SCP框架下我国汽车产业的市场结构分析与产业发展政策.doc
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4、状况,因此进入壁垒是影响市场结构的重要因素。进入壁垒高度可以用市场价格相对于自由均衡价格的偏离程度来衡量,所以在一定意义上讲,进入壁垒是同垄断力量相联系的。进入壁垒越高,市场的垄断程度越高,价格也就越是偏离自由均衡价格,从而造成社会福利净损失;相反,进入壁垒越低,市场自由竞争程度越高,价格也就越接近自由均衡价格,社会福利损失也越小。维持一定的进入壁垒有利于增强现存企业的竞争力。进入壁垒低,则必然造成潜在企业的大量进入,现存企业市场份额小,规模不经济,学习效果不明显,售后服务难以保障,成本居高不下,竞争力下降。按照产业组织理论,结合我国汽车产业的特点,将进入壁垒分为规模经济壁垒、资本量壁垒、技术
5、优势壁垒和政策法律制度壁垒等。(1) 规模经济壁垒 新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前,由于不能充分享受规模经济的经济性,相对于产业内在位企业其生产成本必然较高,这就是规模经济壁垒。现存厂商为追求利润最大化,必然努力使自己达到规模产量,以获得规模效益和学习效益,增强成本优势。新厂商的过度进入意味着现有厂商市场份额的减少,规模效益和学习效果降低,也给潜在企业起到了不好的示范作用。原有厂商会利用自身在成本、购销渠道、品牌等方面的优势,对进入者进行报复,使之不能迅速达到规模产量,从而蒙受损失,增加进入的机会成本,并以此警告潜在进入者。除非进入者实力强大,能承受初始进入时的成本劣势,才能逾越规模
6、经济壁垒。测算规模经济壁垒一个重要方法就是计算最低经济规模与市场总规模的比重,简称规模比重系数,或叫规模障碍系数。具体公式为:d=MESS(式中,d为规模障碍系数;MES为最低经济规模;S为市场总规模),国际经验表明,载货汽车MES为年产15万辆,轿车MES为50万辆。 若d10,进入障碍较高;d5,进入障碍较低,根据载货汽车的2004年d值为983。轿车的2004年d值为2149,2005年为1805;从以上数值可以看出汽车产业在我国属于较高规模经济壁垒的行业。 作为全球汽车发展最具潜力的市场,随着我国经济的快速发展,人均收入的提高,我国汽车的市场规模将不断扩大,因此从动态来看,我国的规模经
7、济壁垒会是一个不断降低的趋势。 (2) 资本量壁垒 汽车行业是一个高资本密集度的行业,需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言,国外发达国家投资一个整车项目资金规模都在100亿元以上,而且在整车项目建成后,每年还要投入巨资用于广告宣传。在我国,近几年汽车产业投资热潮中,诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。汽车行业不但投资巨大,且专业化协作程度高,分工精细,采用自动化、标准化的连续生产技术,资产专用性强,转换成本高。汽车行业需求变化快,技术进步快,由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。如福特T型车在向A型转型过程中,重建了整个生产线,重新设计了模具、卡具,共更换、重造4万台机
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