基于TOD理念的站城一体化综合开发实践.pdf
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1、智城实践NO.07 20234智能城市 INTELLIGENT CITY基于TOD理念的站城一体化综合开发实践廖宇清(南宁轨道交通集团有限责任公司,广西 南宁 530000)摘要:TOD理念引入以来,对各城市尤其是开通轨道城市的建设发展起到了重要的科学指导作用。基于TOD理念的站城一体化开发模式,是我国城镇化由追求速率转向追求质量的重要路径。文章以南宁市不同时期的站城一体化综合开发实践为例,总结经验和不足,以期对今后城市的高质量规划、建设、经营提供可行建议。关键词:TOD;站城一体化;产城融合中图分类号:TU984.11 文献标识码:A 文章编号:2096-1936(2023)07-0004-
2、03DOI:10.19301/ki.zncs.2023.07.002美国学者彼尔卡尔索普于1992年研究提出了TOD(以公共交通为导向的发展模式)理念1,基于TOD理念的城市发展模式以其集约节约城市用地、提升市民出行效率、降低资源能耗等优点,在城市建设过程中得到了实践与认可。南宁市是经济增长与城市发展尚有潜力挖掘的二线城市,在学习其他城市经验的基础上,开展了站城一体化综合开发的摸索与实践。1南宁市推动TOD站城一体化综合开发的背景1.1城市规划思路的局限南宁市地处邕江河谷,地势平坦、平地居多。南宁市的城市空间扩张格局与居民各发展阶段主要出行方式的出行半径相呼应,即自行车、摩托车/电动自行车、小
3、汽车。城市规划中的城市公共配套设施布局与交通网络布局,也针对主要出行方式而设计。在城市发展起步阶段,上述规划布局尚无大碍,但城市快速发展阶段居民出行方式转向小汽车出行后,商业、行政、教育、文娱等配套设施按车行可达距离分散布置,小汽车的道路断面、路幅、密度等交通网络也按小汽车通行需要设计,导致城市过度扩张,空间布局集聚度不高,增加了居民出行的通勤成本与配套设施的建设投入。1.2城市开发强度的矛盾南宁市传统旧城片区如麻村、白苍岭、朝阳等区域,建筑密度高而容积率低,空间利用效率较低。尤其是在旧城片区中心设有轨道站点的周边区域,应结合轨道站点的实施同步推动大规模的城市更新以提升开发强度,使旧城片区重新
4、焕发活力,但在政策、新增配套规模压力等多种因素影响下,站点周边的高强度开发或城市更新建设未能实现。不是所有区域都适合高强度开发,如琅东、五象等新城片区,建筑密度低而容积率高,但忽视了街巷尺度、生态景观和步行系统的打造,并不宜居。1.3城市持续运营的挑战南宁市应当转变产业结构,在区域产业竞争中胜出以持续获利,但南宁市的营商环境、基础设施、对口人才、高等教育、上下游产业链等并不乐观。南宁市在城市规划、建设、运营过程中出现的问题导致城市无序扩张、低效用地入不敷出,亟须从思想观念、顶层设计、项目实践等多方面努力以改善城市发展不可持续的局面。土地是南宁面临诸多问题的物质载体,为了妥善解决城市发展的问题,
5、首先应对土地进行科学、经济、有效综合开发。基于此,结合轨道交通建设,近年来南宁市开始逐步探索城市土地开发利用的新模式、城市可持续发展的新抓手,即基于TOD理念的站城一体化综合开发。2基于TOD理念的站城一体化综合开发实践2.1TOD1.0:站城分离TOD1.0时期的轨道站点周边城市综合开发的主要特点是站城分离式,即仅意识到轨道交通对城市综合开发具备带动作用,在城市规划的空间布局中收稿日期:2023-05-17作者简介:廖宇清,硕士,工程师,研究方向为城乡规划建设。引用本文:廖宇清.基于TOD理念的站城一体化综合开发实践J.智能城市,2023,9(7):4-6.智城实践NO.07 20235智能
6、城市 INTELLIGENT CITY有意将轨道站点与综合交通枢纽、集中商务区、高密度住区等集中布置,未能深入考虑站点与其他功能空间之间的便捷交通联系与功能上的互补互动,且站点建设与周边土地开发在时序、主体、规划方面缺乏统筹。以南宁东站为例,其位于南宁市东门户青秀区凤岭北片区,地面站房建筑、南北站前广场及周边道路围合区域共计约2 km2,该围合区域内已建成的建筑及设施包括高铁南宁东站、凤岭客运站、轨道交通1号线南宁东站、国际旅游中心等。其中高铁南宁东站是南宁“两主一辅”铁路枢纽客站中主要的客运站之一2。轨道交通1号线南宁东站是南宁首条开通的轨道交通线路的起点站,两者叠加能够为区域带来可观的人流
7、和发展潜力。但目前该区域人气欠佳,究其原因首先是经营主体有别,交通枢纽间未能实现安检互信和贯通运营。乘客乘坐高铁到达南宁后,需要步行710 min才能到达地铁站厅层安检,且高铁的瞬时客流远高于地铁安检的正常通过能力,地铁安检通道人流量较大,通过安检通常需要耗费510 min,加上在地铁站台层的候车时间,乘客高铁换乘地铁的花费时间长达1525 min。换乘时间较长与换乘方式不便捷,导致多数乘客不愿在南宁东站区域多停留。高铁南宁东站的站房为高架式,交通组织主要考虑上进下出式,站房四周仅通过高架桥与周边市政道路衔接。南宁东站2014年投入使用,南北广场至今仍未开放机动车通行,高铁轨道本身的东西方向交
8、通阻断、高架桥对车流的迟滞,路网尺度、路幅完全不适合步行,既不利于车行,也不利于步行。此外,交通标志系统不明显、不直观,立交交通组织杂乱,易迷路。周边开发地块(城)与公共交通枢纽(站)之间联系不便,评估公共交通枢纽的开发带动影响时过于理想化,导致开发地块的规划设计条件违背客观市场条件。南宁东站南、北广场两侧的开发地块与高铁站房、轨道站点间仅有步行通道连接,且沿路多为空旷的广场,南宁气候炎热,步行路程大约10 min,使得地块不适宜作为商业商务办公用途。由于认为公交枢纽将带动区域发展的观念,最终南宁东站周边绝大多数地块的规划用地性质均定为商业商务用地,容积率均在4.0以上,部分地块容积率高达7.
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