最低气温-5.2℃。沿线岩层以砂岩、粉砂岩、石灰岩为主，地质情况复杂，地下水丰富，土质主要为粘性土，厚薄不等，变化较大，低洼处为稻田土，含水量较大。
设计路线坡度较缓，最小平曲线半径为700米，最大平曲线半径为2240米，最小、最大竖曲线分别为10000和15000米。设计路段需弃方21049方。
二、设计内容主要包括：
1）公路路线平、纵、横设计。 2）路基工程设计。
3）路面工程设计。 4）桥型、涵洞设计。
5）施工组织设计。
参考文献：
1 《公路工程技术标准》 (JTJ001-97).人民交通出版社 2 《公路路线设计规范》（JTJ011-94）.人民交通出版社
3 《公路路基设计规范》（JTJ013-95）.人民交通出版社 4 《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTJ40-2002）人民交通出版社
5 《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）.人民交通出版社 6 《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95）.人民交通出版社
7 《公路排水设计规范》 （JTJ018-97）.人民交通出版社 8 张雨化.道路勘测设计.人民交通出版社，1997.9
9 邓学均.《路基路面工程》.人民交通出版社，2000.2 10 《路基》设计手册.人民交通出版社，1996.5
11 《路面》设计手册.人民交通出版社，姚祖康，1998 12 任玉峰，建筑安装工程原理与概预算，黑龙江科技出版社
13 杨子敏，公路工程造价指南，人民交通出版社2000年2月 14 公路工程预算定额北京：人民交通出版社，1998
1、公路路线平、纵、横设计
1.1、公路路线平面设计
平面线型设计有两个最基本的要求和五点原则：基本要求：汽车行驶轨迹和平面线型要素。五点原则：A、平面线型应直捷、连续、顺适，并殖民地地形、地物相适应，与周围不幸相协调；B 、行驶国学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足；C、保持平面线形的均衡与连贯；D、应避免连续急弯的线形；E、平曲线应有足够的长度。本路段公路平面设计已经完成，本段平面线型设计满足了平面线型设计的两个基本要求和五点基本原则。

1.2、公路纵断面设计
本设计的路基的起点设计高程为236.5米，终点设计高程为235.94米，设置两个变坡点，纵坡变坡点桩号为YK287+972.81、高程为234.78米，在该处设置一半径为12000米的凹型曲线。在该条件下，纵坡变坡点前后的纵坡分别为：= -3 %和= 0 %，主点要素曲线长L、切线长T、外距E计算公式如下：
…① 曲线长 …②
切线长…③ 外距 …④
桩号及高程可根据下式计算：
起点=交点桩号-切线长（T）
竖曲线起点高程＝变坡点高程-外矩（E）
具体计算结果如下：
竖曲线起点桩号=YK287+954.82
竖曲线终点桩号=YK287+990.81
第二个变坡点的桩号为YK288+114.92，高程为234.78，竖曲线半径为12000米，纵坡变坡点前后的纵坡分别为：= 0 %和=3 %
同理可计算得：
竖曲线起点桩号=YK288+096.93
竖曲线终点桩号=YK288+132.91

1.3、公路横断面设计
本设计公路总长1100米，每50米设计一个断面图。公路横断面设计中,边坡开挖坡度设计为1:0.6，高于3米设一米宽平台再变坡为1:1；回填边坡设计回填边坡为1:1，高于3米处设挡土墙。
路基土石方调配采用土石方计算表调配法，调配时遵循以下原则：
1）不跨合同段或跨新建大桥调运；
2）在经济合理的前提下，移挖作填，就近调运，尽量减少弃方和借方；
3）根据土质和运距远近采用不同的施工机械和施工方法。
1.4、路基土石方计算与调配
本段土石方调配工程量较少，一共调1.71万米立米土石方，详细方量和调配见(表一)。

2、路基工程设计
2.1、路基设计的原则
1.路基设计根据沿线地形、地质、气候、水文等自然条件及环境保护的要求，因地制宜，采取必要的排水防护工程措施，防止各种不利的自然因素对路基造成的危害，以保证路基有足够的强度和稳定性。
2.本公路路基宽度为27m，四车道，其路幅划分为2.0m（中央分隔带）+2×7.5m(路面)+2×3.5（硬路肩）+2×0.75（土路肩）+2×0.75（路缘带）。
3.当圆曲线半径R＜2500m时，按规定设置超高，超高方式按中轴旋转；采用路面中线作为设计高程。
4.公路用地界为：路堤两侧排水沟边缘（无排水沟时为公路或护坡道护脚）以外2m，路堑坡顶截水沟外边缘2m（无截水沟时为坡顶以外2m）的范围。
5.路基土石方数量计算挖方按天然密实体积计，填方按压实后体积计，移挖做填时，按预算定额考虑修正系数（松土1.23、普土1.16、硬土1.09、石方0.92）。路基土石方数量表中的土石方数量是指扣除了路面厚度，并已计入边沟、排水沟、截水沟、部分改沟的土石方数量及表土、淤泥开挖后的回填数量。

2.2、公路路基排水设计
本次公路路基排水设计以三个典型断面进行设计。
路基挖方地段一般采用梯形断面边沟,并用浆砌片石加固。路基填方地段设置梯形断面排水沟。整个路线利用边沟、排水沟、涵洞等以及原有的沟渠等构成一个完整的排水系统，以保持路基干燥和稳定。路面排水系统采用分散排水方式，一般路段均不设置拦水带和急流槽，让路面水漫流于路基之外。但综合考虑公路所在地平均降雨强度、降雨历时等自然因素，在桥梁桥头两侧、位于凹形竖曲线底部的路堤边坡两侧、路基填挖交界边沟和排水沟过渡处等特殊路段设置了急流槽集中排水。

2.3、公路路基防护工程设计
2.3.1、路基防护的目的及分类
2.3.1.1、路基防护的目的
确保道路全天候的安全使用，使路基不致因地表水流和气候变化而产生失稳。我们从高速公路建设的投资用于路基防护资金的比例越来越大可以看出路基防护在高速公路建设中占有相当重要的地位。
2.3.1.2、在本路段中所采用的种类有以下几种
1.坡面防护有植物防护（即植草、铺草皮）灰浆防护（即抹面）；
2.冲刷防护有直接防护（护面墙、挡土墙、切石护坡、混凝土预制块、拱型骨架护坡）由于本路段没有大河所以无间接防护。
2.3.2、路基防护的要及所遵循的原则
2.3.2.1、 路基防护的要求
1.路基防护应当结合当地的具体情况：如水文、地质、条件、气候。不要轻易取消或减少必要的防护工程措施，避免给以后造成不必要的麻烦；
2.对于本路的土路堤坡面铺砌防护工程是在填土压实后进行施工的。坡面的防护预先整平；
3.对于本路段的冲刷防护，由于本路段受水流破坏的影响较弱我在有水路堤设置切石护坡。
2.3.2.2、路基防护的原则
以16个字来概括“因地制宜，就地取材，以防为主，防治结合”。
2.3.3、边坡防护措施
2.3.3.1、坡面防护
1). 种草
(1) 使用场合：用于边坡稳定，坡面冲刷稳定且易于草类生长的土质路堤与路堑主要作用是防止表面水土流失，固结表土，增强路基的稳定性。
(2) 注意事项：（1）草质要好，使之生成一个良好的覆盖层；（2）种植时草籽宜掺沙或与土粒拌和使之均匀。播种时温度与湿度都应比较大
2). 铺草皮
(1) 使用场合：与种草不同的地方在于种草适合与当地有足够工挖取使用的草皮地段路基防护而铺草皮则用在边坡较高、较陡的路段。
(2) 注意事项：（1）草皮根系发达；（2）做好相应的排水设施，以免冲坏草皮；（3）应选在雨水比较充足的季节如春季、或初夏。避免在冰冻或解冻时期施工。
3). 抹面
使用场合：适用于易风化而未严重风化的岩石边坡及软硬岩层路堑坡面防护。
2.3.3.2、冲刷防护
1). 护面墙
本路段所采用的护面墙的形式有：实体式护面墙、人字型骨架式护面墙、窗孔式护面墙等。主要用于易风化软质岩层的路堑边坡。
2). 浆砌片石防护
本路段所采用浆砌片石防护时设置了必要的泄水孔。
3).混凝土预制块护坡的使用场合：
(1)当有些地区缺乏片石材料时，常采用混凝土预制块护坡。它比浆砌片石护坡能抵抗较大的流速和波浪的冲击，只是造价相对较高。
(2)必须设置砂砾垫层或碎石垫层。
2.3.3.3、本设计段路基防护的具体措施
1). 对于边坡面积较小，而且较矮时，为了减少施工程序及施工时间，同时也为了与周围环境相协调，采用了种植草皮的防护形式。
2). 对于其它土质路堤及路堑边坡的防护，由于边坡较稳定，坡面冲刷轻微，且土质宜于草类生长，多采用骨架内草皮护坡。考虑到美化效果，采用了多种骨架形式，其中有拱型式、方格式、人字型等。
3). 对于少数风化花岗岩岩石边坡，为了防止其中风化以及水流冲刷，相应地采用了骨架内草皮护坡。

2、路面工程设计
2.1、路面设计的原则
根据交通量、公路的使用任务、性质、结合项目所在区域的气候、水文、地质、材料、实践经验及施工和养护条件等情况综合进行路面设计。吸取最近几年省内外在高等级公路上修筑沥青路面的经验和教训，在有效控制投资的前提下充分考虑采用机械化施工方法，重视新技术、新工艺、新材料的应用。
沥青砼路面设计以双轮组单轴载100KN（轮胎接地压强P为0.7Mpa，单轮传压面直径d为21.3cm，两轮中心距为1.5d）为标准轴载。

2.2、公路路面排水设计
本次公路路基排水设计以三个典型断面进行设计。
路面结构层中底基层采用级配碎石，并沿路基宽度方向满铺，以利路面内部排水。
挖方段路面边缘及土路肩采用PE防渗布、碎石层、泄水孔进行排水。

2.3、水泥混凝土路面与沥青混凝土路面比选
2.3.1、技术适应性比较
对于土基，水泥砼路面对土基条件不太敏感，而沥青砼路面的整体强度很大程度上取决于土基强度。对于路面所使用的集料，水泥砼路面可以容纳各种类型的集料和砂，只要这些材料满足一定的标准(如级配、砂率、洁净等)。而沥青砼路面对集料的要求较高，除应满足规范规定的强度、耐磨耗(磨耗率、压碎值)及粗糙度(磨光值)指标要求外，还应考虑沥青与石料的粘结力。
对于气候条件，对路面的影响主要表现为当地气温、降水以及地下水位。水泥砼路面对温度的敏感性较小，在炎热的夏季，水泥砼路面不会出现象沥青砼路面因温度而产生的车辙、推移、泛油等病害。水对任何一种路面均会产生破坏，水不仅对路面结构本身有影响，对土基的影响尤甚，但沥青砼路面的水稳性相对较差。
在施工方面，沥青路面可进行大面积机械化施工，现场操作简便，施工进度快，施工工期大大缩短，且完工后无需养生即可开放交通，影响交通时间短。但施工受气候影响，气温较低时铺筑沥青面层，施工质量得不到保证。水泥路面也可进行机械化施工，且施工受气温影响较少，但施工程序较多，施工工期长，完工后要经过15~20天的湿治养生，才能开放交通，如需提前开放交通，需采取在拌合料中添加早强剂、减水剂等特殊措施，增加成本。

2.3.2、使用性能比较
沥青路面表面平整度好，无各种接缝，行车过程振动小，噪音低，行车平稳、舒适，养护维修简便，既可对局部损坏路面进行翻挖修补，又可直接加铺面层，恢复旧沥青面层的质量。但沥青路面由于行车作用，经过一段时间使用后，面层矿料逐渐磨光，沥青路面面层中多余的沥青在行车荷载重复作用下易产生泛油，形成表面滑溜，抗滑能力差；沥青路面水稳性、热稳性差，易产生老化、裂缝等病害，与水泥路面比，使用寿命较短，一般设计使用年限为12~15年。
水泥路面水泥路面具有较高的抗压强度抗弯拉强度和抗磨耗能力，能通行包括履带式车辆等各种重交通运输工具，水稳性、热稳性均较好，它的强度随着时间的延长而逐渐提高，不存在沥青路面的"老化"现象，经久耐用，一般设计使用年限为20~30年。在设计合适、正常施工情况下，设计使用年限内水泥路面出现病害的比例较低，养护工作量相对较少，养护费用较低，综合经济效益高。但水泥路面平整度较沥青路面差，一般都要设置胀缝、缩缝、施工缝等各种接缝，行车中振动大，舒适性差；汽车行驶过程中噪音大，影响人的生理和心理状况；出现局部损坏或抗滑坡能力降低时，维修工作量大，实施时间长，养护困难，影响交通。

2.3.3、两类路面的经济比较
路面结构的经济评价主要考虑的因素有路面结构的寿命周期总费用现值、建筑及养护费用，还要考虑采用的方案对当地经济的影响，如使用当地材料、劳动力资源的利用等。
根据江苏省交通科研所和东南大学联合研究的结果表明，普通公路上两类路面的初期投资非常接近，水泥砼路面的初期投资仅比沥青砼路面高4%～10%，而水泥砼路面的费用现值要比沥青砼路面费用现值低2%～10%。由此可见，仅从经济的角度出发，水泥砼路面和沥青砼路面具有相同的竞争力。

2.3.4、两类路面的环保评价
水泥路面施工中对水和水泥的需要量大。据计算，修筑22cm厚、7m宽的水泥路面，每1km要消耗水泥约638t和水约1848t，给缺水地区带来较大困难。消耗大量水泥要开采大量石料，势必破坏植被和山体稳定，造成水土流失；随处开采石料，也破坏自然景观；水泥生产过程中产生的大量粉尘污染空气，影响周围环境。沥青路面在加热拌和生产过程中也会产生有毒危害气体，但排放量较小。从环境保护角度，应选择沥青路面。
但是结合当地地形，考虑到K74000～K74500这段路紧挨石料场，池塘，对水泥路面施工有利，因此此段采用水泥混泥土路面，而前段采用沥青混泥土路面，综合分析，本次毕业设计主要选择沥青混凝土路面。

2.4、沥青路面设计(干燥状态)
2.4.1、 确定累计标准轴次
计算设置： 根据交通量计算
根据《公路沥青路面设计规范(JTJ014-97)》3.0.3条与3.0.4条的规定计算累计标准轴次 Ne
1) 交通参数
公路等级： 高速公路 路面等级： 高级路面 设计年限： 15 年 建设期限： 3 年
年平均增长率： 6.0 % 车道特征： 四车道 车道系数： 0.40
2) 交通量组成
交通量组成、汽车计算参数及轴载换算计算结果表
序号
汽车
名称
交通量 次/日 Ni
汽车总重 （KN）
轴位
轴重（KN）
轮组 (个)
轴数(根)
轴距（m）
弯沉及沥青面层换算交通（轴次/日）
基层拉应力换算交通量
（轴次/日）
1
南京NJ-130
1800
39.50
前轴
16.50
1
1

0
0
后轴
23.00
2
1

0
0
2
解放CA10B
1600
96.90
前轴
28.70
1
1

19.64
0
后轴
68.20
2
1

132.45
32.76
3
东风EQ140
2000
40.8
前轴
13.4
1
1

0
0
后轴
27.4
2
1

6.45
0
4
依士兹TD50
300
92.90
前轴
23.70
1
1

0
0
后轴
69.20
2
1

302.38
78.88
5
黄河JN162A
50
150.60
前轴
23.70
1
1

383.20
89.53
后轴
69.20
2
1

1441.18
1680.57
6
齐齐哈尔QQ560
15
180.70
前轴
23.70
1
1

383.20
89.53
后轴
69.20
2
1

1441.18
1680.57
7
解放CA30A
120
150.60
前轴
49.00
1
1

172.46
0
后轴
101.60
2
1

642.89
681.24
8
交通SH361
35
154.50
前轴
50.20
1
1

383.20
89.53
后轴
104.30
2
1

1441.18
1680.57
9
太脱拉1115
1300
214.0
前轴
51.4
1
1

62.43
9.91
后轴
80.00
2
2
≤3
270.00
55.36
合计

7220

2628.25

3) 累计标准轴次计算结果
以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时： Ne = 13318188 轴次
进行半刚性基层层底拉应力验算时： Ne = 10795103 轴次

2.4.2、 确定路面设计弯沉值与抗拉强度结构系数
根据《公路沥青路面设计规范(JTJ014-97)》7.0.2条与7.0.3条的规定计算设计指标
1) 设计指标各系数
公路等级： 高速公路 公路等级系数： 1.0
面层类型： 沥青混凝土面层 面层类型系数： 1.0
基层类型： 半刚性基层、底基层总厚度≥20cm 基层类型系数： 1.0
沥青混凝土级配类型： 中粒式沥青混凝土 级配类型系数： 1.0
2) 设计指标
a. 设计弯沉值： ld = 22.15 (0.01mm) b. 抗拉强度结构系数
对沥青混凝土面层： Ks = 3.3915 对无机结合料稳定集料类： Ks = 2.0995
对无机结合料稳定细粒土类： Ks = 2.6993

2.4.3、 确定土基回弹模量
计算设置： 按规范计算
1) 根据《公路沥青路面设计规范》中表6.1.2-1“土基干湿状态的稠度建议值”
土 组 类 型 ： 粘质土 路基干湿状态： 干燥状态 土基土质稠度： Wc = 1.091
2) 根据《公路沥青路面设计规范》中附表E2“二级自然区划各土组土基回弹模量参考值 (MPa)”
公路自然区划： IV-5 区 土 组 类 型 ： 粘质土 土基回弹模量提高系数： 无
土基回弹模量： E0 = 45.0 MPa

2.4.4、 确定结构设计参数
1) 基本参数
路基路面结构总层数： 6 结构设计层位： 4
2) 根据《公路沥青路面设计规范(JTJ014-97)》的建议值确定各结构层设计参数
路面结构层设计参数表
层位
材料名称
材料类型
厚度（cm）
抗拉模量
劈裂强度
容许拉应力
20
15
1
细粒式沥青混凝土
沥青混凝土
4.0
1400.0
2000.0
1.4
0.413
2
中粒式沥青混凝土
沥青混凝土
5.0
1000.0
1400.0
0.8
0.236
3
粗粒式沥青混凝土
沥青混凝土
6.0
1000.0
1400.0
0.80
0.236
4
二灰碎石
稳定集料
设计层
1500.0
非沥青砼
0.65
0.310
5
级配碎石
非整体性
15.0
250.0
非沥青砼
松散材料
无
6
中液限粘土

45.0

2.4.5、确定结构设计参数
确定最小防冻厚度
计算设置： 不进行验算

2.4.6、确定结构设计参数
设计结果
按设计弯沉设计, h4 = 36.6 cm。
已满足第 1 层容许拉应力验算指标要求 已满足第 2 层容许拉应力验算指标要求
已满足第 3 层容许拉应力验算指标要求 已满足第 4 层容许拉应力验算指标要求

2.4.7、验算结果
1) 选定厚度为： h4 = 36.6 cm
2) 验算结果
计算弯沉值为： ls = 22.12 (0.01mm)
设计弯沉值为： ld = 22.15 (0.01mm),
满足路面整体刚度指标要求
第 1 层计算拉应力值为： σ1 = -0.204 MPa 容许拉应力值为：σR1 = 0.413 MPa
满足第 1 层路面验算指标要求
第 2 层计算拉应力值为： σ2 = -0.083 MPa 容许拉应力值为：σR2 = 0.236 MPa
满足第 2 层路面验算指标要求
第 3 层计算拉应力值为： σ3 = -0.041 MPa 容许拉应力值为：σR3 = 0.236 MPa
满足第 3 层路面验算指标要求
第 4 层计算拉应力值为： σ4 = 0.146 MPa 容许拉应力值为：σR4 = 0.310 MPa
满足第 4 层路面验算指标要求

2.4.8、路面结构图
层号 材 料 名 称 厚度(cm)
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
1 细粒式沥青混凝土 4.0
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
2 中粒式沥青混凝土 5.0
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
3 粗粒式沥青混凝土 6.0
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
4 二 灰 碎 石 36.6
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
5 级配碎石 15.0
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
6 中 液 限 粘 土

4、桥型、涵洞设计
4.1、桥梁设计
4.1.1、采用标准、规范及主要技术指标
⑴、采用中华人民共和国交通部颁布标准《公路工程技术标准》及相关规范；
⑵、设计荷载：汽—超20级；挂车—120级；
⑶、桥梁宽：桥宽采用行车道宽12m；
⑷、设计洪水频率：1/50

4.1.2、本段桥梁基本情况
⑴、本段主咱段上设计有一座长106.8米的桥，桩号为YK287+990至YK288+096.6。不做具体设计。
⑵、本段设计有一座人行桥。

4.2、涵洞设计
4.2.1、采用标准、规范及主要技术指标
采用中华人民共和国交通部颁布标准《公路工程技术标准》及《小桥涵设计手册》等相关规范；
⑵、设计洪水频率：1/50

4.2.2、本段涵洞基本情况
本设计段设有圆管涵1座，盖板涵1座。
中心桩号分别为YK287+800 ，YK288+360。

4.2.3、设计说明
⑴、管节预制运输、存放时应注意轻放，堆放的地面应平整，必要时铺设5～10cm的砂垫层，使受力均匀，以免管节开裂。
⑵、洞顶及涵身两侧在不小于两倍孔径范围内的填土须分层对称夯实，压实度应达到95％。
⑶、施工过程中，洞顶填土厚度小于1.0m时，严禁任何重型机械和车辆通过。
⑷、除岩石地基外，涵洞每隔3～6m设一道沉降缝，缝内填沥青麻絮。

5、施工组织设计
5.1、 工程概况
5.1.1、 设计情况说明
 京珠高速公路湖南省耒阳至宜章段全长1.1公里，里程桩号为K287+400至K288+500，主要工程内容包括路基、路面、桥涵、排水、防护。
5.1.2、主要技术标准
计算行车速度：100公里/小时 路基宽度：27米 平曲线一般最小半径：2240米
最大纵坡，最小纵坡：3%，3‰ 最短坡长：300米 停车视距：210米
桥梁设计荷载：汽车—超20级，挂车—120级 路面设计标准轴载：BZZ—100
路面结构：收费广场为水泥混凝土，余为沥青混凝土
桥梁净宽：净—2×12.25米 设计洪水频率:1/100 地震基本烈度: VI度
5.1.3、地形地貌、气象条件及地质特征
路线所经地域自然区划为江南丘陵IV5区，雨水丰富，气温变化大，年极端最高气温41.2℃，年极端最低气温-5.2℃。沿线岩层以砂岩、粉砂岩、石灰岩为主，地质情况复杂，地下水丰富，土质主要为粘性土，厚薄不等，变化较大，低洼处为稻田土，含水量较大。

5.2、  编制依据及原则
5.2.1、编制依据
《京珠高速公路湖南省耒阳至宜章段招标文件》
  《公路工程技术标准》（JTJ001-97）
  《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）
 《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）
 《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）
 交通部、铁道部现行的施工规范和质量检验评定标准
 我单位现场踏勘、调查的资料。
5.2.2、 编制原则
严格按照国家建设项目管理条例及业主招标文件要求编制。
 执行交通部公路工程的施工技术规范和质量检验评定标准。
重视质量，加强生态环境保护,注意水土保持，确保业主预期工期的实现。
注意铁路行车运营安全及施工安全，确保实现零事故目标。
尊重当地民风民俗，确保文明施工。
施工实行机械化、标准化平行流水作业。

5.3、 施工部署
 5.3.1、组织机构的建立及部署
  本合同段工程跨越京珠电气化铁路，架梁时须封锁铁路，施工及铁路运营安全隐患大。另本标段弃方量大，地方协调难度相对较大。为优质、安全、高效地完成本合同段工程的施工任务，我单位为本工程组建一个过硬的项目经理部班子，具体实施项目工程的施工管理。并组织训练有数的专业施工队伍进场施工。
  项目经理部设项目经理1名，项目副经理和项目总工程师各1名，下设技术科、经营科、物资设备科、安全质量科、劳资财务科、中心试验室及综合办公室。
 组织机构如下图所示：
拟投入本工程的组织机构框图

项目经理

项目副经理
项目总工

工程部

合约部

行政部

测量组

财务部

试验室
综合办公室

说明：项目经理部设项目经理、项目副经理、项目总工程师各一名，下设七个部门，配置齐全专业工程师。混凝土搅拌站及稳定土拌合厂归属各专业作业队，综合办公室兼负责地方协调事宜。 项目经理部设在路线中间段位置的村庄，办公及生活临房租民房解决，生产临房及其它临时设施在现场临时租地搭盖设置。
 5.3.2、施工工期计划
按照业主的要求：本工程计划于2008年 2 月10日进场，2008年 3 月1日开工，预期工期为12个月。
路基土石方及跨铁路分离式立交桥是本合同段工程的重点和难点。我单位将在业主的指导下，妥善作好地方协调工作，落实好土源问题，为大量的路基土石方施工创造条件。并充分发挥铁路单位承建跨铁路分离式立交桥的优势，确保业主预期工期计划的实现。
现对开竣工日期及各主要分项分部工程工期初步安排如下，具体实施时再根据监理工程师批准的开工日期作调整。
⑴　施工准备：2008年2月20日—2009年2月28日，
⑵　开竣工日期及总工期
 开工日期：2008年3月1日
 竣工日期：2009年2月15日
 总工期：11.5月，比业主预期工期提前0.5月
 ⑶　分项分部工程工期安排
 分离式立交桥下部结构施工工期：165天   中桥下部结构施工工期：120天
 通道及涵洞施工工期：90天  预制预应力梁工期：170天
 架梁工期：40天  桥面系施工工期：50天
 路基土石方施工工期：210天  排水及防护工程施工工期：200天
 路基基层施工工期：91天  其它工程工期：35天 

 5.4、 设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法
 5.4.1、设备、人员动员周期
  我单位一旦接到中标通知书，将立即进行人员、设备的动员和调遣工作。在签订合同的同时，一周内派项目经理部的主要负责人、管理人员、技术人员进驻工地。10天内，将先期主要施工设备及施工人员调遣进场，满足业主指定的进场日期要求。
  进场后，迅速有序的开展施工准备工作。落实施工营地及各项料源地，开始料场、拌和厂、机械停置场、预制梁场及生产临房的修建工作，并着手水、电、路、通讯四通的准备工作。
 在施工准备的同时，我单位将按照投标文件承诺的人员、设备，在约定开工日期前一周组织进场到位。
 5.4.2、设备、人员、材料运到施工现场的方法
  除自卸汽车以外的主要的大型机械设备采用火车运至湖南后，用公路平板车运至工地。施工人员乘火车到湖南后，转汽车至工地。主要材料（包括钢材、水泥等）及大堆料用汽车运输。

 5.5、主要工程项目的施工方案、施工方法
 5.5.1、 路基工程
   本合同段路线跨京珠铁路,铁路最低净空要求为8.0米，因此本合同段路基较高,平均填土高度为8.10米，路基顶宽27米。路基基层：底基层为厚20厘米的水泥石灰综合稳定土（3：8：89）；基层为厚38厘米的水泥稳定碎石（6：100）。
 5.5.1.1、路基基底处理
路基填筑之前，采用推土机清除地表植物根系及腐植质土至天然地表土，然后采用重型压路机反复碾压3遍至密实后，方可填筑路基。对位于鱼塘、水沟内的覆盖层，视情况采取换填或全部挖除的方法处理。在地基沉降量较大的区段，施工中需进行变形观测，如日垂直沉降量大于15毫米，则停止填筑，待沉降下降稳定后，再行填筑或另作特别处理。
基底处理时，注意地面临时排水设施的设置。开挖路基两侧临时排水沟，以降低地下水位，并与永久性排水设施相结合。雨水排至既有沟、河及水塘中。
 5.5.3.2、路基填筑
  路基土石方采取就近借土调配的原则，在路线占地界以外50米—1公里以内选定取土场，集中取土。经调查，距离公路约1公里处有一废弃铁路路基，可供进行少量的取土。大量的借土土源须与地方协商之后确定。取土原则：在指定取土范围内，先将30厘米表土用推土机推置至边侧，而后按规定深度（建议深度为3米）取土填筑路基；取完土后将取土场地平整，再将30厘米表土平推坑底，造田还耕。路基基底处理表土须充分利用在造田还耕上。
取借土料必须符合下列要求：不属沼泽土、淤泥、冻土、泥炭、垃圾；不含树根和易腐朽物质的土；有机质含量不大于5%；液限不大于50%，塑性指数不大于26。使用前，按《公路土工试验规程》（JTJ051—93）做土工试验，掌握最佳含水水量等技术参数。并要进行压实工艺试验，确定采用的压实机械、松铺厚度和压实遍数。
  （1）路堤填筑压实按照三阶段、四区段、八流程的机械化流水作业施工工艺组织施工。
  （2）每个桥涵之间作为一个施工段，预留桥涵缺口。采用挖掘机挖装土，自卸汽车运输，平地机或推土机摊平，重型振动压路机碾压。人力辅助进行基底清理，挖土质台阶，修整边坡。
  （3）由于路基属高填方，受桥涵缺口影响较大，不易成型。在施工中，一是按规范留好路基缺口，二是紧密组织桥涵施工，压缩桥涵施工工期，桥梁工程要先施工桥台，通道及钢筋混凝土盖板涵的预制盖板要提前预制，尽量为路基填筑成型创造条件。
  （4）工艺试验， 在分层填筑前依据技术标准、压实机械性能、填料土质类别，先作填筑试验段。试验段长度150m，宽度为路基全宽。压路机走行三行，相邻两行中间重叠至少0.3m；三行碾压相同遍数，在中间一行取样进行压实度试验，确定填层厚度及各类机械的压实参数，以指导施工。
  （5）分层填筑，路基填筑，采取横断面全宽、纵向分层填筑方式。当原地面高低不平时，先从最低处分层填筑。分层填筑厚度压实后不超过30cm 为保证路基全断面压实一致，机械施工时，边坡两侧各加宽填筑0.3m   —0.5m ，竣工时刷坡整平。此外，按按规范及填料种类预留沉降量。
 按设计要求在路基边坡、中央分隔带纵向盲沟及土路肩横向排水盲沟处设置土工布。土工布，其外观要求无断裂、撕破现象，具体指标须符合相关要求。
  （6）摊铺平整， 填筑区段完成一层卸土后，要用摊土机或平地机进行摊铺平整，做到填铺面在纵向和横向平顺均匀，以保证压路机车轮表面能以基本均匀接触地面进行碾压，达到碾压效果。
  （7）洒水或晾晒， 用细粒土填料填筑路堤时，必须严格控制填料的含水量，当含水量太低时，在表层洒水并尽可能搅拌，提高含水量后碾压；当填料含水量超过规定时，在摊铺后晾晒，降低含水量后碾压，填层厚度可适当减薄。
  （8）机械碾压， 为确保填土密实，采用重型振动式压路机进行碾压。碾压时，第一遍静压，然后由慢到快、由弱振到强振，最快行驶速度控制在4km/h，并由两边向中央纵向进退进行。横向接头要重叠0.4—0.5m，前后相邻两区段纵向重叠2.0m，直到压实均匀，没有漏压、死角。压实度按压实标准执行。
  （9）试验、检验及签证，在检查填料质量、填筑厚度、表面平整等符合规定标准的基础上进行压实度的测定，测定采用核子密度仪进行，按规范要求对每压实层进行抽检，并将检查结果记录在专用表格上。经项目质量检查工程师检查合格后，请监理工程师抽检合格后方准签证隐蔽。凡没有达标者一律补压或返工直到合格。
  （10）路基面、边坡修整， 路基按要求完成后，进行中线和高程测量，确定路肩边桩并修筑路拱，再用压路机平碾，以使路面平顺无浮土，横向排水坡符合要求。土质边坡，依据路肩边线桩，用人工按设计坡率挂线刷去超填部分，夯实平整。
  （11）桥涵缺口填土，回填时圬工强度的具体要求及回填时间，须按桥涵施工技术规范的有关规定执行。回填材料按设计图纸规定办理，采用土工网进行处理。台背填土顺线路方向长度：顶部为距翼墙尾端不小于台高加2米，底部距基础内缘不小于2米，台阶宽2米；涵洞填土长度每侧不小于2倍孔径长度。分层填筑，每层松铺厚度不宜超过150毫米，压实度从上至下均为95%。在回填压实施工中，应对称回填压实并保持结构物完好无损。