物流信息系统规划设计.doc

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城市道路规划设计研究
摘要 文章探析了城市道路的功能，阐述了城市道路系统的基本原则，并对我国城市道路规划建设中的常见问题以及交通规划、支路网密度、噪声控制等进行了分析。
关键词:城市道路 功能 规划设计
1 认定城市道路的功能特征
认定城市道路本身具有的功能特征，对于规划设计好城市道路具有非常重要的作用。从现代化的社会生活要求，城市道路不仅仅是车辆和行人的通道，其功能是很多方面的，并且影响与作用也是广泛而长远的。规划设计时必须综合分析全面考虑，归纳起来，主要有四个方面:
1． 1 交通功能
交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业。随着城市社会生产、生活、科技、教育与文体活动等迅速发展和市民的收入不断增加，城市交通负荷日益加重，交通需求多元化的趋势也日益明显，因而现代城市道路的交通功能也在不断发展，简单的可分为两类，一为长途通过性交通功能; 二为短途出入的服务性交通功能。也有按其在城市道路网络中的功能性质分为四种: 一为供高速或快速运行的通过性交通服务如高速路、快速路，二为供中速行驶的以通过性为主，以短途服务性为辅，如主干路; 三为主干路或快速路集流与疏散交流服务的集散道路，即我国规范中的次干路; 四为供相邻地区出入为主，偶有少量通过性交通使用的地方道路，就是我国规范中的支路或部分较宽的胡同。另外也有就城市交通的运行特性可以将其分为五个层次: 高速、过渡、分流、集散与出入口等五个。
1． 2 城市构造的功能
城市主次干道具有框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，为城市中心商务区、生活居住区、工业区等不同性质规划区域的形成起了分隔与支撑作用，同时由主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络，构造了城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各殊的有机整体。
3 城市空间的功能
城市道路的网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市提供良好的通风、采光与生活空间。这是居民正常工作和健康生活所不可缺少的。特别是由于土地的高度开发利用居住区内空地的减少、房屋密度的增加、容积率的提高，城市道路所形成的公共空间就更为可贵了。同时也为城市公共设施的配置提供了必要的空间，主要指人们在城市内部为维持现代社会生活和各种日常活动，需要在道路用地内安装或埋设、电力、通讯、热力、燃气、自来水、下水道等电缆及管道设施，并使这些设施的服务水平能够保证通过市内各住宅、机关、建筑物，为其提供良好的服务功能。在特大城市与大城市，地面高架路系统、地下铁道等也大都建筑在道路用地范围之内，有时还要在地下建设综合管道、走廊、地下商场等。
1． 4 景观环境美化的功能
城市道路是城市交通运输的动脉也是组成与显示城市街道风光、景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成的空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受，同时也使城市道路展示景观风貌功能得到充分的发挥，为我们的城市，我们的生活创造美好的空间环境。
2 城市道路系统基本原则
城市道路系统一般由交通性与生活性道路组成。按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，可将城市道路分为: 快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路一般在特大城市中设置。它能够快速疏解各片区间长距离的机动车流，能大大提高道路系统的总体容量，也能减轻其它各级道路的交通压力。它的主要功能为交通性。主干道的主要功能也是交通功能，主要相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。快速路和主干道是城市道路系统的主骨架，是城市中客货机动车的重要交通走廊。大城市的主干道多以交通功能为主，也有少量的主干道可以成为城市主要的生活性景观大道; 中、小城市的主干道还常常兼有沿线服务功能。次干道是城市各组团内的主要道路，兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活性功能为主。
城市道路系统首先应满足客货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，并满足城市13 照通风与城市救灾避难要求，即是为适应城市发展、满足城市用地和交通及其它需要。要正常有效发挥道路系统交通功能，应对上述功能综合考虑，相互协调，使道路系统形成一个有机协调的系统。这就要求: ①每条道路必须有合理的道路等级和功能，各级道路应各司其责，有机结合，实现道路等级和功能的协调统一; ②每一条城市道路应以实现合理的交通功能为目的，同时还要考虑管线、绿化、景观等来确定道路宽度、横断面形式; ③道路交叉口的通行能力尽量与路段的通行能力相匹配，不然，就会造成路段通行能力的浪费或道路交叉口的拥塞。道路系统的规划建设必须“功能分清，系统分明”，使城市各交通区之间有“方便、迅速、安全、经济”的交通联系。
1 城市道路规划设计的原则
1. 1 以人为本
因为城市道路上的人流、车流都是在动态过程中观赏街景，又由于各自交通目的（上班、购物、旅游等）和交通手段（步行、骑自行车、乘公交车等）不同，产生不同的行为规律和视觉特征，应在规划设计中考虑以人为本的原则，营造一个优美、舒适、安全的交通环境，把环境和人们的需求结合起来，这是城市道路规划设计所追求的目标之一。
1. 2 可持续发展和个性化
可持续发展表现为自然资源、生态环境和经济社会发展，要把这三个方面统一在道路景观设计中，要尽量加强自然要素的运用，恢复和创造城市中的生态环境，让城市道路中的硬质景观融入自然并与自然共存。个性化设计指城市道路景观规划设计突出城市自身的形象特性，并考虑时间变量因素，充分展现城市特色，如平交路口，模式不能千篇一律，应结合相交道路的等级渠化，更加合理地组织交通。交叉口设计，应尽量减少人为障碍，在分隔带、指路牌、路灯杆等设置上应注重细节，以方便通行为原则。
1. 3 因地制宜
城市道路用地空间范围有限，在此空间内除安排机动车道、非机动车道和人行道等交通用地外，还应安排一些市政公用设施，如地上架空线和地下各种管道、电缆等。同时，道路规划设计也要安排在这个空间里，而道路的一些绿化要想达到预期的效果，就要满足植物所需的地上、地下环境条件，否则植物不能正常生长，不能展现其观赏特性，影响道路绿化所起的作用和景观效果。因此，道路规划设计应在合理布置市政设施的同时进行统一规划，充分考虑道路沿线的地形、地貌、土壤条件、市政设施、建筑等因素，选择合适的植物配植方式和植物种类，以达到理想的效果。同时还要注重新材料、新工艺的应用，如新研制的粉煤灰彩色复合路缘石、降噪路面，防滑材料，环保材料，节能材料等，根据道路的性质、等级及所处地域分别使用。
4城市道路规划建设中的常见问题
4． 1 城市道路等级结构不合理
多年以来，在城市道路的规划建设中。各地只重视城市主干道的规划建设，忽略了城市次干道及支路的规划建设，道路等级的匹配不合理。从国内外经验来看，一个城市合理的路网结构应为正三角型，即等级越低的道路其密度越大，而在我国很多城市却为“倒三角”结构，普遍缺乏支路及次干道。道路网等级结构不合理，是道路空间资源的低效配置，会导致道路交通功能的混乱。城市交通量集中在几条主干道，不利于交通量分流系统的形成，也不利于不同交通出行距离的分离，更不利于发挥道路系统的功能。常常表现为: 该快不快，该畅不畅，该通不通，长短交通出行重叠，大量过境交通与城市交通重叠，机非交通重叠，商业中心区的大量行人、非机动车行驶无安全感。
4． 2 道路网密度低
通过理论分析和经验证明，主次干道的间距不应超过400 米，这也是规划设计规范所规定的。实践证明，足够的道路网密度比单纯追求干道的宽度、车道数要有用的多。然而在道路的规划建设中，各级管理部门及一些规划人员往往只重视道路面积所占比例，而忽略了道路网密度指标，道路规划面积是足够了，但道路的长度却不够，盲目加大加宽干道的规划建设，而缺乏支路的有效补充，使道路网的整体性不能有效发挥。目前我国大部分城市的道路网密度仅为2 ～ 3km/km2，而国外部分大城市道路网密度基本在15km/km2 以上，可见我国城市道路网密度与国外先进城市相比差距很大。
4． 3 道路交叉口设计不合理
在已往的道路规划中缺乏交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数与一般路段完全一致。交
通流量达到一定程度时，由于机动车流的相互等待或避让而导致交叉口通行能力大打折扣，加上机动车、非机动车和行人的相互干扰，交叉口的通行能力更是大大削弱。城市道路网的主次道路进行渠化处理，可使交通流量提高三分之一以上。在规划设计阶段就应充分预留好交叉口渠化用地，而不是占用人行道及非机动车道用地，使人行道及非机动车道宽度过窄，造成行人和非机动车通行的拥堵。
4． 4 城市道路横断面设计不合理
道路横断面设计的不合理。主要表现为:①缺乏对道路功能和用地性质的功能分析; ②缺乏对道路交通量、路段与交叉口通行能力等定量的分析;③对城市道路交叉口渠化、地下管线布置及绿化、景观等缺乏全面考虑; ④缺乏对车道数、车道宽度等必要的分析，盲目套用规范。
5 城市道路规划要重视交通规划的指导作用
现在，交通拥堵依然是困扰城市交通发展的一个重要难题。造成这种局面的历及现实的因素很多，但也和道路规划不合理、忽视交通需求管理等多方面因素有关。而不注重交通规划的指导作用，交通理论与规划设计、施工设计的脱节，是交通设计思想夭折，是导致道路规划不合理的重要原因之一。一个完整的城市交通规划应当包括总体设计、交通调查、交通需求预测、方案制定、方案评价、信息反馈与方案调整6 个方面。但在实际工作中不难发现，一些道路规划包括车行道数及路幅宽度的确定、路外停车场的配置等往往不经过交通规划，或者规划做不全面、不彻底，这就难免会使交通建设带有一定的随意性和盲目性。在老城，由于受城市用地及空间的限制，常常是一个节点的交通问题解决了，但又给周围地区带来新的交通问题，交通规划缺乏系统性; 而在最有条件搞好规划的新区中，道路规划也常常做得很粗糙。在新区规划中，通常的做法是根据土地的开发性质，以主次干道作为骨架对土地进行条块分割，而这些骨架常常是越做越宽，却无人从交通规划的角度论证其存在及宽度的必要性，而且这些干道往往是在开发初期就一次实施到位，不能根据交通需求的发展实行近、远期结合逐步实施，结果就是道路建成后，道路使用率不高，造成道路大面积的闲置浪费，也使建设资金不能很好地利用。众所周知，好的道路规划应当是既能满足交通的需求，又能与土地的开发利用相结合，使土地升值，这其中，交通规划又往往发挥着重要作用。但长期以来，人们重视的是交通发展对土地利用的影响，却很少注意土地开发可能给地区交通造成的压力。人们常常在交通拥堵时，才想起用交通科学的方法对其进行分析、研究、商讨对策，却很少在规划初期就注意科学的交通规划并实施。这样做的后果，只能是头疼医头，脚疼医脚，不能很好地发挥道路的功能，也影响了土地的合理开发与利用。交通规划作为城市规划的一部分，与土地利用规划有着密切的关系。两者只有结合起来，以交通规划制约土地开发，以土地开发指导交通规划，两者相互反馈、相互协调，才能在改善道路交通状况，提高道路可达性的同时，使土地增值，提高开发强度。
6城市道路规划要加强支路网规划、提高支路网密度
在我国的城市道路规划中普遍存在的一个通病就是重干道、轻支路，即使是在新区，往往也是干道越做越宽，支路网密度却很低，这样做的直接后果就是道路通达性差，车辆和行人绕行较多，而且过宽的道路也使行人过街困难。事实上，提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，这一道理正在被越来越多的城市规划工作者所认识。然而在土地开发中，以及在新区建设中，为保持土地开发利用的完整性，追求土地开发利益的最大化，小区规模常常做得很大，支路网往往做得很少，大片大片的土地仅靠很少的几条道路来分割。建设初期由于新区人口少，支路网密度较低的问题还不易显现。但若干年后，随着城市化进程的不断加剧，老城人口的不断向外迁移，现有新区支路网密度过低与交通需求急增的矛盾就会凸显出来，到那时再进行支路网改造，其代价可想而知。宽阔的城市干道也许适应了城市机动化的需要，但路网的规划最终还是应以人为本，以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的。事实上，完整、细密的支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且便于形成完整的自行车道路系统，有助于减少公交盲区，方便片区居民出行。除此以外，它还可以使城市出让地块细划，便于开发项目的分期实施，便于开发地块工程管线的经济敷设，有利于创造更多的经营空间，增加社区间人们的交往，积聚人气。良好的支路系统还是城市综合管线配送的载体。因此，应当重视对支路网的规划，以系统的观念编制系统的支路网规划，要求支路在分区或街区内部形成较为完整的系统结构，充分提高路网密度。对于城市新区规划，应当根据土地的性质和用途，严格按照规范要求超前做好支路系统，并随着新区的开发建设逐步实施和完善，以免带来遗憾。但是过多的支路与干道相交所带来的过多的路口给道路交通带来的负面影响也是我们在规划中所应重视的，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低。
7城市道路规划中应控制噪声
下面有几种简单的方法及注意事项如:
( 1) 架设跨路天桥，可使道路车辆行驶减少变速、刹车和鸣笛噪声，从而降低道路交通噪声。在商业、商务及混合区可取得一定效果。
( 2) 增加路面宽度，有时也会有一定降噪效果．
( 3) 路边设置快慢隔离，降噪效果更为明显。它主要使快慢车和行人能各行其道，靠近道路中心线的快车更为畅通，也减少了车辆的变速、刹车以及变道的鸣笛等噪声，从而可以大大降低道路交通噪声。这一方法在混合区使用较好。
( 4) 高架桥、立交桥在控制交通噪声方面也有一定效果，尤其是对近距离的声环境。
( 5) 在路面较窄的住宅、商业和商务区，单行线较双行线在控制交通噪声方面会有一定的优势。
( 6) 沿道路一侧大面积绿化，特别是乔木和灌木相结合，也可以降低由该侧反射的声音。
8结论
城市道路的功能、路网规划布局与设计变的日益重要，熟练掌握城市道路规划设计方法与技巧也尤为重要，应从城市道路的功能、交通规划的指导、支路网规划、交通噪声等方面着重思考，将城市道路的规划设计发挥的淋漓尽致。

参考文献
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