粤港两地港口物流竞争力与合作问题研究-经济学学士毕业论文.doc

Abstract
Port as a frontline state import and export, the country's honor and the relationship between economic lifeline; port as a logistics hub of transportation, shipment of goods transport stations, transfer station or terminal, if the lack of this important element of the port, logistics and transport may be stalled.
China is a big trading port in China's economic development and international trade plays a decisive role. China's Port Logistics has its own unique advantages, but late start and lack of guidance the experience, as opposed to Hong Kong's free port, the certain gap. China's port infrastructure, technical level and form of organization so there is a big problem, restricted the development of port logistics and reduce the competitiveness of the port logistics. The impact of global economic integration, the regional can not rely solely on their own strengths to cope with various challenges, Hong Kong and Guangdong should adopt complementary advantages .Use of the Pearl River Delta adequate supply and labor, Hong Kong and Macao developed financial, logistics and information systems to co-ordinate the development of strategies throughout the region, to enhance the competitiveness of port logistics first, to strengthen the close cooperation between the port and achieve mutually beneficial to accelerate the steady development of China's international trade. Central and local governments for the high degree of awareness in this regard, great support and construction of coastal ports, the Mainland and the HKSAR to promote common prosperity and development of the economy, to strengthen bilateral and other national and local Areas of economic and trade ties, the central government's support, respectively, to reach the (CEPA) and (PPRD).Therefore, Guangdong and Hong Kong port's competitiveness and cooperation in-depth study is necessary.
Key Words：Port, Core competence, Development strategy
引言
纵观国内外港口城市的发展轨迹和现代物流发展的历程，港口日益发挥着重要作用。我国沿海港口的发展有效支撑着我国经济的持续高速增长，我国经济的规模化发展有力促进了港口的现代化发展，港口在城市发展中的重要性已经达成广泛的社会共识。港口作为海陆运输的连结点,是全球供应链的枢纽，是国际贸易的最佳结合点，承担着资源的国际流通，国际贸易量的大大增加不仅带动了港口现代物流业的发展，也对港口物流提出了更高的要求。

1. 港口在现代物流服务中的地位和作用
1.1 港口是现代物流服务中重要组成部分
近年来随着区域经济的快速发展，原来分散的、低效率和高成本的物流活动转化成物流资源互补整合、相互联系、分工协作的产业链条，形成以供应链管理为核心的社会化物流系统。现代物流活动逐渐从生产、交易和消费过程中分化出来，成为专业化的新型经济活动。现代物流作为服务业的其中一员，肩负着振兴服务业的重责，使服务业成为国民经济的主导产业，是推进经济结构调整、加快转变经济增长方式的必由之路，是有效缓解能源资源短缺的瓶颈制约、提高资源利用效率的迫切需要，是适应对外开放新形势、实现综合国力整体跃升的有效途径。
国际贸易的90％以上通过海运完成，港口成为国际海陆间物流通道的重要枢纽和结点，也是对外贸易的服务中心和综合物流分拨配送和加工中心。作为综合物流分拨配送加工中心，不但负责储存、理货、配货、分发、倒装、分装、装卸、加工与送货等，还负责统筹整个供应链的信息工作。港口作为生产要素的最佳结合点，有利于吸引产业在港口周边布局，有利于推动区域经济发展，汇集人流、物流和信息流，成为区域产业和商务中心。临港工业区的发展，港口的功能又有了新的拓展。特别是港口信息中心功能的发展，现代港口正在由运输中心向综合物流中心转变，成为物流信息的枢纽。通过现代综合物流的运作，港口正在成为具有多种功能与其相适应的最大物流的结点。现代物流时代的到来，现代物流成为新世纪集装箱枢纽港和国际航运中心竞争与发展的重点。
1.2 港口在现代物流服务中的作用
与传统物流相比，现代物流具备更大的优势，从变化方面分析，现代物流主要变化有：物流服务从分散及单一的经营逐渐向系统化和集成化转变，现代物流服务提供全套一条龙服务；广泛运用信息科技，利用先进的计算机网络设施处理订单管理、订货处理、仓储管理、货运、送货及客户服务；利用业专业知识、技能和人才，对传统物流的功能进行整合、扩展及提升。仔细分析，港口是现代物流服务中必不可少的重要组成部分，从货物的订单管理至货运一系列过程都在港口中完成，利用信息化、一体化管理，可达到减少管理费用、优化人力资源的效果。
在经济全球化的条件下，港口是一个依托深水航道、泊位和集疏运通道，在全球范围内对货物进行集散、对资源进行有效配置的场所。港口发展的最终目的已超出了港口企业和港口产业自身的经济效益的范畴，正在成为所在地区经济发展的一个重要增长极。因此，应加强港口市场环境建设，特别是软环境建设，如政策环境、行政环境、体制环境等，下大力量规范市场与国际标准接轨，增加透明度和稳定性。使港口成为开展现代综合物流和进行资源配置的最为活跃的市场，促进现代物流业的发展，保证港口与腹地经济的联动和可持续发展。

2. 港口核心竞争力内涵
根据1990年出版的《公司核心竞争力》中首次提出核心竞争力概念，核心竞争力是指：“在一个组织内部经过整合了的知识和技能，尤其是关于怎样协调多种生产技能和整合不同技术的知识和技能”。从与产品或服务的关系角度来看，核心竞争力实际上是隐含在公司核心产品或服务里面的知识和技能，或者知识和技能的集合体。一般来说，企业的核心竞争力具有对竞争对手而言越高的进入壁垒，核心竞争力结构中的智能化成分所占的比重越大，企业便可凭借其核心竞争力获得越长期的竞争优势。由此引申出将港口物流竞争力的内涵概括为以下几个方面:
（1）港口物流营运条件。其中包括港口货物吞吐量和集装箱吞吐量；
（2）港口物流发展环境。如果腹地经济水平及其商业运作能力强，对港口物流的发展能起到推动作用；
（3）港口物流基础设施条件。泊位和航道水深标志着一个港口的承运能力，装卸设备能力和库场容量是港口开展增值服务的基础；
（4）港口物流服务水平，主要是指港口基础设施、港口货物的大进大出以及信息反馈等；

3. 粤港两地港口发展环境分析
3.1 广东沿海地区港口情况简介
紧邻香港的广东，是中国的南大门，也是改革开放的最前线，自十一届三中全会后，抓住机遇，推行产业结构调整，大力引入外资，使广东经济飞速发展。时至今日，广东已与世界各地发展友好的贸易关系，凭着丰富的劳动力资源，发展外向型经济，已成为家喻户晓的生产基地。
广东省沿海港口不仅是广东，而且也是我国华南、西南等广大地区经济社会发展的重要基础设施和对外交往的门户。改革开放以来，特别是上世纪九十年代之后，全省沿海港口取得了长足的发展，对腹地经济社会发展和对外开放起到了重要的支撑和促进作用。
3.1.1港口建设布局
全省沿海港口分为主要港口和地区性重要性港口两个层次。广东省沿海形成以广州港、深圳港、湛江港、珠海港、汕头港为主要港口，潮州港、揭阳港、汕尾港、惠州港、虎门港、中山港、江门港、阳江港为地区性重要港口的分层次发展格局。其中，广州港、深圳港、湛江港分别是我国珠江三角洲沿海港口群和西南沿海港口群的中心港口，也是国家综合交通大通道的出海口，是连接华南和西南等地区与国际市场的重要门户，是腹地参与经济全球化的重要战略资源，对区域经济发展有重大作用和影响，将逐步发展成为区域性枢纽港口。
3.1.2港口发展布局
（1）煤炭
未来广东沿海港口接卸的煤炭以满足本省需求为主，大致可以分为两部分，一是供沿海电厂、钢厂等大型企业所需的煤炭，二是供应珠江三角洲水网地区以及粤东内陆地区的工业用煤和部分小型电厂用煤。
　　由于沿海电厂、钢厂等大型企业的煤炭需求量大、分布相对集中，而且与周边港口的交通联系便捷，采用直达运输、分散接卸的运输组织是最经济的。因此，为满足这部分煤炭需求，沿海港口应根据本地需求特点，相应建设大型专业化的煤炭接卸码头，承担本地所需煤炭的接卸任务。规划沿海煤炭一次接卸港分别是：潮州港、汕头港、揭阳港、汕尾港、惠州港、深圳港、虎门港、广州港、珠海港、江门港、阳江港、茂名港和湛江港。
根据目前的发展趋势，未来珠江三角洲水网地区和粤东内陆等地区所需部分煤炭调入和外贸进口仍需要采用中转运输的方式。为满足这部分煤炭运输需求，规划形成以广州港为主、珠海港和虎门港为辅的煤炭中转港布局，为珠江三角洲水网地区提供煤炭中转运输服务。
（2）外贸进口原油
　　广东沿海外贸进口原油主要为本省石化企业服务，以直达运输为主。规划沿海主要原油接卸港为惠州港、茂名港和湛江港。同时，汕头港等沿海其他具备建设20-25万吨级以上大型原油接卸码头条件的港口，可结合新炼厂布局或者扩建的新增能力需要，配套建设大型原油接卸泊位。
（3）集装箱运输
规划沿海集装箱干线港为深圳港和广州港，其主要功能是以远洋集装箱运输为主，兼顾近洋和内贸集装箱运输，重点发展满足停靠远洋干线集装箱船舶的大型专业化集装箱码头；汕头港、惠州港、虎门港、珠海港、湛江港等为集装箱支线港，主要功能是开辟内贸和近洋航线，同时也承担向周边集装箱干线港的喂给运输，有条件的港口可逐步开辟并发展远洋航线；其他港口为集装箱喂给港，以喂给周边港口和内贸航线为主，根据运输需求相应发展等级适宜的专业化或多用途码头。
3.2 港澳地区港口情况简介
香港拥有世界上三大天然良港之一的维多利亚港，背靠着中国大陆，面向世界。在“二次世界大战”之后，经济发展迅速，在20世界40年代时成为亚洲举足轻重的中转港。50年代时期摇身一变成为新兴的工业城市，自60年代起与亚洲韩国、新加坡、台湾并称亚洲四小龙；70年代中后期更成为世界闻名的国际贸易、金融、航运中心，同时是亚洲首屈一指的国际都会和旅游胜地。
3.2.1港口的物流营运条件
集装箱吞吐量是港口物流营运的重要指标之一，以下表为例见证香港港口的发展：
表1 香港2007-2009年集装箱吞吐量统计表

集装箱吞吐量（万箱）
较上年同期增长幅度
2007年
2,388
1.5 %
2008年
2,424
1.0 %
2009年
2,039
0.8 %
资料来源:香港贸易促进发展局(2007-2009年)整理所得
根据表一可以看出，香港的集装箱吞吐量每年保持着稳步的增长，尽管在2008年遭受到金融海啸和全球经济衰退的强烈冲击，增长开始放慢，在全球集装箱港口排名方面依然屹立不倒，连续三年稳守第三位，仅次于新加坡和上海港。
3.2.2 港口基础设施
纵观近年来港口的发展历程，其中以香港港口发展尤为突出，拥有香港国际货柜码头、葵涌货柜码头、青衣货柜码头、九号货柜码头等一些列世界闻名的货柜码头。港口水域由香港岛、九龙、半岛、新界和大壕州岛等围成。港界东起鲤鱼门，西达青衣岛东南至青州一线，香港港口设施计有葵涌、昂船洲货柜码头的停泊处，总长6,000米；公众货物装卸区的停泊处，总长7,750米；以及58个远洋船系泊浮标。港口主要货物起卸设施，包括货柜码头、内河货运码头、中流作业区、公众货物起卸区与及支援设施如船坞、避风塘等。
香港是全球最繁忙和最高效率的国际货柜港之一，单在2006年已处理了二千三百五十万个标准货柜箱。现时有八十多条国际班轮为香港港口每星期提供约五百班货柜班轮服务，连接香港港口至世界各五百多个目的地。
3.2.3 港口的物流发展前景
香港的货柜码头坐落于葵涌-青衣港池，共有九个码头由五间营运商共同管理和营运。这五间营运商是现代货箱码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司、中远－国际货柜码头有限公司、杜拜环球港务和亚洲货柜码头有限公司。他们占地275公顷，提供二十四个泊位共8,530米深水岸线。在2006年，葵涌-青衣货柜码头的吞吐量达一千六百万个标准货柜箱，占全港口吞吐量68%。余下32%的货柜则是在中流作业区、内河货运码头、公众货物起卸区、浮泡和碇泊处及其他私人货仓码头处理。其中值得一提的是葵涌-青衣港池水深达15.5米，货柜码头总处理能力每年逾一千八多百万个标准货柜箱。
2005 年香港的集装箱吞吐量 达到 2,260万标准箱，在全球集装箱枢纽港排行表中雄踞第二。而投资 5.1 亿美元、占地 70 公顷的香港第九号集装箱码头工程于2004 年竣工。第九号集装箱码头为香港增加了 6个集装箱船泊位， 其中 4个用于远洋主干航线，另外 2个用于支线集装箱船舶，可以为香港提高集装箱吞吐量 260万标准箱。为增强香港集装箱港口的竞争力，香港特区政府已采取了多项措施，如改善跨境交通、方便集装箱运输等。香港第一个专为珠江内河货运而设的屯门码头已于 1999 年底全面落成。这个码头是为集中处理香港与珠江三角洲一带港口间用船只载运的集装箱及散装货物而特别设立的。 香港拥有优越的地理条件与发展前景，作为一个自由港，定必有更美好的将来。

4.粤港两地港口物流竞争力分析—以广州港与香港为例
4.1 广州港发展战略
广州港历史悠久，在古代广州港有南方丝绸之路的第一大港之称，时至今日，广州港在广州城市进展过程中发挥着重要的作用。广州港总岸线约400公里，航道总长173公里。市辖区河流总长约1500公里，大小水道约250条。辖区内共有码头泊位810个，其中包括煤炭、原油、成品油、矿建材料、粮食、集装箱、件杂货等多种码头泊位。目前，广州港已是我国综合运输体系中重要的组成部分，成为珠江三角洲乃至广东省和华南地区的重要交通枢纽。
从地理区域角度而言，广州、深圳、香港等城市的港口处于同一水域，间隔距离平均不足50海里，这种沿海大型港口在区域内高度密集的情况在国内外实属少见，而且附近还有佛山、中山、东莞、惠州等中小型港口。由于港口间距过于密集，共同使用航道锚地，货源腹地高度重合，其服务手段、物件、内容高度雷同，使经营者难于通过理性的市场定位来形成互补、共赢的局面。面对此种三角鼎立的竞争环境，广州港要进一步加强和提升主枢纽港地位，全力打造广州港品牌，加快推进港口建设改造步伐，完成南沙港区工程、新沙港区二期工程、出海航道二期、三期工程，建成一批生产急需的集装箱、散货、石油专业化深水泊位，不断增强港口综合实力，努力实现港口信息化和多元化发展，成为真正的多功能、专业化物流集散地，力争把广州港建设成为一个布局结构合理、港口功能完善、管理科学高效、综合实力雄厚、经济效益显著、在世界上有重要影响的现代化国际强港。
4.1.1 利用自身的要素禀赋，加快南沙港的建立与发展
港口对现代物流业的发展有得天独厚的基础优势，例如以香港为例，香港是华南地区少见的深水港，尤其是维多利亚港的地理和区位优势，造就香港成为亚洲闻名的中转港。再以深圳港为例，深圳是改革开放的前沿地区，深圳在发展战略上选择以优良港口资源为基础，积极引进国际知名物流企业，如联邦快递、UPS等，大力发展物流产业，使深圳港在短短数年间发展迅速，特别在世界集装箱港口吞吐量排名当中名列前茅。由此看来，应充分利用自身的要素禀赋，推进港口物流的发展，增强自身的核心竞争力。
但广州、深圳、香港等城市在地理位置上相距极近，在一定程度上，深圳与香港的港口物流发展制约了广州的综合物流发展，为了打破这一僵局，广州必须发展出具有特色和优势的物流服务业，由此引伸出拓展港口空间发展和发展优势产业的迫切需要。南沙港的建立和发展，这正好解决广州在发展现代物流迫在眉睫的需要，是广州建设成为区域性国际大都市的重要支撑，是广州港建设现代化亿吨强港的迫切需要。从地理位置而言，南沙港区建港岸线资源充足，港区陆域开阔，发展空间较大，可供用作开发与港口相关的物流、保税、产业园等腹地的开发。
南沙港位于珠江三角洲的几何中心，与珠三角地区的主要城市相距在60km以内，周围75km范围内有广州、深圳、香港等物流中心。根据资料显示南沙港区一期工程正在建设4个5万吨级多用途泊位，泊位总长1400米，码头纵深1300米，今后在南沙港区将建设一系列石油、矿石、煤炭、粮食、木材、汽车滚装船等大型深水泊位。
通过资源整合，实现优化发展，优化港口布局，形成以南沙港区为龙头，新沙、黄埔港区为辅助的新格局。南沙港区为综合性港区，承担外贸集装箱运输、汽车滚装、大型散货运输和石油化工运输业务，发展保税、物流、商贸等现代物流功能，并为临港工业开发承担运输配送服务；黄埔港区主要承担沿海、近洋集装箱运输和粮食、煤炭、化肥、成品油等散货的运输；新沙港区以集装箱、煤炭、矿石、粮食、化肥以及商品汽车等物资运输为主；对内港港区和黄埔港区的老旧码头，结合城市规划转变功能、优化升级，为广州港从量到质的飞跃发展注入新活力。
4.1.2 推进港口产业化升级
以港口为依托，加快建设辐射面广的航运网络、运能强大的铁路通道、四通八达的公路架构、方便快捷的航空枢纽及畅通高效的管道系统，构筑广州海、铁、路、空、管的大交通综合运输体系；推进区港联动，形成以港口为枢纽的现代物流体系；加快临港工业区的规划和建设，优化整合临港工业布局，重点以现代装备、汽车、石化、造船、钢铁等先进制造业为主的临港工业体系；加快金融、保险、信息、中介等高端服务业的发展，形成以港口为核心的现代化综合服务体系。
4.1.3 多渠道引入资金，优化港口投资结构
实施政府引导、市场运作策略，推动港口建设投资多元化。拓宽港口建设、经营融资渠道，广泛吸引国内外投资，重点吸引大型集装箱班轮公司、大型码头营运商、大型现代物流企业等多元投资主体参与港口建设和经营，进一步优化广州港投资结构，并以资本为纽带，广结战略联盟，广泛招揽货源，开拓近、远洋航线，拓展港口市场空间，提升综合竞争力。
4.1.4 分析影响物流竞争力的不利因素，克服影响力求和谐发展
港口的发展带动了地区经济的发展，提供大量的就业岗位和提升了产业发展的速度。在高速发展的同时，必定对环境的质素有一定程度的负面影响。港口的营运对土地的供应、基础建设和土地的承受能力，带来沉重的负担。必须克服这种不良影响，在发展经济与保护环境当中取平衡点，实现和谐发展。
4.2 香港发展战略
香港是华南地区少有的深水港，拥有天然的屏障，而且位于远东贸易航道的中心点，具有建设港口得天独厚的条件。此外，香港拥有稳定和充足的货源供应，中国大陆丰富的要素禀赋是香港货源的坚实后盾，自改革开放而来，沿海地区经济持续高速增长，中国加入世界贸易组织和西部地区的开发政策，为香港带来了不可多得的机遇。
按照珠江三角洲港口建设规划，珠江三角洲及香港集装箱港口的定位是：香港为国际航运中心，深圳港为干线港，广州港为支线港，珠江三角洲其他港口为喂给港；在巩固和保持香港国际航运中心地位的同时，重点建设干线港、支线港，适当改造和发展喂给港。香港特区政府经济管理专家指出，香港以珠江三角洲为直接腹地，整个华南地区为其重要的间接腹地。珠江三角洲虽然经济实力不如长江三角洲，但其进出口贸易十分活跃，该地区外贸进出口额约占大陆进出口总额的40％左右。香港全岛都是自由贸易区，船舶与货物通关非常方便。除此以外，香港是亚洲最大的金融中心与贸易中心，法律、保险等服务比较完善。香港特区政府把发展物流业和提高、改善供应链管理质量放在第一位，并不遗余力地为香港集装箱港口的发展提供一切必要的有利条件，以比其它行业更加优惠的条件提供发展集装箱港口码头的用地。香港特区经济局专家预计，未来10 年，香港集装箱港的货运需求每年将增长 5%。 
4.3 粤港两地相互竞争，共同进步
近年来，由于深圳、广州港口的崛起和珠江三角洲其他港口的快速发展，珠江三角洲港口集装箱运输已由香港一元结构逐步向香港、深圳二元结构再向香港、深圳、广州三元结构最后向珠三角多元结构变化。目前，对香港来而言构成严重威胁的是深圳港的建设和广州港南沙港区的建设；相对于深圳港来说，则是广州港南沙港区的建设。深圳港是以企业为主导发展的港口，预计到2010 年预计新增泊位20个，新增能力1160 万TEU。广州港是以政府为主导发展的港口，南沙港区一、二期10个泊位全部投入使用后，集装箱吞吐能力将达到400 万TEU，接近深圳西部港区的现有规模。南沙港区吸引船东参股投资南沙码头也取得了初步成效，中海、中远作为南沙港区的主要股东，将原来在深圳港的航线移至南沙，与中海、中远有战略联盟及舱位合作的法国达飞、韩进海运等船公司也随之在南沙开通航线。广州政府有意大力发展港口物流，从而带动整个地区经济的发展。近年来，各级政府与相关单位，致力于港口的开发与发展，南沙新港的建设、黄埔港的改造等等大型工程，使广州近年在港口发展方面取得骄人的成绩，呈现出惊人的增长速度，港口的集装箱吞吐量呈翻倍的发展。造成这种形势，原因是多方面的，由于香港货柜码头与广州、深圳港口服务相同的经济腹地，经香港出口货柜的高成本令厂商转用离生产基地更近的广州和深圳集装箱码头。此外广州、深圳两地近年在政府主导下大力发展集装箱运输，广州港货柜吞吐量增速已经连续两年高于三成，对香港的分流效应非常明显。
面对这一形势，香港业界及政府纷纷提出对策，十号码头、港珠澳大桥等相继规划或通过。但有专家指出，仅此不够，竞争对手也是合作伙伴，香港的发展离不开与近邻珠三角的合作。在与珠三角更紧密的合作中，寻求更大的经济腹地，扬长避短，才能保持香港的竞争优势。目前香港特别关注的几个问题，包括港珠澳大桥、陆路跨境通道及十号码头的建设，都牵涉到香港和珠江三角洲其他地区的竞争与合作。令人担忧的是，目前香港各项相关的规划，未能追上广东经济急剧的变化。这使香港在未来更广阔经济腹地的建立与开发上滞后，而且难以衔接。对于香港港口的出路，相关专家指出，要打开新的局面，不能停留在与珠三角港口争夺区内市场，而要以走出珠三角，建立更广阔的腹地为目标。提出并越来越深入开展的泛珠三角区域合作，为香港拓展经济腹地提供了空间与可能。以此为出发点，香港港口在广大经济腹地保持竞争优势，必须以低成本运输方式来连接港口与腹地。
5. 粤港两地港口合作研究
从地理位置而言，香港且毗邻广东，位于我国广东省南端, 处于珠江出口之东, 西邻澳门,北接广东省深圳经济特区。从经济角度而言，粤港两地唇齿相依，自古以来来往频繁，从简单的商品交换，到更高层次的经济合作，粤港两地既存在合作，与此同时合作也相互并存。据截止2009年，改革开放至今，粤省审批的港资企业累计超过10万家，主要集中在珠三角九市，合同利用港资直接投资额2276.5亿美元，实际利用港资直接投资额1310亿美元，占外商直接投资在粤投资的61.4%，估计珠三角现有港资企业4.2万多家。从民生角度而言，香港居住人口以华人为主，此外英国与外国人约占3%，应用语言为汉语、粤语及英语等，香港居民保持着与广东等地人民相近的风俗习惯，除传统的特殊历史纽带外，两地居民来往频繁，自由行使深圳居民可以较便捷地往来深港；部分香港居民不仅已习惯将深圳作为购物休闲的首选内地城市，还有相当数量的香港居民在深圳购房长住。由此看来，无论天时、地利、人和，各方面都证明粤港两地唇齿相依、互惠互利、共同发展。
随着中国大陆经济的快速发展，两地经济关系日益紧密，其中最引人注目的是出现内地资本与香港资本的双向流动，一方面，由于改革开放政策与丰富的劳动力资源的吸引，大量香港资本投向广东，使香港在日益激烈的国际竞争中具有较大的优势，并因此而获得较高的利益。另一方面，广东的轻工业、电子制造业等外向型经济，通过香港这一平台加大与世界的联系，争取更大的合作机会。由于广东与香港接壤，因此物流业的发展亦发展相对较早。通过发展港口运输加快两地物流的相互合作。
从合作层面看，由于各自具有难以替代的核心竞争力，香港、深圳、广州三地港口均有各自的发展空间，相互间难以替代，因此，应根据各自特点实行有重点的错位发展、错位竞争，以优化资源配置，共同降低交易成本，并且向船东及付货人提供差异化的服务，以价值行销代替价格竞争，从而实现利益最大化，这样将对各自的持续发展更加有利。
随着《内地与香港更紧密经贸关系安排》（CEPA）的全面实施，广东物流业的发展，港珠澳大桥的建设和落成，广深港高速铁路的建设，粤港两地物流业的发展已经引起社会各界的高度关注。
5.1推动粤港两地物流服务业合作与发展
5.1.1 CEPA推动两地合作
为促进内地和香港特别行政区经济的共同繁荣与发展，加强双方与其他国家和地区的经贸联系，内地与香港特别行政区代表自2002年1月25日起，经过多轮磋商，于2003年6月29日在香港达成《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）。CEPA是“一国两制”原则的成功实践，是内地与港澳制度性合作的新路径，是内地与港澳经贸交流与合作的重要里程碑，有助于粤港合作更上一层楼。
（1）CEPA对物流服务业的措施--逐步取消非关税贸易壁垒
CEPA利用内地与香港地理上的区位优势，在各单独关税区之间建立了更加优惠的自由贸易区，目标在于取消相互间货物贸易中的关税和非关税壁垒，逐步消除服务贸易中的各种限制，从而充分实现贸易投资的便利化，促进相互间贸易投资的持续增长。这一安排将使内地与香港之间逐步形成一个“货物自由贸易区”，极大地促进两地的货物流动，使两地在资源配置和分工合作上更科学、更有效率，一体化程度更加高。
香港与内地分别逐步实行零关税，使两地的贸易成本大幅下降，这一优惠政策的实施无疑对两地之间的贸易和旅游业自由行的游客是一大喜讯。针对贸易而言，自2004年1月1日，对原产香港的273种税号进口货物实行零关税；并于2006年1月1日对原产香港的其他货物实行零关税。从下表分析2006-2008年香港与内地进出口贸易变化：
表2 香港与内地贸易总额

贸易总额（百万港元）
较上一年度增长（%）
2007
2,637,984
+12.3%
2008
2,781,180
+5.4%
2009
2,512,623
-9.7%
资料来源：由香港特区政府统计处整理所得
根据表二分析2007-2008年香港与内地间的贸易总额一直保持稳步的增长，但2009年受到金融危机和世界经济衰退的冲击，贸易总额首次录得下降，从某程度上体现出两地之间的贸易额受到世界大环境的影响，一直以来中国大陆是香港这颗明珠的强大后盾，自开放内地居民访港“个人游”后，振兴了香港的旅游业、零售业、服务业等第三产业，为香港的经济雪中送炭，使香港得以稳步发展。根据资料显示2008年访港旅客达2950万人次，增长4.7%；其中内地旅客逾1660万人次，增长8.8%。2009年内地赴香港旅客再创新高，达到1769万人次，增长6.5%。内地赴港旅客不仅限于游览观光，近半数人赴港主要目的是购物，超过70％的受访者表示预算花费在2000港元-7000港元之间。自由行的开通将有力支持香港的经济复苏，为香港带来可观的收益。

图1 内地经济持续增长对香港的影响（2009-06-12）整理所得
资料来源：南方日报
（2）加快两地间资金流和物流的自由流动
CEPA的全面实施，逐步实现零关税和自由行的进一步扩大，这三大因素带动了粤港两地之间的资金流和物流的自由流动。
开放自由行是“大珠三角”融合的第一步，为粤港两地将加强资金流和物流方面的自由流动提供了理论条件。允许人民币在香港市面流通，和允许中国银联的银行卡在香港消费，香港逐渐成为人民币的交换中心，更加奠定了香港金融中心的地位。目前正在进一步建立规范的人民币吸储、清算体系，此举将加快粤港两地资金流的自由流动。此外，粤港两地已开通24小时通关，和实践“零关税”，这将进一步促进粤港两地物流的畅通。
5.2 泛珠三角区域合作推动发展
在刚刚召开的两会上，温总理作两会工作报告中指出：我们将坚定不移地贯彻“一国两制”、“港人治港”、“澳人治澳”、高度自治的方针，全力支持香港、澳门保持长期繁荣稳定。支持香港巩固并提升国际金融、贸易、航运中心地位，发展优势产业，培育新的经济增长点。支持澳门发展旅游休闲产业，促进经济适度多元化。要认真实施珠江三角洲地区改革发展规划纲要，积极推进港珠澳大桥等大型跨境基础设施建设和珠海横琴岛开发，深化粤港澳合作，密切内地与港澳的经济联系。伟大祖国永远是香港、澳门的坚强后盾。只要特别行政区政府与各界人士同心协力，包容共济，共同维护繁荣稳定发展的大局，香港、澳门的明天一定会更加美好。
为了实现这一美好未来，为了促进内地和香港特别行政区经济的共同繁荣与发展，加强双方与其他国家和地区的经贸联系，粤港两地于2004年６月３日在中央政府的支持下正式签署的《泛珠三角区域合作框架协议》，其主要内容是在泛珠三角区域内形成九大协作网络。即：西电东送能源传送网、区域交通运输快达网、区域旅游营销网、区域农产品销售网、区域劳务流动网、区域信息交流网、区域文化和人才交流网、区域环保协作网、区域卫生防疫协作网。从而形成东、中、西部经济互联互动、优势互补、协调发展的新格局。
按照“一国两制”方针，参与合作的内地省区与香港、澳门开展合作，遵守中华人民共和国香港、澳门特别行政区基本法和全国统一的相关法律、法规，合作在《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》和《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》框架内进行。根据国民经济和社会发展规划的总体要求，坚持区域协调发展和可持续发展，充分发挥各方的优势和特色，互相尊重，自愿互利，按照市场原则推进区域合作，拓宽合作领域，提高合作水平，形成合作互动、优势互补、互利共赢、共同发展的格局，拓展区域发展空间，共创美好未来。
5.3 两地间港口发展与合作的展望
改革开放以来，我国沿海已形成以大连、秦皇岛、天津等港口共同繁荣的环渤海湾港口群，以上海、宁波、等港口共同繁荣的长江三角洲港口群，以香港、广州、深圳等港口共同繁荣的珠江三角洲港口群。珠江三角洲是我国经济最发达、外向型经济最活跃的地区之一，港口群吞吐量规模位居三大港口群之首，货物吞吐量规模已超5亿吨，集装箱吞吐量规模超过3500万TEU。随着珠江三角洲地区率先实现现代化战略的实施，以及CEPA和泛珠三角区域合作的进一步推进，我们可以展望未来的发展并提出几点的建议：
(1)以香港国际航运中心，广州、深圳港为枢纽港，其它港口为补充三角洲港口，随着经济的发展，三角洲港口群将保持持续发展的态势。
(2)随着CEPA的实施推进，三角洲制造业、资源丰富的优势将与香港金融、物流、资金、技术雄厚的优势更加紧密结合，优势互补，对提升区域经济的竞争优势、促进经济持续繁荣产生巨大的作用。同时，为三角洲港口的发展提供了持久动力。 
(3)CEPA对促进两地港口间的合作提供了广阔的空间。香港港口业有资金、技术和经营管理优势，三角洲港口有资源丰富、拓展空间广阔、综合成本较低和紧靠腹地的优势。
(4)两种优势的结合给两地间港口在更宽领域、更深层次的合作提供了广阔的空间，为提升三角洲港口群整体竞争力，促进优势互补、共同繁荣产生深远的意义。
6. 结论
粤港两地的竞争与合作建立在相互的优势基础上，广东借鉴港澳的产品检验和认证制度，按照国际化的标准对珠三角的优势和特色的产业进行规范和提升，推进珠三角地区产业及产品的整体水平。香港借助广东的丰富的劳动力和生产要素资源，结合自身的物流与信息化优势，进一步巩固香港国际金融中心的地位。
粤港两地的紧密合作在实践的数年当中已经硕果累累，对于今后中国大陆与台湾的合作和发展具有示范性和指导性的作用，为祖国的统一大业提供了理论体系和实践的框架。中央以及各级人民政府站在战略的角度，为粤港两地共同发展给予了理论与政策的支持，提供最科学的合作框架，面对新时期形势与任务，进一步推动与港澳地区合作，推进科技资源共享，与港澳合作打造世界级的大都会。尽管粤港两地相互竞争，相互合作，只要充分利用各自优势，加强更紧密合作，实现优势互补、互利共赢的新局面。

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