现代物流学论文.doc

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你一定要坚强，即使受过伤，流过泪，也能咬牙走下去。因为，人生，就是你一个人的人生。
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对物流围城的思考
姓名：王小毛 学号：0913112008 专业：09物流管理
一、何为“物流围城”？
根据最新的《交通安全法》规定，大货车在驶入城区道路都有细致规定的道路。在实际运行中，很多城市都硬性的划定大货车驶入城区道路的时间段（普遍通行的时间段都是在夜间），而一些城市就是明令禁止大货车驶入市区道路。众所周知城市是一个不能生产粮食和副食品的人口集中区，一个城市要想正常发展离不开农村或郊区为其输送粮食和副食品。
随着经济的日益快速发展，城市车辆的数量也在激增。而城市道路、停车场等基础设施的建设并没有随着汽车数量的增加而相得益彰。简而言之，道路等基础设施的建设赶不上汽车的激增。出现这样的情况，城市的管理者便出台了相应的措施对进入市区的汽车进行管制。影响市容和对道路破坏较大的大货车首当其冲。
同时，大货车却在向城市输送日常生活必需品的物流过程中扮演着举足轻重的角色。一个个禁令把所有开往城市的大货车拦截在离城市不远的地方，被称为“最后的一公里”，造成物流围城现象。
二、“物流围城”的影响
从城市管理者的角度来看，限制大货车驶入社区，对于理清道路运行秩序、减缓城市道路拥堵和改善城市形象以及延长道路使用寿命有极大的好处。但随之而来的弊端也就显现出来，大货车因为不能驶入市区，纷纷聚集在城市的外环道路上，物流围城的现象随之产生。对居住在城市的居民来说最切身的感受就是物价的居高不下，物价的上扬有一部分的涨幅来源于物流不畅。可以说，每一个城里人都在为大货车司机的辛酸和艰难埋单。另外，大货车堵在城市外围并不一定能完全缓解市区道路的拥堵情况。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。最后，物流公司和大货车运送货物都是基于市场的需求和其本身的趋利性。许多大货车选择夜间行车并且超载，疲劳驾驶和超载、夜间行车的隐患导致在所有交通事故中大货车的出事率高居榜首。
三、“物流围城”产生的原因
1、车难行，货车限行，还有一部分地区是货车禁行;
2、车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车的地方；
3、市区通行证难办，货车通行证成紧俏资源；
4、城市对于货运的限制多。
四、如何解决“物流围城”？
在中国，“物流围城”现象在每个城市都有所表现，越是交通拥堵的城市表现的就越明显。而同样的现象在中国香港和其他国家的城市和地区就不会这样难处理。它山之石可以攻玉，面对越来越严重的物流围城现象，我们大可以借鉴其他城市或地区成功方案来解决自身遇到的问题。
在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。香港特区政府一方面限制私人轿车的发展，另一方面却对从事物流运输的货车大开绿灯，几乎没有任何限制。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。送货的管制比较少，对于车辆进城(市中心)的时间没有限制，24小时都可以送货。在香港只要你是货运，有行驶条件，就像我们说道路许可证，有经营权，就可以走，人家也很合规，在香港的各种商超，大型商业区的规划当中，一层，有的时候看起来近距离很气派，门很亮丽，基本都是停车的，二、三层才是商超，香港的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接地非常好。当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突发的事件时，物流公司一般会通过重新调配、拆散处理等多种措施去解决。
亚洲的另外一个大城市东京，同样限制私人轿车的发展，但和香港一样，东京对物流配送的货车却没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆，特别也是百姓必需品，基本上是借用专用车道，比如说像我们所说公交快车道，那种是专用车道。日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。
从香港和东京解决城市货物配送难题的成功做法我们不难总结出一些可以借用的措施：
1、 改变政策，限制私人轿车的发展，对公交、货运大力扶持；
2、 调整商场和超市接受货物的机制，比如延长或调整接受货物的时间；
3、 构建统一的卸货平台；
4、 放宽大货车进入城区的种种限制；
5、 兴建大货车专用停车位；
6、 允许大货车使用公交专用道路或者开辟专门的绿色通道；
7、 根据市场及时发展状况发放市区通行证。
城市管理需要整体智慧和前瞻眼光，头痛医头，脚痛医脚，往往顾此失彼，左右为难。但愿我们的城市管理者能够重新审视城市功能定位，宜疏导，忌堵截，减少中间的流通环节，进入市区的生活必需品的价格才能真正降下来，真正让农民和市民都能获益。
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你一定要坚强，即使受过伤，流过泪，也能咬牙走下去。因为，人生，就是你一个人的人生。
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