高铁对我国物流业发展的影响及问题探讨.doc

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高铁对我国物流业发展的影响及问题探讨
摘要：高铁行业快速大力的发展促进了人民生活水平的提高与国民经济的增长，是我国运输业中发展最快、增长性最好的行业之一。在我国物流业的发展中呈现出了一番以运输带动物流、以物流拉动运输的新局面。随着高铁持续稳步快速发展，高铁对我国物流业的发展提出了新要求。然而，需同高铁发展相互协调适应。我国物流产业确暴露出一些不适应。本文从我国物流业发展不适应高铁发展的表现和问题分析谈起，结合创新理论，以及从拓展第三方物流服务方面对提高高铁与我国物流业相互协调发展提出相关建议。
关键词：高铁 第三方物流 绿色物流
引言
高铁的建设与运营对我国现代综合交通运输体系和物流体系产生了革命性的影响，创造了未来发展难得的历史机遇。对我国物流企业的发展提供了很大程度上的帮助，促使我国空间区域范围内物流产业的流动，拓宽了我国物流市场范围的延伸，加快我国物流业面向国外市场。然而，目前我国物流业的发展还不能很好地适应高铁的发展的需要，阻碍了物流产业的进步，难以巩固和保持快速发展的势头。因此，我国物流业和高铁两者之间只有努力互通有无、取长补短、共同进退，才能在发展中实现共赢，才能在新市场竞争环境中立于不败之地。总之，在高铁时代，我国物流业不但要寻求最佳的发展途径，还要正视高铁时代带来的新的市场机会，重新定位，扬长避短，充分发挥自身优势。只有这样，才能使我国物流业实现持续跨越式发展。
1 高铁快速大力发展对我国物流业的影响
中国高速铁路的到来给世界铁路掀起了一轮新的建设高潮，我国由原来世界高速铁路技术的追赶者，变成了领跑者，这引起了欧美各个国家的高度关注。高铁的建设与运营也对我国现代综合交通运输体系和物流体系产生了革命性的影响，创造了未来发展难得的历史机遇；高铁的快速发展不仅改变了我国铁路的面貌，也改变着运输结构与产业结构，对我国物流市场的影响更是举足轻重，因此研究高铁运营对我国物流业发展的影响具有重要的现实意义[1]。
1.1 高铁快速大力发展对我国物流企业的影响
1.1.1 物流企业运输成本或可减半
在国外发达国家，物流成本在GDP中所占比例约6%，在发展中国家则高达近22%。中国高速铁路的运营，带来的是物流成本的降低，将刺激沿线物流网络的铺就，同时这种优势驱使着不少物流公司转投高铁。中国高速铁路开通运营，让中国物流企业迈进高铁时代。中国的物流企业只有引进低成本运输模式，建立现代物流体系才能最大限度发挥中国高速铁路运输的效益，为中国物流产业提升竞争力加分。高铁带来稠密的人流、便捷的交通及完善的商业配套，将成为中国现代物流企业一块财富投资的“新高地”。中国高铁以具有中国资源禀赋优势的整合效应，符合中国国情和现代物流企业方向的特色，在未来全球产业分工和国际财富再分配的新的条件下，中国物流企业走出一条清晰的新的“中国物流”特色之路。同时，它也将承接和引领“中国现代物流企业速度”驶向新的轨道。
1.1.2 物流企业运输成本或可减半
高速铁路的开通使货运全部或部分剥离客运后，速度、输送能力、安全性都得进一步提升和保障，铁路将从整体上提升货物运输的效率, 体现物流时间效应，提高客户的服务质量。高速铁路的发展将在物流业中引起“鲶鱼效应”，刺激其他物流方式积极参与竞争, 竞争的结果将促使物流企业不断改善服务质量，降低物流成本，进而提升物流业整体发展水平。有个说法十分形象地反映了这一现状，中国各物流区域正面临前有标兵、后有追兵的压力。中国各地物流企业应当正面迎接机遇，直面挑战，中国物流企业应当积极行动：物流企业方面，应通过建设“高速铁路物流运输服务质量思路”，来接通中国内地货源，打造新的财富高地。
1.1.3 物流企业运输成本或可减半
我国高速铁路的快速发展、铁路技术装备水平的快速提升及铁路货运能力的不断释放，在为铁路进入现代物流服务市场打开一条通路的同时，也向现代物流服务市场提供了一个越来越有竞争力的公共服务平台。企业间的合作与融合已经成为一种不可逆转的趋势。在市场经济条件下，在物流服务市场完全开放、日益成熟的情况下，市场中没有永恒的对手和敌人，只有永恒的共同利益。同样，高速铁路的发展是推动物流企业间合作与融合的高速列车，只要与这个发展规律和潮流相适应，就会获得更多的发展机遇，从而进一步推动现代物流业市场竞争力的提升。
1.2 高铁快速大力发展对我国物流产业布局的影响
作为综合服务性产业，物流在过去更多地被简单地当作单一的运输或仓储服务，被当作第三利润源而千方百计压低成本，现代物流对于推动产品与服务创新、完善商业模式、创造供应链价值、提升竞争优势等方面的作用一直没有得到足够的重视，单一的运输、仓储服务业利润已经被一再挤压。由于运能无法满足需求，铁路专业物流发展主要停留在运输、配送、仓储、分拨等基础服务阶段，对于更具有价值的供应链管理、金融物流、电子商务物流、经销物流等很少涉及，没有形成应有的市场影响力和份额。高速铁路的发展、铁路货运能力的不断释放，以及18个铁路集装箱中心站、33个集装箱办站等铁路专业物流服务基础设施的陆续建成投入使用，使铁路专业运输企业大范围提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能，铁路运输这一安全、准时、快捷、大运力、低排放的低碳物流资源，将给我国铁路专业物流业发展带来新的市场机遇。
2 高铁对我国物流业发展提出的新要求
从大环境上看，预计在未来几年中，高铁作为我国优先发展的战略性新兴产业，顺应时代发展的要求将会飞速发展前进。在客观环境上，给物流业的发展提供了更加良好的平台，同时也对我国物流业的发展提出了新要求。
2.1 基于物流战略的铁路货运发展
中国加入WTO 后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要, 必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求[2]。
2.2 物流节点的科学规划
高速铁路的建设对沿线设站的城市物流业发展而言，无疑面临巨大的发展机会，高速铁路车站地区的规划成为当前规划界的一个热点。目前高铁车站很多都设在大中城市，很少途经乡镇地区。很多乡镇地区的物流业有着很大的发展空间与潜力。乡镇地区物流业的发展能带动城镇物流业的发展。高铁站点如若作为物流节点供物流方面运作，不仅提供了良好的基础设施建设还提供了许多物流作业的机会。利用高铁站点可以充分整合各方资源，使得物流业更好更快地进行。
2.3 倡导和发展绿色物流
在综合交通体系中，高铁具有低排放、大运量的优势，高铁采用电力驱动下人均能耗很少，只相当于航空的四十分之一，汽车的五分之一，基本上没有碳排放，是一种清洁能源的交通方式。目前我国的武广高铁在设计、建设、施工的每一个环节都贯彻了建设节约型和环境友好型社会的要求，创造了科技减排、低碳环保的典范。尤其是在线路设计建设过程中同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施，并安装了声屏障，即有效防止了水土流失，绿化美化了沿线环境，又有效降低了噪音污染；上线运行的列车全部安装了真空式集便装置，实现了污物、污水集中收集和垃圾零排放。高铁在充分满足旅客运输、原材料及大宗物资运输需求的同时，将在构建国家综合交通与物流服务体系、推动低碳物流发展中发挥更大作用。
3 我国物流业发展不适应高铁发展的表现及问题分析
我国物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。我国物流业若适应高铁在经营任务的贡献率、分流安置主业富余人员人数等方面起着举足轻重的作用。然而，要同高铁飞速发展相互协调适应，我国物流产业的一些弊端逐渐显现。回顾我国物流业的发展，无论是延伸服务还是运输代理到今天的物流服务与国外物流业相比，则无论在经营理念、营销手段、服务质量，还是先进技术的采用、现代经营模式的建立等诸多方面，却有着相当的差距。因此，分析我国物流业不适应高铁发展的表现及问题分析，才能促进我国物流业健康稳定的发展。
3.1 我国物流业发展不适应高铁发展的表现
3.1.1 我国物流产业市场机制、空间布局不适应高铁市场发展的需要
现代物流产业涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区。这就必然要求通过建立政府部门间的综合协调机制，构建统一、高效的现代物流体系。然而，受计划经济以及物流产业起步晚等因素的影响，目前，我国物流产业实际上处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在若干个部门和地区， 各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相互重叠， 无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。在现代物流体系缺位的背景下，物流资源无法得到科学、有效的统一配置，阻碍物流产业的进一步发展。
我国物流产业空间发展不平衡，东部沿海地区明显领先于中西部地区，表现为物流基础设施和规模大的物流企业多集中于东部沿海地区。据统计，我国物流基础设施54%分布在东部、30%分布在中部、16%分布在西部，呈现明显梯级递减模式。物流基础设施“鸿沟”已经成为制约中西部物流产业快速发展的瓶颈。
3.1.2 我国物流产业增长方式不适应高铁全方位发展的需要
高铁的发展强调的是全方位的服务，而不仅仅是完成货物的位移。高铁快速大力发展对管理理念、经营思想以及增值服务提出了更高的要求。但是我国物流产业的增长方式仍属于粗放式经营模式，使得我国物流产业不适应高铁自身发展的需要。尽管我国物流产业规模不断扩大，但同发达国家物流产业相比较，我国物流产业整体水平弱，物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想。
3.1.3 我国物流产业人才稀缺、技术落后不适应高铁自身发展的要求
高铁快速大力发展需要强大的技术支持和强有力的人才团队，但是目前我国物流产业人才稀缺、技术落后不适应高铁自身发展的要求。
目前国内物流企业的物流配送体系，还没有真正达到整个物流配送过程的电子化。在配送运输的网络规划方面，重复建设和不合理的现象很多;在物流配送技术的配置方面, 大多是比较过时的物流技术和装备。虽然有部分物流企业已在某些方面引进了高科技的运行手段，但更多的仍停留在传统的人工操作阶段。由于新技术和新设备往往投资巨大，且要求与顾客建立接口，不少企业对之望而却步。这极大的限制了新型物流企业的培养, 影响了企业综合竞争实力的提高。
3.2 我国物流业发展不适应高铁发展的问题分析
3.2.1 我国物流业管理体制和机制存在障碍
在计划经济体制下，各个行业从上到下一统到底, 行业之间、部门之间管理体系分割现象严重，在向市场经济转型的过程中，习惯势力仍然有一定影响。物流产业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收、海关、服务、与运输标准等多个方面，而这些问题的管理分属于不同的政府职能部门，各职能部门对现代物流认识不足和缺乏统一协调的战略思想，成为物流产业发展的主要“瓶颈”之一。
3.2.2 物流服务体系建设滞后
物流基础设施的配套性、兼容性差, 物流技术装备的水平低。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，中国仅为1344.48 公里/万平方公里，而美国为6869.3 公里/万平方公里，德国为14680.4 公里/万平方公里，印度为5403.9 公里/万平方公里。这方面，中国不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距。物流服务体系建设滞后，在很大程度上制约了中国现代物流业的发展。
3.2.3 标准化建设滞后
主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。例如，各种运输方式之间装备标准不统一，海运与铁路集装箱标准存在差异，在一定程度上影响着中国海铁联运规模的扩展，对中国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。
3.2.4 专业化物流企业少，服务水平低
中国专业化的物流服务的比重还比较低, 物流服务企业规模偏小。大多数物流企业工作质量不高，服务内容有限, 仍停留在货物代理、仓储、库存管理、搬运和干线运输等方面，效率低、速度慢、损耗大。物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力, 物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高, 绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的配套物流服务。
3.2.5 发展过程错综复杂
对于传统的商业、物资储运企业，受老库房的结构限制，仓容利用率很低，物流技术落后，而搞多种经营往往又不是自己的强项；由传统的国有运输企业发展起来的物流企业受传统经营意识和管理体制的影响，集约化的经营优势难以发挥，规模经营、规模效率难以实现，设施利用率低；大量中小型物流企业普遍具有“小、少、弱、散”的特点，即经营规模小、市场份额少、服务功能少、高素质人才少，竞争力弱、融资能力弱, 结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范等等, 且达不到网络服务的要求；而新兴的物流企业在规划以及经营管理上都缺乏经验[3]。
3.2.6 物流的总成本偏高
中国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距, 服务水平和效率方面都比较低。一般经济发达国家全社会物流总成本占GDP 的比重为10%左右,而中国物流总成本比发达国家高出近10 个百分点, 工业企业流动资金年周转速度平均不到2次, 批发、零售业周转速度不到3次, 大大低于发达国家的周转速度。因缺乏合理的物流组织, 公路货运空驶率高达47%。
3.2.7 基础设施薄弱，资源利用率不高
由于起步较晚和投资管理程序繁杂以及资金投入不足等原因，物流基地在数量上、布局上、功能上、运营效率上与日益扩大的物流需求仍然存在着不小差距，有待进一步加强。此外，受运营机制及运量与运力矛盾等因素影响，物流企业物流服务过程中的部分关键资源，如运输计划审批、车辆调配等不掌握在物流企业手中，有赖于主业相关部门的协调配合。加之运输能力不足，无法达到物资的流通顺畅，协议履约率“受制于人”。
3.2.8 专业人才匮乏，难以满足企业需求
人才是物流业发展的关键因素。物流企业人员构成不尽合理，专业人员缺乏。一是具有现代物流知识的专业人才严重缺乏。二是人员老化、素质低现象较为突出。近几年，既有的年轻、高素质人才大都被主业使用，辅业分流人员年龄呈现老龄化、业务素质总体不高。三是专业人员知识更新、充实不足。物流知识的广度、深度要求比铁路运输专业高，运输人才必须经过一定培训才能成为物流专业人员。人才匮乏已经成为制约物流发展的重要因素。
4 提高高铁与我国物流业相互协调发展的建议
4.1 发展铁路第三方物流
随着高速铁路施工项目利润的下降，许多项目需要通过改善管理来提高效益，但如何在工程质量、工期不变的情况下节约费用已成为施工企业急需解决的问题。从目前我国的实际情况来看，最终承担物流作业的还是专业物流服务商，即采取第三方物流模式。基于质量、进度、成本这三个原则，工程总承包方式下采用委托专业化的第三方物流模式将是高速铁路建设项目物流的主流模式。除此之外，从核心竞争力的角度来讲，各个高速铁路建设项目都应紧抓自身的核心业务，即最能创造价值的环节，而其他非关键环节完全可以外包给其他外部企业完成，如高速铁路建设的物流服务，就可以实现外包，从而降低成本。因此，应使用现代物流理念，推动符合可持续发展的高速铁路建设需要的第三方物流企业的建设，使之实现规模化、效率化、现代化运作，成为既能自主地创造经济效益，又有利于资源节约与环境保护的高速铁路建设业可持续发展的现代物流系统的执行主体[4]。
4.2 高铁时代下物流企业该采取的措施
首先转变思想观念，做好战略定位。如果不下决心转变经营观念，突破现有的职能局限，尽快实现自己经营模式的升级、转变，仍然坚守单一的服务，就必然会被社会淘汰。在发展中要认真分析市场，分析自身资源，把两者结合起来，给本企业进行准确的战略定位。有步骤、有计划地推进企业发展；其次强化增值服务，把握货源主权。因物流企业必须把握货源主动权，寻求业务的更大突破。要创新营销、运作模式，寻求与制造企业、大客户的长期合作。可在战略联盟上进行探索，通过战略联盟，实现业态升级，促进物流企业进一步向第三方物流企业发展；再次完善基础设施建设，推进企业转型。物流企业要抓住高铁生产力布局调整，高铁资源再利用迫在眉捷的有力时机，抓住铁道部“两整合、一建设”机遇，结合实际，以建设战略装车点为依托，大力建设、完善物流基地等服务载体、平台。构建物流服务体系，变“站到站”的服务模式为“门到门”的物流服务，探索运贸一体化经营方式，加快推动企业转型；第三创新用人机制，加强队伍建设。创新用人机制，培育一支素质良好的人才队伍是物流企业发展壮大的关键；最后发展“硬、软件”建设，积极融入地方物流。作为物流企业，必须积极融入到地方物流业发展中去，结合自身实际将企业定位及发展战略与地方物流业发展规划相结合，由沿线经营向区域经营发展，由战略装车点向物流中心发展，促进企业向现代物流企业转型。
4.3 采取创新
首先是采取综合运输体系的创新。高铁运输的发展，自然会对其他运输市场形成挤压，各种运输方式应找准自己的定位，并充分发挥各自的优势。在高铁时代，各类型企业被动地应对和打价格战都是不理性的选择，各运输体系应密切合作，加强多种运输方式之间的协调和联动，实现各种运输方式的有效衔接，构筑一体化的综合运输服务体系。发展铁路第三方物流，与地方物流企业或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资建设，形成集全社会之力推进我国物流业现代化的生动局面。其次是铁路货运组织模式的创新。积极研究、探索和实践铁路货运组织模式改革的有关问题，特别是客货分线运输下的铁路货运组织物流化发展问题，实现铁路货运由内部生产型向外部营销型转变。充分利用我国高铁铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的队伍。最后是技术上的创新。积极引进国内外高端物流技术，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，在引进和掌握先进技术的基础上，走出了一条铁路自主创新的成功之路，以适应高铁时代对我国物流业的要求[5]。
结束语
众所周知随着高铁的迅猛发展，国内物流业将面临新的机遇与挑战。高铁的快速发展不仅改变了我国铁路的面貌，也改变着运输结构与产业结构，对我国物流业的影响更是举足轻重。十二五期间，我国经济将逐步走出金融危机阴霾，国家对于基础建设的投资将慢慢发挥其后续效应，高铁建设依旧方兴未艾，高速铁路信息化建设尽管滞后基础建设2至3年时间，但从2010年下半年开始，高速铁路信息化建设成果也将逐步发挥功效。我国物流企业有必要抓住机遇，将拓展现代物流与高速铁路管理体制改革的总体方案相结合，与高速铁路运能布局相结合，建立物流配送中心，大跨步向现代物流发展迈进。
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