码头建设项目可行性研究报告.doc

保 密 承 诺
本商业计划书内容涉及本公司商业秘密，仅对有投资意向的投资者公开。本公司要求投资公司项目经理收到本商业计划书时做出以下承诺：
妥善保管本商业计划书，未经本公司同意，不得向第三方公开本商业计划书涉及的本公司的商业秘密。

项目经理签字：

接收日期：

目 录

保密承诺 …………………………………………………………1
目 录 …………………………………………………………2
摘 要 …………………………………………………………... 3
第一部分 企业基本情况…………………………………………6
第二部分 项目概况………………………………………………12
第三部分 装卸工艺………………………………………………14
第四部分 环保与节能……………………………………………22
第五部分 市场分析………………………………………………24
第六部分 产业发展分析…………………………………………27
第七部分 财务分析………………………………………………49
第八部分 融资说明………………………………………………52
第九部分 风险分析………………………………………………54
第十部分 项目实施计划…………………………………………..63

摘 要
第一部分
青岛**码头发展有限公司成立于2002年4月，是一家以集装箱堆放管理、货物储存为主的有限责任公司，企业资产总值达544640000.00元。项目达产年营业税金及附加为1369.9万元。利润总额17146.4万元，税后利润为11488.1万元。

第二部分
青岛是我国重要的沿海开放城市和经济中心城市之一，是我国沿海重要港口外贸口岸，为了更加适应改革开放的新形势，推动青岛市经济更快的发展，青岛市提出了“以港兴市”、“建设北方国际航运中心”的经济发展战略目标。
码头长431米，拥有三个万吨以上的泊位，前沿平均水深-8.4米，陆域面积100亩。项目总投资66892.3万元，其中建设投资64892.9万元，流动资金2000万元。建设投资中码头资产评估作价为54464万元。

第三部分
项目选用先进的装卸工艺，提高工作效率，集装箱码头的改造建设，是为了进一步增强青岛沿海地区集装箱运输实力的工程。
第四部分
企业采取了一系列具体的环保和节能措施，按整个港区统一考虑，区内各企业按比例交纳绿化费。
第五部分
青岛市地处华北经济区和华东经济区的结合地带，与东北经济区跨海相连，并与朝鲜、韩国、日本隔海相望，是中国五大外贸口岸之一。这样的市场前提有助于项目的顺利实施，为项目的市场开拓奠定了雄厚的基础。
第六部分
随着经济的不断发展，港口的功能也逐渐发生变化。港口作为水运与其他运输方式的过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸要点是作用日益增强，成为外贸综合物流链中的主要环节，对有关区域经济和产业发展有重要影响，因此，港口码头行业在经济发展起着极其重要的作用。
第七部分
初步估算该项目开发需一次性投入固定资产投资64892.9万元，主要用于码头建设、设备投资、初步建立营运网络等。第二年需流动资金2500万元，用于公司运营和服务工作的启动费用。初步计划在6年内还清这两项贷款。
第八部分
根据估算，该项目总投资共计66892.9万元人民币，其中项目建设投资64892.3万元，流动资金2000万元。

第九部分
任何行业任何企业在经营过程中都无法避免风险的存在，该项目也不例外，企业针对项目可能遇到的风险进行分析并做出合理的规避方案。
第十部分
为了使项目顺利实施，按照计划完成，特制定了详细的项目实施进度计划，使项目按照预定目标完成。

第一部分 企业基本情况

一、企业简介
青岛**码头发展有限公司成立于2002年4月，是一家以集装箱堆放管理、货物储存为主的有限责任公司，企业资产总值达544640000.00元。项目达产年营业税金及附加为1369.9万元。利润总额17146.4万元，税后利润为11488.1万元。公司的各级管理阶层有着丰富的管理经营经验和较强的工作能力，以顽强的拼搏精神、全新的经营理念、超前的经营意识、诚实守信为宗旨，紧紧依靠当地政府和各级部门的大力支持，力争把企业做强做大，为社会经济发展做出贡献。
二、行业发展规划
  （一）青岛港口产业集群正在崛起 
    青岛经济正处于新一轮高速增长期，而港口产业集群崛起已经成为大青岛经济腾飞中最耀眼的一道风景。 
加快实施"以港兴市"战略，发展港口、海洋、旅游三大特色经济，实施产业集群战略，按照"大项目－产业链－产业基地"的方向，青岛正在着力构建可持续发展的经济体系。而在这新一轮经济布局和结构调整的框架中，港口经济已经无可辩驳地成为青岛三大特色经济中的第一大特色经济，伴随着港口经济的迅猛发展，一批依托港口的大项目、大产业正在胶州湾畔破土、生根、发芽，一个庞大的港口产业集群正在蓬勃兴起，她让人们看到了青岛主动迎接国际产业转移、建设胶东半岛制造业基地的开放姿态，看到了青岛的未来和活力。 
    可以这样说，市委、市政府挺进西海岸战略的实施为港口产业集群的形成敲响了前奏，并成为这一产业集群形成和发展的强大动力。 
    2002年初，市委、市政府明确提出了挺进西海岸战略。在这个战略思想指导下，作为中国大陆第二大外贸口岸和第三大集装箱大港的青岛港，于2002年3月率先实施了港口重心西移，将青岛港的外贸集装箱航线全部由老港区转移至位于黄岛的前湾新港。这一震惊世界航运市场的举港迁移，不仅为青岛港建设中国北方航运中心奠定了坚实基础，更为全市经济重心挺进西海岸战略打响了第一炮。至此，青岛港煤、油、矿石、集装箱四大骨干货种已全部在西海岸吞吐，港口80％以上、约1亿吨的吞吐量已由西海岸的新港区承担。这一战略性举措为港口的大发展和港口产业集群的形成，奠定了重要的先决条件。 
    西移，尽快启用世界一流的现代化码头，大大增强了青岛港的核心竞争力。至2003年，前湾港集装箱吞吐量超越430万标准箱，在北方大港中遥居首位，青岛港成为中国北方第一、中国大陆沿海第三、世界第十三大集装箱港。根据前湾港发展规划，预计到2010年，集装箱吞吐量为1000万标准箱以上。从目前来看，无论是航线密度、挂港船舶的吨位，还是欧美干线比重，青岛港在中国北方港口中已经首屈一指，成为名副其实的中国北方集装箱干线枢纽港。可以说，以前湾港区为代表的现代化亿吨大港的崛起成为青岛港口产业的第一张王牌。 
    更值得一提的是，为了进一步提高青岛港口的竞争力，加快中国北方航运中心的建设，市委、市政府确定了加快港口开放步伐，建设“万国码头”的思路，从而在更大范围、更广领域和更高层次上提高港口建设和发展水平。目前，在西海岸已经初步形成了外资和民资云集，竞相投资参与港口建设、经营的繁荣局面。继青岛港与铁行、中远、马士基三大世界级船公司"三国四方"合资经营前湾集装箱码头以来，又有香港招商局、美国环球货柜、海丰集团等多家外资和民营企业积极投资前湾港区建设和经营。 
    其中，香港招商局集团投资5亿美元与青岛保税区共同开发建设的“青岛前湾招商局国际码头与保税物流”项目，其“青岛前湾保税物流园区”规划面积为1平方公里， 由国际中转及转口区、综合物流配送区、物流增值区、展示交易区四大功能区组成。建设规模为25万平方米仓库、15万平方米堆场以及相应的配套措施，总投资13亿元人民币。这一重点项目，借鉴国外先进自由港区模式，创造性地设计了一套完整的合乎我国现行法规与制度的“区港联动”试点方案。这标志着青岛在港口经营上向着自由港区迈出了重要的一步。 
（二）现代物流悄然萌生 
    伴随着港口发展和西海岸经济重心的构建，一批以港口为中心的现代物流业正在悄然萌生。所谓现代物流，就是要求物流运营商最大限度地延伸服务链条，为客户提供从原料采购、生产到销售末梢的全方位物流服务。目前围绕前湾港周边形成的物流项目已经初步显示出这个发展方向。 
    据不完全统计，目前西海岸的各类物流企业已达896家，其中外资企业74家，一批专业化的物流园区已经形成，未来几年，在前湾港区周围，至少要形成5.7平方公里的与港口紧密配套的物流园区。 
    不仅如此，西海岸还将进一步利用港口优势，拓展港口商贸加工、物流分拨、商品展示和贸易功能，最终在这里形成中国北方的贵金属加工展示交易市场、汽车及零配件交易中心、橡胶加工分拨中心、建材展示交易中心和国际商品展示销售中心。 
    目前，一大批的世界级船公司和外贸企业也纷纷从海上登陆，大大延伸了服务的链条。最典型的是前湾国际物流园区，该园区一下子吸引了马士基、伊藤忠等世界500强企业同时来此落户。他们的加入，为西海岸的现代物流业提供了样板。 
    据有关专家预测，西海岸将最终形成以大项目、大工业园、大物流园和现代信息技术为支撑的现代物流体系。到2005年，西海岸物流业增加值将达到近百亿元。 
（三）产业集群正在形成 
    在码头经营建设空前多元和繁荣、现代物流业快速发展的同时，一批国内外经济巨头纷纷看好青岛的发展前景，一批以港口为依托，以大炼油、汽车、造船、港口、集装箱、特种钢项目为核心，以培育临港产业、石化产业、机械产业、国际贸易仓储物流加工产业、新材料产业、高新技术产业为特征的港口产业集群正在形成。 
    据市外经贸局一份最新统计资料显示，目前在全市的外商投资企业中，总投资额超过1亿美元的项目达到11个，其中有8个落户青岛开发区。由“三国四方”总投资8.87亿美元达成的前湾港集装箱码头项目将使青岛港前湾码头年集装箱吞吐能力超过650万标准箱；总投资为2.6亿美元韩国浦项制铁项目，年产冷轧不锈钢板将达18万吨，成为山东、华北、东北地区的不锈钢供应基地。 
    依托西海岸迅速增加的原油吞吐量，国家石油战略储备基地项目已开始启动，投资百亿、年加工能力1000万吨的大炼油项目终获批复，一个以大炼油为龙头的石化产业链正在形成。2004年11月18日，中国石化青岛炼油化工有限责任公司正式成立，标志着青岛大炼油项目建设进入了加快发展的轨道。 
    与此同时，中船重工海西湾修造船基地的建设正在进行，一个世界级的修造船基地已见雏形；青岛中集集装箱制造有限公司、青岛太平货柜有限公司、青岛运通集装箱配件有限公司等大项目陆续登陆西海岸，使这里成为中国最大的集装箱制造基地之一；海尔、海信、澳柯玛以三足鼎立的态势形成的家电电子产业集群正对国内外各家电企业形成巨大的吸引力，开发区向建设国际化家电电子制造基地迈出了坚实的步伐。 
    港口优势的日益显现，直接推动了以青岛开发区为核心的西海岸制造业的迅速推进，据了解，仅今年1－10月，开发区引资即达到10亿美元以上，同比增长106％，列各区市首位。而国内外大项目"扎堆"西海岸，展示了市委、市政府挺进西海岸战略的成功，显示了港口产业集群的良好前景。目前，港口产业集群大项目的带动作用日益显现，已有越来越多的配套企业落户在了西海岸周边地区。韩国高合化纤、SK化工、庆昕塑料、丽东化工等初步形成了石化产业链；中船重工对主机电站类、机舱辅机类、船用电器、通讯导航类造船配套项目形成强大的吸引力；五征汽车、辉门汽车、晓星钢帘线、统一产业等项目推进了汽车产业基地的形成；浦项不锈钢项目与宝钢钢材配送、邯钢、莱钢、海威斯帝尔重钢等项目在西海岸共同营建了一个庞大的"钢铁王国"；马士基、伊藤忠、韩进海运等世界500强及国内外大公司抢滩西海岸，形成洋洋大观的“物流王国”。

第二部分 项目概况

一、项目实施背景
青岛是我国重要的沿海开放城市和经济中心城市之一，是我国沿海重要港口外贸口岸，为了更加适应改革开放的新形势，推动青岛市经济更快的发展，青岛市提出了“以港兴市”、“建设北方国际航运中心”的经济发展战略目标。
北海分局海调码头于1979年建成并投入使用，位于青岛大港港区，二十多年来，随着青岛海港口岸的不断发展，该码头已不适应于海洋科研的需要，2000年5月国家海洋局以国海计材字[2000]127号《关于同意北海分局东迁工程项目建设的批复》，同意对该码头进行开发，所获资金用于将北海分局码头东迁。随后，北海分局做了大量的前期准备工作，项目得到青岛市领导和政府有关部门的支持，青岛市计委、市经委、市口岸办对北海码头的开放提出积极支持的意见，市规划局对码头改造工程提出选址意见。
二、项目内容
码头长431米，拥有三个万吨以上的泊位，前沿平均水深-8.4米，陆域面积100亩。项目总投资66892.3万元，其中建设投资64892.9万元，流动资金2000万元。建设投资中码头资产评估作价为54464万元。
三、项目提出意义
（一）适应国家海洋局海调码头建设和发展的需要。现海调码头位于繁忙的青岛港区，对于海洋科研船舶的影响较大，不利于开展海洋科研，通过将码头转变为经营性码头，可以筹集资金，保证海调码头的建设，使用我国海洋科研的发展需要。
（二）符合青岛市“以港兴市”“建设北方国际航运中心”的经济发展战略目标。现码头位于青岛港最繁忙的大港港区，转化为经营码头，可以增加青岛港的装卸能力，符合青岛市经济发展的战略。
（三）、有利于资源的优化配置。北海分局码头位于大港港区，其巨大的经济资源未得到有效的利用，而且，又不适应海洋科研的要求，通过码头经营性质的改变，可以达到优化国有资产配置目的，实现国有资产的增值保值，同时为社会发展创造更大的价值。

第三部分 装卸工艺

一、设计条件
1、年吞吐量：35万TEU（一期），50万TEU（二期）
2、建设规模：1万吨集装箱泊位2个。
3、码头年营运天数：325d
4、堆场年营运天数：360d
5、港口生产不平衡系数：1.2
6、各种集装箱比例：
重箱： 70%
空箱： 30%
冷藏箱占重箱量：6%
拆装箱：占重箱量的10%，其中：公路70%，铁路30%
7、20′箱与40′箱的比例：6：4
8、集装箱在堆场的平均堆存期
进口箱：4d
出口箱：3d
空箱：5d
拆装箱库的货物：3d
9货物入堆场百分比：100%
10、集装箱集疏运比例：公路80%，铁路20%
二、泊位与船型
（一）船型
青岛顺联集装箱码头的改造建设，是为了进一步增强青岛沿海地区集装箱运输实力的工程。由于受港口设施、吃水条件、腹地经济以及贸易量等多方面因素影响，该集装箱码头在长为430米的海岸线上，布置2个10000吨级集装箱泊位，近期将以载箱量1000TEU以下的集装箱船为主，远期将适当调整生产泊位的情况，以增加港口吞吐量。
（二）泊位
2个泊位，船舶吃水-8.2m，泊位有效长度162m。
三、工艺方案及比较
集装箱码头的装卸工艺主要由三部分组成，即装卸船作业、堆场的装卸作业及水平运输。这三个部分的各种不同方式组合便会派生出多种装卸工艺方案。
（一）装卸船作业
专用集装箱码头的装卸船作业大都采用岸边集装箱装卸桥（简称岸桥）。装卸桥有单小车和双小车之分，国外少数港口采用了双小车的岸桥，理论上的装卸效率可以达到60TEU/h，但目前使用还不成熟，实际效果并不理想，且造价比单小车的要贵20-30%左右，因此国际上绝大多数新供货的岸桥仍是单小车形式。
（二）堆场装卸作业
堆场作业的主要方式有跨运车方式，轮胎场桥方式，轨道场桥方式和高架场桥方式等。
1、跨运车方式是欧洲和南美比较流行的一种堆场作业方式，他们已经积累了一套成熟的使用及管理经验，欧美正在建的一些大型集装箱码头，如阿姆斯特丹的大型船坞式码头仍将继续采用这种模式。但在亚洲，这种方式一直没有得到推广，主要是因为堆场能力较小，跨运车的维护费用比较高，还要求司机又较高的操作水平。在我国只有厦门港及珠海九州港使用这种方式。
2、轮胎式场桥方式是目前世界范围内应用最多的一种模式，使用经验成熟，无论大小港口使用效果都较为满意。近几年国内新建及在建的几个大型集装箱码头，如青岛前湾三期工程、上海外高桥二、三期工程、宁波北仑三、四期工程以及深圳的几个码头采用的都是这种方式。
3、轨道式场桥方案是随着箱量的增加和计算机管理水平的提高而出现的一种堆存方式，在国外有所应用。这种方式可以充分利用堆场面积扩大堆存量，并且电动设备维修方便，营运成本较低，对环境污染程度小，但目前国内的机型效率并不高，一个小时最多装卸15箱左右，更谈不上自动控制无人操作。
4、高架场桥方式是近几年出现的一种基于全自动化作业的工艺方式，其优点与轨道式场桥方式类似，把轨道架在空中，由柱子支持轨道，比轨道式场桥更容易实现自动控制。
（三）水平运输
退场作业采用跨运车的码头基本上还是利用跨运车进行水平运输。其余大多数港口的水平运输是采用集装箱牵引车拖半挂车，为了减少车流量，有些港口采用了成列拖挂车组或拖挂车上装两层箱的方式，近年来在鹿特丹港还采用了自动导向车系统，可以达到全自动运行。目前还处于试验阶段的LMTT技术更为先进，既节省场地，又便于管理。
（四）方案比较
通过以上方式的组合，目前世界上形成的有代表性的装卸工艺方式有：岸桥-轮胎式场桥-拖挂车、岸桥-轨道式场桥（高架场桥）-拖挂车、岸桥-轨道式场桥（高架场桥）-自动导向车。
对新技术的采用我们应抱以下正确的观点，青岛顺联集装箱码头集装箱装卸工艺的确定应充分考虑我国的国情，并立足于成熟的技术，着眼于实用的先进。基于以上原则该设计考虑，前方装卸船均为岸桥，集装箱堆场选用轮胎式场桥方式，水平运输都是集装箱牵引车拖半挂车。
（五）装卸工艺流程表
序号
操作工序
工艺流程
1
船 堆场
岸桥 拖挂车 轮胎场桥 堆场
2
堆场 货主
轮胎场桥 托挂车 货主
3
堆场 拆装箱库
轮胎场桥 拖挂车 拆装箱库
4
拆装箱库内作业
3t叉车、3t夹包车
5
空箱堆取作业
空箱堆高机
四、装卸机械设备的选项型
岸桥的主要参数是根据到港船型及集装箱种类，兼顾超大型集装箱船的装卸作业等条件来确定。
（一）吊具下额定起重量的确定
额定起重量一般按所起吊的集装箱最大重量来决定。20′集装箱最大重量为24T，40′超重集装箱最大重量为35—36T，如果双箱起吊，则起重量为2*24T=48T。另外集装箱船舱盖板最大重量为37T，综合以上因素，两个泊位吊具下额定起重量均取40T。
（二）外伸距的确定
岸桥的外伸距为海侧轨中心线至吊具铅锤中心线之间的最大水平距离。本工程设计代表船型宽度为22.6M，据此外伸距取32M。
（三）岸桥轨距的确定
根据设计代表船型所需作业线数，做定轨距为16M
五、泊位通过能力
经计算，顺联集装箱码头一期工程投产后年泊位通过能力39.3万TEU，设计船时效率为79.8TUE/H。比顺联集装箱码头期望年泊位通过能力35万TEU略高一些。
另外，顺联集装箱码头二期工程投产后年泊位通过能力将增为48万TEU。比顺联集装箱码头期望年泊位通过勇力50万TEU略低一些。
六、堆场、仓库容量及面积
（一） 堆场容量
经计算，顺联集装箱码头一期工程集装箱堆场容量4608TEU，所需地面面积箱位数1280TEU。根据场区实际布置容量可达到3054TEU，如吞吐量达到35万TEU，则场区能力不足，欠缺容量1554TEU，还需扩建堆场。
另外，顺联集装箱码头二期工程集装箱堆场容量6583TEU，需地面箱位数1829TEU。根据场区实际布置容量可达4600TEU，如吞吐量达到50万TEU，则场区能力依然不足。建议随码头吞吐量的增加，继续扩建堆场，并降低到港集装箱平均堆存期，加快到港货物的周转。
（二）集装箱拆装箱库所需容量及面积
经计算，顺联集装箱码头一期工程拆装箱库容量1633T，面积2722M2。因起步阶段只是将原有车间改造为拆装箱库，面积只有1484M2，达不到计算所需。一旦吞吐量上升，码头运营走入正轨，此拆装箱库需扩建。
另外，顺联集装箱码头二期工程拆装箱库需容量2333T，面积为3889M2。实际布置面积为2700M2 。要达到50万TEU的吞吐能力，拆装箱库面积仍需扩大。
七、装卸机械设备配置
序号
主要装卸设备名称
技术、规格
一期数量
二期数量
1
岸边集装箱装卸桥
吊具下40T、外伸距32M、轨距
3
4
2
轮胎式龙门起重机
吊具下40T、跨距23.47M
4
10
3
正面吊
42T
2
2
4
集装箱牵引车
40′
10
15
5
集装箱半挂车
40′
10
15
6
空箱堆高机
堆高6层
1
2
7
3T叉车
3T
6
6
8
3T夹包车
3T
2
2
9
检修车

1
1
10
加油车

1
1
八、装卸工艺主要技术经济指标
一期装卸工艺主要技术经济指标
项 目
单 位
数 量
年吞吐量
万TEU
35
泊位数
个
2
码头设计通过能力
万TEU
36.8
船舶在港时间
d
0.99
泊位得用率
%
50

堆场容量
计算需要容量

4608
实际布置容量
TEU
3054
实际布置箱位数

795
拆装箱库面积
计算需要面积
M2
2722
实际布置面积
1484
直接生产人员
司机
人
200
工人
60
装卸设备厂购置费

万元
11931

二期装卸工艺主要技术经济指标
项 目
单 位
数 量
年吞吐量
万TEU
50
泊位数
个
2
码头设计通过能力
万TEU
49．9
船舶在港时间
d
0．99
泊位得用率
%
50

堆场容量
计算需要容量

6583
实际布置容量
TEU
4600
实际布置箱位数

1150
拆装箱库面积
计算需要面积
M2
3889
实际布置面积
2700
直接生产人员
司机
人
200
工人
60
装卸设备厂购置费

万元
7270

第四部分 环保与节能

一、设计依据
《建设项目环境保护设计规定》 国家计委、国务院环境保护委员会
《交通建设项目环境保护管理办法》 交通部第17号令
《交通部环境监测工作条例》
《港口工程环境保护设计规范》 （JTJ231-94）
《海港总平面设计规范》 （JTJ211-99）
《大气环境质量标准》 （GB3095-82）
《大气污染物综合排放标准》 （GB16297-96）二级
《城市区域环境噪声标准》 （GB3069-82）
《船舶污染物排放标准》 （GB3552-83）
《海水水质标准》 （GB3097-82）
《工业企业设计卫生标准》 （TJ36-79）
二、主要污染及污染物
（一）含油污水:含油污水包括船舶机舱油污水、流动机械冲洗水及机修车间少量油污水
（二）生产、生活污水：包括流动机械冲洗污水及港区生活污水
（三）噪声：主要发生在集装箱装卸作业现场、机修间等处及机车、汽车通道处。
（四）固体废弃物：包括集装箱拆装箱垃圾、生活垃圾和船舶垃圾。
三、环境保护措施
（一）环保措施
1、根据73/78国际防污染公约规定，进港船舶大部分装有油水分离器，机舱油污水可以自身处理，一般不允许在港区水域排放。
2、流动机械冲洗水，机修间含油污水汇集至油污水接收池，经处理后进行一级处理后深海排放。
3、生活污水排入青岛港污水管网系统，经生活污水处理装置进行一级处理后深海排放。
4、装卸机械选型充分考虑设备噪声对环境的影响，在保证效率的前提下，优先选用低噪声设备。
5、配置垃圾清扫、清运车辆、垃圾箱，将生产、生活、船舶垃圾及时清扫集中运往城市垃圾场统一处理。
6、利用码头前沿上水栓，进行码头面冲洗，以保证清洁。
（二）绿化设计
按整个港区统一考虑，区内各企业按比例交纳绿化费。
（三）环境保护管理和检测机构
环境管理和检测工作由整个港区的环保机构统一负责，由公司按规定定期交纳管保管理及监测费用。

第五部分 市场分析

一、青岛经济发展情况
青岛是中国东部沿海重要的经济中心和港口城市，是国家历史文化名城和风景旅游胜地，青岛作为沿黄河流域最大的出海口和信息、金融、货物集散中心之一。先后被列为全国经济中心城市、沿海对外开放城市、计划单位列市和副省级城市，享有省级经济管理权限。青岛以其所具有的港口贸易、海洋科研、现代工业、发达农业、金融服务、旅游度假等优势与开发潜力，成为中国最具有经济活力的城市之一。
青岛市地处华北经济区和华东经济区的结合地带，与东北经济区跨海相连，并与朝鲜、韩国、日本隔海相望，是中国五大外贸口岸之一。青岛拥有国家批准的经济技术开发区、高新技术开发区、旅游度假区。
2001年全市实现国内生产总值1316亿元，增长13.7%。其中第一产业增加值143.2亿元，增长2.3%；第二产业增加值648.8亿元，增长16.3%；第三产业增加值524亿元，增长14.0%，圆满完成了年初确定的经济增长12%的目标。综合经济实力在全国城市中居第12位，在15个副省级城市中居第16位，较上年前移1位。
根据青岛市“十五”计划。2005年国内生产总值将达到2000亿元，外贸进出口总额将达到180亿美元，人口为735万人。
二．我国港口发展概况
经过几十年的建设和发展，我国港口的吞吐能力有了显著的提高，到1999年沿海及内河港口年吞吐能力已超过23亿吨，基本扭转了过去港口长期与国民经济不相适应的被动局面。许多港口正朝着泊位大型化、专业化和港口物流化的方向发展。同时我国对开放港口吵断增加，1999年我国对外开放港口新增一类口岸2个，总计达到130个港口；加入国际港口协会的港口有10个，还有部分港口咖入了世界引航协会。从总体上看，我国的港口规模与能力已经具备相当的基础条件，少数港口已经具备一定的国际竞争力，为促进我国的经济和对外贸易的快速发展起到了积极作用。具体来讲，我国港口发展体现为以下几个方面特征：
（一）、全国主要港口货物吞吐量平稳增长
90年代以来，我国的经济发展一直保持8%的增长速度，对外贸易总额年均增长20%，经济和外贸的高速增长带动了我国的港口吞吐量的同步增长（数据见表3-2）。根据交通部的统计数据可以看出，我国主要港口货物吞吐量众1980年的30686万吨增长到2000年的164200万吨，年均增长速度为8.7%，而沿海港口货物吞吐量的增长速度更快，年平均增长速度达9.15%。而在全国主要港口中， 上海港货物吞吐量已突破2亿吨，大口岸、大外贸、大市场的功能日渐显现。宁波、广州港货物吞吐量也相继突破亿吨。青岛港也于2001年突破亿吨。沿海、内河主要港口货物吞吐量均较过去有较大幅度的增加。 港口的近年来吞吐量见表3-3。
表3-2

我国主要港口吞吐量数据统计

单位：万吨
年度
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
沿海港
31154
48321
80166
85152
90822
89074
102962
125300
内河港
11441
23289
31398
42271
40141
20147
23773
38900
合计
42595
71610
111564
127423
130963
109221
126735
164200

表3-3

我国沿海主要港口吞吐量

单位：万吨
年度
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
200年比上
年增长率
上海
11291
13959
16567
16397
16402
16388
18641
20440
9.6%
广州
3446
4164
7299
7450
7518
7863
10157
11128
9.5%
宁波
1040
2554
6853
1639
8220
8707
9660
11547
19.5%
大连
4381
4952
6417
6427
7044
7515
8505
9084
6.8%
秦皇岛
4419
6945
8382
8312
7862
7792
8261
9743
17.9%
天津
1856
2063
5787
6188
6789
6818
7298
9566
31.1%
青岛
2610
3034
5130
6003
6916
7018
7257
8636
19.0%
深圳

480
1174
3021
3357
3374
4663
5697
22.2%
连云港
929
1137
1716
1583
1652
1776
2017
2708
34.3%
日照
24
925
1452
1575
1650
1724
2003
2674
33.5%
营口
89
237
1156
1493
1605
1758
1945
2268
16.6%
厦门
335
529
1314
1553
1754
1640
1773
1965
10.8%
湛江
1307
1557
1895
1769
2050
1744
1751
2038
16.4%
烟台
689
668
1361
1430
1560
1511
1646
1774
7.8%
福州
388
561
1032
1247
1371
1287
1481
2426
63.8%
汕头
201
279
716
832
884
904
1191
1284
7.8%
海口
636
756
785
534
486
470
674
808
19.9%
合计
33641
44800
69036
67453
77120
78289
88923
103786
16.7%
（二）沿海主要港口企业运行情况
至2000年底我国共有45个沿海和内河港口。按地理位置进行区分，我国沿海港口主要包括：东北沿海港口、华北沿海港口、山东沿海港口、苏浙沿海港口、福建沿海港口、粤桂沿海港口、海南沿海港口和港、澳、台地区沿海港口。截止2001年10月， 全国主要港口中吞吐量前八名的分别为：上海、广州、宁波、天津、秦皇岛、大连、青岛、深圳，吞吐量占全国主要港口的56%，比上年同期（59%）有所下降。各主要港口的码头泊位数数据见表3-4，和要货物构成见表3-5。
表3-4
中国沿海主要港口码头泊位数（1999年底）
港口名
生产用码头长度（米）
泊位数（个）
港口名
生产用码头长度（米）
泊位数（个）
上海
19382
134
广州
10549
105
宁波
6190
45
大连
14592
73
天津
11196
62
青岛
9972
46
深圳
9128
39

全国合计
173929
1392

表3-5

我国沿海主要港口货物构成

单位：万吨
年份
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
200年比上
年增长率
石油及其制品
7549
8964
12957
15053
17499
15468
18774
23397
24.6%
煤炭
8464
16866
23239
25252
23892
23943
26319
32536
23.6%
金属矿石
2196
3450
8595
8772
9842
9919
10410
11892
14.2%
非金属矿石
603
1470
2273
2192
2406
2210
2100
2579
22.8%
矿建材料
1450
2466
4970
5081
5125
5450
6273
7255
15.7%
粮食
1888
2962
4314
3396
3717
3862
4333
5616
29.6%
合计
22150
36178
56348
59746
62481
60852
68209
83275
22.1%
经过几十年来的建设，我国港口码头泊位大幅度增加，专业公、现代化大型化程度明显改善，装卸效率也较以前得以大幅度提高，目前大多数港口的船舶在港装卸作业没有堵塞现象，沿海主要港口外贸船舶日均在港作业的待作业比日益接近国际水平。根据交通部的统计数据资料，2001年上半年，交通行业国家重点企业营业额中航运企业和港务局企业增利明显。16家交能行业重点企业中盈利企业12户，盈利额17.1亿元，增长56%。8户港务局企业总体效益逐步上升，全部为盈利企业。合计盈利7.9亿元，增长43.2%。其中，上海港务局、广州港务局盈利增长1倍以上。天津港务局、大连港务局、湛江港务局盈利下降。 中外运、中远运输等4户航运企业也持续增盈，合计盈利7.8亿元，增长1.2倍。
（三）内河港口有待发展
虽然“九五”交通建设成绩显著，水路交通对国民经济的“瓶颈”制约得到了缓解，但总体上仍然不能适应经济和社会发展的需要。我国大陆港口在布局结构、能级结构方面存在着比较突出的问题，影响和制约着我国港口的综合国际竞争能力。主要表现为：交通基础设施的储备能力和应变能力依然比较脆弱。公共码头尚未形成比较完善的的现代化的集装箱运输体系；缺少铁矿石、原油等大型专业化接卸码头。内河码头近几年来发展较快，尤其是货主码头和商用码头，对地方的经济发展起到了积极的作用。但是，内河港口在建设和经营管理方面存在不同程度的无序发展和盲目击者竞争的倾向，同时还存在港务局本身政企不分、多头管理、各自为政的现象。另一方面，货主码头和商用码头发展过快，能力过剩余日趋明显。以石油码头为例，由于国家1995年放开成品油经营权限，一些企业为了追求利润，在沿江一带加快建设成品油、化工和液化气码头。据不完全统计，沿江现有石油码头26个，其中万吨以上泊位14个。石油化工码头能力逐渐过剩，经营单位吞吐量实绩不断下降，竞争日趋激烈，企业效益开始下滑。此外，由于历史原因，早期内河码头主要沿江河而建。随着城市建设发展，这些码头作业区渐渐成了城市繁华地带。码头装卸货物造成的交通拥挤、粉尘和噪音污染等负面影响促使老码头向郊外搬迁。
（四） 集装箱吞吐