某县龙山新区12号道路工程可行性研究报告.doc

某某县龙山新区12号道路工程可行性研究报告
目 录
第一章 概 述 1
1.1项目背景及项目研究过程 1
1.2编制依及规范 2
1.3研究的范围及内容 3
1.4主要研究结论 3
第二章 现状评价及建设条件 6
2.1区域概况 6
2.2建设条件 7
第三章 道路规划及交通量预测 10
3.1道路现状及规划 10
3.2交通量预测 11
第四章 工程建设必要性和可行性 15
4.1项目实施必要性 15
4.2项目实施可行性 17
第五章 工程总体方案论证 20
5.1设计原则 20
5.2技术标准 20
5.3工程范围及建设规模 21
第六章 工程总体方案论述 24
6.1道路工程 24
6.2交通组织及交通工程设施设计 29
6.3桥涵工程 32
6.4排水工程 34
6.5路灯工程 40
6.6景观及城市家俱设计 42
第七章 环境评价 45
7.1环评分析 45
7.2环评依据 45
7.3环境影响因素 46
7.4环保措施及建议 47
7.5环境评价 49
第八章 工程建设进度设想 50
8.1建设进度工期要求 50
8.2实施计划安排设想 50
第九章 社会评价 51
9.1 社会影响分析 51
9.2 互适性分析 52
9.3社会风险分析 53
第十章 投资估算与资金筹措 55
10.1估算及编制说明 55
10.2资金筹措 56
第十一章 经济评价 57
11.1国民经济费用的计算 57
11.2国民经济效益的计算 59
11.3国民经济评价结果 60
11.4国民经济评价敏感性分析 62
11.5经济评价结论 63
第十二章 结论与建议 64

附图：
1、 工程位置图
2、12号路道路平面图
3、路基标准横断面图
4、雨水汇水范围图
5、污水汇水范围图
6、管位图

3

第一章 概 述
1.1项目背景及项目研究过程
项目名称：某某县龙山新区12号道路工程
项目建设单位：某某某公司
某某县位于浙江省最北端，是长江三角洲经济区迅速崛起的一个对外开放城市。东临太湖，与苏州、无锡隔湖相望，雄踞江苏、浙江、安徽三省结合部，素有“鱼米之乡”、“丝绸之府”、“文化之邦”、“东南望县”之美誉。全县辖16个乡镇，人口62万，面积1430平方公里。
近年来长兴经济发展迅猛，城市整体实力显著提高，入围中国综合实力百强城市。后发的工业经济保全了的生态环境，成长中的区域经济为旅游发展预留了较为广阔的发展空间。某某县委县政府以科学发展观为指导，紧紧围绕服务与促进全县社会经济发展，响应湖州市政府加快南太湖旅游经济崛起的战略要求，从“大格局、大旅游、大产业、大市场”出发，充分发挥资源与区位优势，坚持特色创新、产业提升、结构优化、合理布局，努力将长兴建设成为生态环境优越、文化个性鲜明、旅游产品丰富、设施服务一流，在长三角具有不可替代的竞争力和吸引力的生态旅游强市，成为国内一流、国际有一定影响的旅游目的地。
某某县龙山新区是某某县行政中心所在地，龙山新区12号道路工程西起长水公路，起点桩号K0+000，东至画溪大道，与忻湖路顺接，终点桩号K1+779.824，全长1779.824米。新区12号路的建设，将有利于构筑城市主干线框架，促进区域聚集功能，形成新的区域经济增长点；且有利于完善城市交通规划要求。
随着某某县龙山新区建设的启动，规划龙山新区块12号路作为区块内主要规划道路，已成为先期建设的重点工程，进入实质性实施阶段。受业主的委托，我单位组织专人对龙山新区区块进行了现场的踏勘、调查。经过对现状资料的整理和分析认为该建设项目具有可行性。
1.2编制依及规范
1、业主的委托及要求；
2、某某县龙山新区控制性详细规划
3、某某县发展改革和经济委员会关于某某某公司建设龙山新区12号路道路工程立项的批复（长发改经发[2008]214号）
4、实测地形图（1:1000）
5、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）
6、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）
7、《道路交通标志标线》（GB5768-2009）
8、《城市道路平面交叉口规划与设计章程》（上海）
9、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）
10、《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）
11、《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）
12、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）
13、《公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范》（JTG D62-2004）
14、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）
15、《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93）
16、《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）
17、《公路工程技术标准》（JTJ B01-2003）
18、《室外排水设计规范》（GB50014-2006）
19、《城市排水工程规划规范》（GB50318-2000）
20、《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）
21、《城市防洪工程设计规范》（CJJ50-92）
22、《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）
1.3研究的范围及内容
根据有关要求和规定，本报告具体研究的内容有：
1、论证项目建设的必要性；
2、阐述本项目建设内容、规模和各种工程技术标准；
3、详细叙述本项目工程的具体方案；
4、分析各种建设条件以及环保要求；
5、根据工程方案，估算工程数量并进行投资估算，提出项目实施计划；
6、分析本项目所产生的社会效益和国民经济效益；
7、综合分析项目存在的问题与建议。
1.4主要研究结论
1.4.1建设的必要性
12号路是《某某县龙山新区控制性详细规划》中路网规划的一个重要部分，该道路的建设将有利于构建某某县龙山新区的区域路网框架，促进区域经济的发展，形成新的经济增长点；该道路是忻湖路的西延伸段，向东接明珠北路，向西接长水公路，连接城市区块与外围框架道路，有利于促进综合交通网建设。
1.4.2建设规模和建设标准
1、技术标准
道路等级：I级城市主干道
设计行车速度：40km/h
道路红线宽度：36米
路面设计标准轴载：BZZ-100KN
路面设计年限：15年
抗震设防标准烈度Ⅵ度
2、建设规模
12号路为长兴龙山新区路网中规划的一条主干路，起点接长水公路，终点接画溪大道，道路总长约1779.824m；路基填方30.1Km3，路基挖方15.4Km3，软基处理350m，机动车道路面37628m2，非机动车道路面12867m2，人行道路面15567 m2，箱涵2座，另外包括给水、雨水、污水等管线工程及路灯、绿化等附属工程。
1.4.3投资估算
本项目总投资约3740万元。
1.4.4国民经济评价
经计算，本项目内部收益率为17.88％，大于社会折现率的8％；经济净现值2360.389万元；投资回收期8.02年。
由此可以看出，该项目国民经济评价效益是比较好的，从国民经济角度看项目是可行的。
1.4.5环境评价
从环境保护角度分析该工程是可行的。
65

第二章 现状评价及建设条件
2.1区域概况
2.1.1地理位置
某某县位于长江三角洲中心地带，地处浙江省北端，东临太湖与江苏吴县为界，北接江苏宜兴市，西邻安徽广德县，西南和东南毗邻本省安吉县、湖州市区。地理位置：北纬31°00′，东经110°54′。全县土地总面积1430平方公里，2006年年末总人口为61.64万人，辖16个乡镇，人口密度431人/平方公里。
2.1.2社会经济状况
根据统计资料，某某县2006年全县实现地区生产总值（GDP）162.6亿元，按可比价格计算（GDP和各产业增加值增速均为可比价增速，扣除价格指数），比上年增长15.2%。其中，第一产业增加值16.08亿元，增长5.1%；第二产业增加值92.84亿元，增长18.6%；第三产业增加值53.68亿元，增长13.2%。三次产业结构从上年的11.4∶54.4∶34.2调整为9.9∶57.1∶33.0。按户籍人口计算，人均生产总值达到26331元，超3300美元，比上年增长15.6%。综合实力全面增强，在全国综合实力百强县和县域经济基本竞争力百强县排名中分别居56位和62位。
2.1.3道路现状及评价
长兴是上海经济区的交通枢纽，雄踞江苏、浙江、安徽三省结合部。长兴处于长江三角洲中心位置，处于北纬30°43′-30°11′，东经119°33′-120°06′之间，距上海、杭州、南京、宁波、苏州、无锡等大中城市均在150公里左右。由两条国道（104国道、318国道）、三条高速（杭宁高速、杭长高速、申苏浙皖高速）、三条铁路和一条年运量超过2000万吨、有“东方莱茵河”美称的“黄金水道”（长兴—湖州—上海）构成的水陆交通网，交叉汇聚于长兴，使长兴与周边大中城市通达便捷、联系紧密，为长兴物流畅通和经济发展提供优越的便利条件。
2.1.4工程沿线现状情况
总体上来看，区域现状地块高程呈东高西低，南北低中部高。现状地块以农田、林地及居住区为主，地势相对较平缓，东部有河流穿过，连接合溪 新港，沿岸地势较低。区域内河有合溪新港，河道水系众多，河道纵横交错，水体流向基本为南北向，南部河道宽，北部河道窄。
2.2建设条件
2.2.1地形地貌
长兴位居浙北低山丘陵向太湖西岸平原过渡的地区，地势西高东低。县境西北部、南部、东南部被三个低山丘陵围绕。在西北和西南部山区之间，各有一山间盆地；境内中部和东北部展布两片平原。全县有平原、丘陵（包括山间盆地）、低山等多种地形。据估算，全县平原（海拔100米以下）155. 4万亩，占总面积72.8%（包括高平原29. 1%)，丘陵（包括盆地）57. 7万亩，占27. 03%；低山（海拔500以下）0. 37万亩，占0. 17%。
2.2.2区域地质稳定性评价
历史及近期地震记录结果表明，本区地震具有震级小、频度高、震源浅等特征，现代地震均为小震和微震，区内地震动峰值加速度小于0.05g，场地特征周期值为0.45s，抗震设防烈度为Ⅵ度区，场地土类别为Ⅲ类，说明本区地壳运动处于相对稳定阶段，区域稳定性良好。
据国家质量技术监督局《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），设防标准为50年超越概率10%的地震动参数：地震动峰值加速度为0.05g（相应地震基本烈度值为Ⅵ度），公路可采用《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）及《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01－2008）的有关规定设防。
2.2.3水文评价
本区地下水为孔隙潜水，受地表水及大气降水补给，浅部土层多属微透水～弱透水的粘性土层。砂性土以粉土和粉细砂为主，分布不稳定，富水性弱。勘探期间地下水位一般为地面以下0.5～1.5m。
某某县主干水系有西曹溪、泅安塘、长兴港、合溪新港，分别汇流到长湖申线航道或太湖，全县通航里程264公里。
2.2.4气象
本区属季候风亚热带湿润气候区，温暖湿润，雨量充沛，四季分明，冬季盛行西北风，气候寒冷干燥；夏季盛行东南风，湿热多雨，年平均气温15℃~16℃，极端最低气温-11.1℃（1969年），极端最高气温41.5℃（1953年），年平均温差25℃，无霜期250天左右，多年平均降雨量1124.1mm（1956~1979年），每年5~10月降水较为集中，各年平均697.4mm，为年平均降雨量的62.1%，年均水面蒸发量884.8mm，陆地蒸发量797.5mm，其中8、9月份蒸发量最大，分别为年蒸发量的14.0%和16%。
本区灾害坏天气有台暴、冰雹、大风暴，八级以上大风平均8.8次，风速大于17m/s。过境台风年均1.4次，冰雹次数位杭嘉湖地区之首，1956年至1982年共发生23次，出现时间以7月份最多，冰雹往往伴随狂风暴雨，危害甚大。此外，晚春及秋冬季节，有大雾天气影响通视，易引起交通事故，应引起重视。
2.2.5工程地质资料
平原区覆盖的第四系松散堆积物，成因复杂，岩相多变，40m以浅地层大致可分为上、下两部分：上部分为全新统（Q4），以湖沼相、海相堆积物为主，下部为上更新统（Q3）冲湖积层。在局部地区，还分布有较老的残坡积层及冲洪积的含泥砂砾石层。
第三章 道路规划及交通量预测
3.1道路现状及规划
3.3.1道路规划
龙山新区路网规划建图3-1，本项目为该区块中部的一条横向主干道，与多条区块内道路相接，起点接长水公路，终点接画溪大道，与忻湖路顺接，向东延伸至104国道。

图3-1 规划道路网
3.3.2用地规划
某某县行政中心位于该区块，周边用地性质主要以行政、服务、商业、居住用地为主。
3.3.3规划路网
12号路西起长水公路，东至画溪大道，全长1779.824米，道路宽度36米，为东西向城市主干道。
相交道路情况一览表 表3-1
路 名
道路等级
红线宽度
机动车道
非机动车道
人行道
实施情况
长水公路
主干路
34
14
7
2×4.75
现状
规划支路一
支路
24
15
2×4.5
规划
规划干道一
次干路
34
14
9
2×4.0
规划
规划干道二
次干路
34
14
9
2×4.0
规划
画溪大道
主干路
51
19
9
2×4.0
现状
3.2交通量预测
区块内部规划主要以行政、服务、居住、商业为主，本项目为连接区块内外的城市主干线。因此我们根据区块路网规划及区块用地性质，采取如下步骤进行预测：
3.2.1总体预测
本工程作为龙山新区的连接外部的通道，建设区内的路网结构尚未形成，交通量增长的不可遇见性较强，根据道路工程可研编制技术要求，同时考虑到数据处理的方便性，确定项目2010年为运行初期，交通量预测特征年分别为：2015年、2020年、2025年。
城市交通量预测是按照交通发生与吸引、交通分布、交通方式和交通分配等四个步骤来进行的，每个步骤都有各自的预测模型来进行。

图3-2 总体预测思路
3.2.2预测人口出行量
通过某某县居民出行的产生、吸引与城市人口规模、分布和土地使用性质的相关性分析，并结合某某县产业结构规划和社会经济发展预测结果，得出了基于城市人口规模和土地利用性质的交通产生和交通吸引的预测分析模型，并进一步得出2010年和2025年该区域人口出行的相关数据。
区域特征年出行预测值 表3-2
特征年
2010
2025
出行
O
—
D
O
—
D
居民
104966
43770
105850
203738
108027
218116
流动人口
9457
3816
11887
14643
8816
23216
合计
279745
576556
城市居民出行分布是交通规划“四阶段法”中的一个重要组成部分，居民出行分布是将预测的各小区出行发生量、吸引量转化为未来各交通小区之间的出行交换量的过程，即预测的交通产生和吸引量从哪来，到哪去。
3.2.3方式划分
考虑居民个体出行特征以及各种交通方式的特点，居民出行方式基本可以分为步行、自行车（含助力车）、公交车、摩托车、小汽车（含出租车、私家车、单位车等）五种。一般而言，由于各类出行方式的速度不同，均有不同的适宜出行距离范围。而客运交通结构优化的目标是把各种交通方式限定在其适宜的出行距离之内，通过对现状各种出行方式出行中不适宜距离所占比例的分析，来优化调整方式结构。
出行方式结构表 表3-3
出行方式
公交
自行车
小汽车
摩托车
步行
比例（%）
30
20
25
10
15
根据居民出行调查资料，可以得出各出行方式的适宜比例，以现状调查的出行结构为基础，通过城市间的出行方式结构的类比分析，据此提出规划年宏观交通结构的目标水平。并以此为基础，进一步推导出标准车的每日交通量。
3.2.4交通量分配
城市道路交通网络是进行交通分布、分配的基础。基本原理为：（1）交通阻抗值取交通区之间的出行时间，路段出行时间与道路断面通行能力相关；（2）交通区之间的出行时间按基于路段出行时间的最短路法确定；（3）区内交通阻抗值会随则城市空间形态发展的演变而产生渐进变化；（4）道路功能定位的差异会直接决定着理论分配量的修正系数。
道路交通预测特征年综合值 表3-4
年份
2009
2011
2015
2020
2025
备注
交通小区人口出行
194942
279745
364548
470552
576556
人次/日
交通小区折合标车流量
31354
44759
58328
75288
92249
标车/日
本项目分摊交通流量
5330
7609
9916
12799
15682
标车/日

第四章 工程建设必要性和可行性
4.1项目实施必要性
4.1.1是构筑城市框架、推进城市化进程的重要举措
城市化是经济和社会发展的高度集合，是工业化和现代化水平的综合标志。随着城市化水平的不断提高，为适应新世纪的进一步发展，需要形成一个能促进经济繁荣的良好城市格局和空间发展态势，路网作为城市骨架将对城市布局和城市发展结构产生决定性的影响。为此，某某县政府近年来全面部署，出台各项政策，积极推进城市化进程，城市道路等基础设施建设更成为城市发展与建设的重点之一。因此本工程的实施是构筑城市框架、扩大城市规模、推进城市化进程的重要举措。
4.1.2是落实交通规划的要求
综合交通规划提出城市道路交通发展的总体指标：
1、95%以上居民单程平均出行时间不超过30分钟。
2、干道网密度2.7-3.0千米/平方千米，交叉口渠化率应达到80%以上。
3、加强支路网建设，路网整体密度应达到5.5-6.5千米/平方千米。
4、公交线网密度应达到3千米/平方千米，300米公交服务半径覆盖率达到80%。
5、公交换乘系数应小于1.5。
6、机动车平均车速大于20千米/小时。
7、交通事故死亡率低于10人/万车。
8、适时建设先进的交通管理和指挥控制系统。
要实现上述目标，政府应继续坚持重视道路设施建设，以适应不断增长的交通需求，支撑城市经济发展。同时，由于各等级的道路功能不同，应发挥的作用各异，各自服务的内容也有差异，因此它们分工明确并保持合理比例很有必要。具体措施有：完善主次干道网络，适应未来适度的汽车化水平、科学合理的交通流组织和公交线网布设的要求以及用地调整的需要；高度重视支路网建设，提高路网密度和道路等级，从而达到均衡交通流、方便交通组织、发挥路网整体效应的目的；加强交叉口渠化，提高路网总体容量。交叉口是制约路网整体效能发挥的关键，因此必须重视交叉口的渠化和管理，以提高交叉口通行能力；通过道路建设，带动沿线土地开发，加大城市新区的土地利用混合开发程度，实现新区居住和就业的相对平衡，注意配套公共建筑设施建设，削减区间交通出行总量。
4.1.3是抓住发展机遇、增强区域集聚功能的需要
随着经济的持续发展，环境在经济发展中的地位越来越突出和重要，经济竞争一定程度上即是发展环境的竞争，良好的城市氛围，快速便捷的城市交通，将为经济迅速扩张时期的龙山新区在果断抢抓机遇、迎接战方面提供最基本的经济建设平台。道路基础设施的先行，构筑了城市发展框架，改善了投资环境，提高了城市的品位，从而加速了该区集聚功能，也影响和带动该区域的各项建设和发展，改善了投资环境条件，为实现区域跨越式发展，适应城市现代化需要提供发展空间。真正使本区成为具有高效的支撑系统、理想的就业水平、完善的服务设施、良好的生态环境、优越的人居条件的，以长兴城市行政文化中心职能为主导的城市新区。
4.2项目实施可行性
4.2.1工程建设对工农业生产和人民生活的影响
本工程所经地段，大部分为农田、农居点。稻田一年两熟，冬季还可种其它作物，水塘养鱼一年一获。大量工程用地，会给当地本来就紧张的土地资源，带来一定的压力。由于地区为农居点已经整体拆迁，并在区块内规划了安置居住小区。区块的建成将带来大量的就业岗位，有利提高和改善人民的生活。
4.2.2建设资金筹措
据统计年鉴，某某县2006年全县实现地区生产总值（GDP）162.6亿元，比上年增长15.2％。全区按户籍人口计算的人均GDP为26331元，按国家公布的2006年平均汇率计算，突破3300美元。预计长兴今后作为全国及浙江省率先实现现代化的城市，经济增长还将提高，这为本工程的建设奠定了坚实的经济基础。
建设本工程出发点是以社会经济效益为主，直接经济效益为辅。建设资金主要由地方自筹解决。
4.2.3建筑材料来源及供应情况
由于本工程沿线大多为农田，地势较低，属于太湖水系，洪水期时河道水位较高，故大多为填方路堤，因此筑路填料需要数量较大。
1、路基填筑材料
长兴李家巷附近有多处山体，宕渣蕴藏量丰富，质量可靠，可开采，即可满足本工程筑路的需要。
2、碎石、块石
本地区筑路材料来源较广，运距在20公里以内，具体料场情况，需待下一阶段进一步勘察。
3、砂料
湖州、长兴一带两侧砂料较为贫乏。本地所使用砂料由外地运来，其产地在富春江的富阳，桐庐和曹娥江上虞一带。其中富阳砂粒径较细，适做垫层等非重要受力构件，而曹娥江一带的砂料粒径粗，品质好，可做重要受力构件，如使用于预应力桥梁构件。上述三地砂料蕴藏量大，可满足本工程的需要。
4、石灰
附近地区有石灰矿多处，其质量好，已为我市道路建设广泛采用。
5、三材及沥青
钢材：目前国内钢材较为充足。附近有杭州钢铁总厂，若本工程上马后，该厂可充分满足本工程所需的主要钢材的品种，数量及质量的要求。
水泥：当地三狮水泥厂等众多水泥厂的产品有325﹟-625﹟许多品种供用户选用。
木材：本工程使用的木材主要是模板，支撑材料等。这些木材品种均可在市场购得。
沥青：高等级路面采用沥青优质沥青，国内均可大量供应。
4.2.4材料运输
本工程区域已有的交通网络申苏浙皖高速、104国道、杭宁高速等道路为所需材料的运输提供了较便利的运输条件，可使材料直接运到各个路段，但有少量的地段需要修建施工便道方可到达现场。
长兴运输工具市场很繁荣，大中小型货车及各种型号的拖拉机保有量较高，国营运输公司、集体运输单位、个体运输户各自发挥其经济优势，为工程筑路材料运输，提供了品类繁多的运输工具，以备选择。
本工程所需非本地产材料，可在国内市场采购，并通过铁路运至长兴站等货场，再由汽车转运至所需工地。
4.2.5施工条件、水电供应等情况
湖州地区4-6月为梅雨季节，地面泥泞，应尽量避免雨季施工，宜采用两班施工，缩短施工周期。本工程所在区域施工用水电均可得到保障。
长兴有多年的市政建设和管理经验，通过一系列重大市政建设工程，培养了一大批技术水平高、实力强的建设施工队伍、工程监理和管理人才，并积累了许多宝贵经验；机械化施工设备齐全，能够适应大跨度桥梁和高等级道路建设的要求。
第五章 工程总体方案论证
5.1设计原则
在满足国家相关的规范、规定、技术标准的前提下，做到以下几点：
1、技术先进，经济合理，安全适用，保证质量。
2、按照总体规划干道系统确定道路走向、等级、性质、红线宽度。
3、处理好地下管线与地上设施的关系，贯彻先地下后地上的原则。
4、根据交通工程的要求，处理好人、车、道路、环境之间的关系。
5、节约用地，节省工程造价。
6、合理利用当地材料等，注重环保。
5.2技术标准
1、道路等级：Ⅰ级城市主干道；
2、计算行车速度： 40Km/h；
3、交通等级：标准轴载：BZZ-100；
4、设计年限：沥青路面设计年限15年；
5、箱涵设计荷载：城-A级；
6、线形标准

线形标准一览表 表5-1
内 容
城市主干道
计算行车速度（Km/h）
40
不设缓和曲线的最小圆曲线半径（m）
500
不设超高圆曲线最小半径（m）
300
设超高推荐半径（m）
150
设超高最小半径（m）
70
缓和曲线最小长度（m）
35
平曲线最小长度（m）
70
圆曲线最小长度（m）
35
小偏角平曲线最小长度（m）
500/a
机动车最大纵坡推荐值（%）
6
非机动车纵坡为3%坡长限制（m）
200
纵坡坡段最小坡长（m）
110
凸形竖曲线
极限最小半径
400
一般最小半径
600
凹形竖曲线
极限最小半径
450
一般最小半径
700
竖曲线最小长度（m）
35
停车视距（m）
40
道路的设计即参照如上指标进行设计，以“就高不就低”原则，根据实际情况尽量提高道路的技术指标。
5.3工程范围及建设规模
5.3.1道路工程
12号路西起长水公路，东至画溪大道，与忻湖路顺接，全长1779.824米，为东西向城市主干道。
5.3.2桥涵工程
道路沿线跨规划河道二处，拟新建箱涵二座。一处现状河道用管涵进行临时沟通。
5.3.3排水工程
包括全线的道路路面排水和污水管的设置，结合周围地块情况划定雨、污水的汇水范围，雨水就近排入河流；污水排入已建道路污水管网，并为区块内新建小区预留雨、污水接头，确保可持续发展。
5.3.4管线工程
本道路为市政道路，在方案设计时为给水、煤气、电力、电信等市政配套管线预留了管位，以便于各相关管线单位进行协调。
5.3.5交通工程
考虑了道路全线及各交叉口交通标志的设置、交通标线的施划、交通信号灯的安排。机动车行驶采用按渠化组织交通，各方向均划导流线并设导流标志牌、人行护栏等。
5.3.6路灯工程
为了确保夜间行车安全，消除眩目影响及美化夜景考虑了道路全线设置高杆路灯。
5.3.7城市家具及绿化工程
为美化环境，净化空气，降低噪音。对河道两侧、小区出入口等范围内进行绿化。

第六章 工程总体方案论述
6.1道路工程
6.1.1道路平面
1、平面设计原则
（1）必须满足交通功能，保证主流交通的快速、连续、安全、顺适；保持与规划路线基本一致；
（2）充分考虑道路沿线路网布局及土地使用规划，根据规划线位及规划红线进行道路平面布线；
（3）尽量与周围景观相协调；
（4）保证与已建成(或在建)的道路合理连接，与规划的路网协调一致；
（5）要符合城市道路设计规范及度假区相关技术要求。
2、平面设计
平面设计线形依据规划所确定的线形并进行适当优化。
平面设计
全线共设2个转点，转弯半径自西向东依次为500米、300米。本次设计对主次干道交叉口处进行拓宽渠化设计。
6.1.2道路横断面布置
1、横断面方案设计原则
（1）道路横断面布置形式，各组成部分尺寸比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限及机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。
（2）考虑道路绿化景观及管线敷设等因素，既要提高道路利用率，又要提高道路绿化率，综合考虑施工、管理及维修等因素。
（3）断面形式有利于与区域规划道路相接，满足辐射区域的交通组织要求。
2、横断面设计
横断面布置：4米（人行道）+4.5米（非机动车道）+1.5米（机非分隔带）+14米（机动车道）+1.5米（机非分隔带）+4.5米（非机动车道）+4米（人行道）＝36米。
路面横坡：机动车道： 改进二次抛物线型1.5％双向横坡；人行道：直线型1.5％单向横坡。
6.1.3道路竖向
1、设计原则
（1）满足国家现行相关技术标准和规范的要求，道路纵断面设计按相应道路等级的技术标准控制。
（2）本次设计一般交叉口、跨河道处标高尽量以规划标高控制，同时综合考虑雨水、污水排放要求等因素。
（3）道路纵断面设计高程顺应地形地势的变化，同时考虑规划地块的功能，结合规划地块竖向设计，在保证路基稳定的前提下，适当降低工程投资。
（4）选择满足视觉要求的竖曲线半径时，在工程量影响不大的情况下，尽量选用较高的指标。
2、纵断面设计
本次纵断面设计主要结合规划标高和已建好的道路标高进行设计，同时考虑桥梁的净空、通航要求。设计道路最低标高控制在4.2米以上，全线最小坡度0.3％，最小坡长不小于110米。
6.1.4路面结构
本次设计道路等级为城市次干路，路面结构应满足使用要求。鉴于沥青砼路面具有强度高、易施工、养护快、不眩光等优点，本工程拟采用沥青砼路面结构。
同时，我们也对道路基层的材料做了方案比较：推荐采用水泥稳定碎石，施工工序较为简单，早期强度增长迅速，而且抗裂性好、板体性好，尤其是作为沥青路面的基层，路面的变形与开裂现象将大为改善。备选方案采用三渣基层，后期强度高，但碾压成型后需要养护时间，早期不能开放交通，相比推荐方案易出现裂缝等不易控制的质量问题。
道路结构层从上至下依次为：
（1)机动车道：
4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）+乳化沥青黏层（0.5Kg/m2）+8cm粗粒式沥青砼(AC-25C)+乳化沥青下封层（1Kg/m2）+35cm 5%水泥稳定碎石+30cm塘渣=77cm。
（2)非机动车道路面结构
4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）+7cm粗粒式沥青砼(AC-25C)+ 乳化沥青封层(1Kg/m2)+ 25cm 5%水泥稳定碎石+30cm塘渣=66cm。
（3）人行道：
5cm雪花青花岗岩+2cmM10砂浆卧底+15cm C20混凝土+25cm塘渣＝47cm。
6.1.5路基处理
1、基底处理
（1）对填方路段首先清除路表耕植土。清除杂草、树根、腐植物及其他杂物，清除的表土作为弃土。在清表后，先进行原地面整平、夯实与碾压，并形成3%的施工横坡，以利于排水。基底应在填筑前进行压实，压实度不应小于85％，当路堤填土高度小于路床厚度（80cm）时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准。
（2）基底原状土的强度不符合要求时应进行换填，换填深度，应不小于30cm，并予以分层压实，压实度符合标准。
（3）横坡陡于1：5的坡地上的填方路基，在填筑前，需将地面挖成台阶，台阶宽度不小于1m，台阶顶面做成2％～4％的反向横坡，以防路基滑动而影响其稳定性。
2、填方路基
（1）道路路基采用塘渣分层回填，每层厚度不大于30cm。路基填筑应采用20t以上重型压路机振动分层碾压，当压路机从结构物顶上通过时，若结构物顶面填土小于50cm时，应禁止采用振动碾压。对于同一填筑路段，要求一层的路基填料强度和粒径均匀。
（2）填方高度小于1m低填的路段，要求换填50cm清塘渣。路基位于现状农田上时，须清除表面耕植土。路基要求分层压实回填，每层厚度不大于30cm。
（3）两段相接处，若不在同一时间填筑，则先填地段，应按1：1坡度分层留台阶。若同时填筑，则应分层相互交叠衔接，其搭接长度不得小于2m。
（4）填方路段两侧采用重力式挡土墙，挡墙采用M10浆砌块石。
3、河道、池塘段处理
对于淤泥质土和池塘等不良地质路段，应先抽干水，然后清除淤泥及淤泥质土约30cm左右，再进行塘渣回填；分层回填至路基顶面。河道原则上采用水泥搅拌桩进行处理。
4、软基处理
（1）道路填方高度大于2.0米及桥头后30米范围处进行软土地基处 理，其余路段不再采用特殊方法处理。
（2）桥台后30米范围采用水泥搅拌桩处理。
（3）设计标准：路基稳定系数一般要求Fs>1.25，工后沉降要求：路基与桥头衔接沉降差异S<10cm，一般路基S<30 cm，纵向坡率<0.4％。
（4）注意需要软地基处理的路段，现状标高以下范围采用素土回填。
5、填料及压实度标准
路基压实度标准 表6-1
填挖类型
路槽以下深
（cm）
填料最大粒（cm）
填料最小强度（CBR）（％）
重型压实度
（％）
固体体积率
（％）
填方
上路床
0～30
10
8
≥95
≥87
下路床
30～80
10
5
≥95
≥87
上路堤
80～150
15
4
≥94
≥85
下路堤
>150
15
3
≥92
≥83
零填及挖方
0～30
10
8
≥95
≥87
6.2交通组织及交通工程设施设计
6.2.1交通组织设计
1、路段交通组织分析
路段交通采用标线与标志相结合进行交通组织。公交站采用港湾式停靠站。
2、交叉口交通组织分析
本次设计不考虑对交叉口进行拓宽，以节约土地资源。设计道路与支路、村道相交时，被交道设停车让行标志。
6.2.2交通标志与标线
1、设计依据和范围
（1） 交通标志、标线及信号灯设施的设置是根据国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）等有关规定执行。
（2）交通标志、标线及信号设施范围为本次设计范围以及与之相交的横向道路路口范围。
2、交通组织及管理措施
（1）按照道路等级，合理确定管理车速；按照道路的路面宽度，合理划分车道宽度。
（2）交叉口的管理措施主要为交通渠化、设置信号灯等。
3、交通管理设施
（1）交通标志，本道路上设有
警告标志 △90cm
禁令标志 ∮80cm
指示标志 ∮80cm
导向标志 40cm×80cm
标志板材料通常采用铝合金板，板厚一般为1.5～3mm，圆形标志板采用卷边加固。标志杆采用钢管材料，涂以灰色，标志板与标志杆联接件和附件均需与本市的现有交通标志一致，颜色与图案应符合“国标”及本市的有关技术规程要求，并保持良好的互换性，标志板的支撑应根据所在位置的视线及标志板的结构选用单柱式、双柱式或悬臂式等。
（2）交通标线
交通标线主要包括车道分界线，导向车道线，停止线（停车线），人行横道线，导向箭头等。
车道分界线：采用白色虚线，线段长2m，间隔4m，线宽15cm。
导向车道线：采用白色实线，线段长30～50m，并应与停止线相交，线宽为10～15cm。
停止线（停车线）：停止线为一条白色实线，并应与车道中心线相连，线宽为30 ～40cm。
人行横道线：颜色为白色，在设有人行信号灯的路口为平行式，线条宽40cm，人行横道宽5m，未设人行信号灯的交叉口，可采用条纹式的人行横道。宽度5m，线条宽40cm，间隔60cm。
导向箭头：导向箭头长度5m，颜色为白色。
标线材料采用专用标线漆，要求既防滑，有耐磨，清晰可见，便于施工。
(3)交通信号设施
各相交的主要路口都要设置车行与人行信号设施。信号设施主要包括信号灯、信号机、信号灯杆及基础、窨井、通讯管道、电缆等。
6.2.3无障碍设计
建立无障碍环境、不仅为残疾人、老年人参与社会生活提供必要的安全和方便，同时也给伤病患者和携带重大物品者带来便利，是造福全面的举措。
1、盲道系统
全路段设置0.5m宽盲道，触感块材铺设在人行道的中部，分为带凸条型指示前进方向的行进块材和带圆点形指示前方障碍的停步块材。

在公交站台处设计盲文站牌 人行横穿处设置过街语音提示系统
2、坡道系统
单向坡道上行口中心和道路转角中心相对应。二向坡道与开口处人行道延伸对应；单向坡道适用于交叉口人行横道和非机动车道上下行处，二向坡道适用于道路路侧开口处；坡道上行口不小于8m，满足非机动车骑行要求。

三面坡