结题论文——南京市地铁的发展对公交影响的调查与分析.doc

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你一定要坚强，即使受过伤，流过泪，也能咬牙走下去。因为，人生，就是你一个人的人生。
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南京市地铁的发展对公交影响的调查与分析

摘 要：本文以地铁、公交为两条主线，用介绍篇，分析篇和结论篇三个部分对地铁对公交的影响做了事实性介绍和数据性分析。文章主体是对由调查问卷得来的数据、访谈内容以及查阅的二手资料进行详细的事实性分析，并考虑地铁的运营成本和效益，尝试而建立数学模型，即，对地铁的运营进行理论性分析（由于数据不详，此部分仅作了理论构思）。在此基础上，得出我们的结论：地铁的发展使得公交公流成为必然；但从长远看，二者将共存、双赢。
关键词：地铁运营 公交 预测模型

城市交通对城市的经济发展，人们的日常生活产生重要的影响，是城市发展不可或缺的动力来源。公交系统是城市交通的命脉，地铁则是公交系统的新的方式。南京市城市经济的高速发展，对交通运输提出了新的更高的要求，伴随着公交运输的日益紧张，现有的地面公交汽车运输已不能满足人民乘车的需要，加快建设立体化将是以后城市交通发展的方向，地铁运输志无疑将是其中最重要的方式。
南京市地铁的建设和运营，对传统的公交汽车有什么样的影响，公交公司如何面对，长期来看，二者将走向何种形式，是本SRT项目的主要内容。
上篇 介绍篇
一、南京地铁建设的发展情况介绍
(一)南京人21年的地铁梦
2005年9月3日，星期六，南京地铁正式试运营，700万南京人终于在这个秋天圆了一个21年的地铁梦。
南京建设地铁的动议始于1984年玄武区20位市人大代表的议案《南京市兴建地铁的设想》：议案中提出，大城市人口超过100万和每小时单向客流量超过1.5万到3万人次的线路，修建地铁是必需和合算的。
1986年3月，南京市政府成立综合交通规划领导小组，下设地铁专业组，南京地铁前期规划由此正式开始；1989年，市政府组建了地铁筹建处；1992年，三山街地铁实验站结合中山南路南下工程开始建设；1994年，国家计委发出南京地铁“预立项”的批文；1999年4月15日，国家批准南京地铁正式立项，使得南京成为全国第五个拿到地铁开工报告的城市，并迅速申请了3亿国债；2000年12月12日，持续四年零九个月的南京市地铁一号线在时任省委书记回良玉的声令下正式开工。
(二)地铁一号线、二号线概况
南京地铁一号线一期工程全长21.72公里。南起于奥体中心，北至迈皋桥（5个出入站口），途径元通、中胜、小行、安德门、中华门、三山街、张府园、新街口（16个出入站口）、珠江路、鼓楼、玄武门（四个出入站口）、新模范马路、火车站（4个出入站口）、红山动物园（4个出入站口），共16个站。
一期工程投资105亿元的南京地铁二号线计划全长42.845公里，将连接河西新城区和仙林大学城。分三期建设。一期工程将于2009年建成通车，2011年全线开通。从南京市政府地铁2号专题会上付出的消息说，2号线开通时平均票价约为2.7元/次，日客流量将达到23万-39万人次。预计2017年将超过50万人次，2018年后将达到80万人次。

南京市地铁一号线、二号线示意图

(三)南京地铁建设的特点
南京是继北京、上海、广州、深圳之后全国第六个拥有地铁的城市，在建设中取得了多项全国之最：
一是综合造价每公里3.92亿元，为国内地铁建设中综合造价最低；二是“2元、3元、4元”的分段票制，全国票价最低，让市民得到实惠；三是车站艺术品数量为全国单线最多，艺术品设计富含南京文化古城底蕴，彰显地铁文化，雅俗共赏；四是运营用工人数全国最少，每公里用工不超过46人，全红不超过1000人，几乎是标准额定的一半，降低了运营成本；五是地铁资源开发独树一帜，运营首年资源收入达7000多万元，不提取折旧的情况下，可实现收支基本平衡；六是在模拟试运营首日，就实现了地铁、公交、出租车“一卡通”，在全国是第一家；
(四)南京地铁展望
2005年1月，南京地铁公司对今后南京轨道交通的发展进行了专题研究。制定了以后的总体目标，即建设、运营、资源开发“三位一体”的战略思想。根据政府和有关部门的规划，2010年前，南京要完成地铁一号线的南延和二号线的东扩工作，使南京的轨道交通达到77公里；2010-2020年再完成123公里，即本世纪前二十年达到轨道交通200公里；到2050年，南京将拥有13条城市轨道交通，其中9条地铁，4条轻轨，总里程将达到433公里（见下页示意图）。
二、地铁运营的概念和特征
(一)地铁运营的概念
地铁运营的产品是服务产品，从营销的角度来定义，其概念是多层次的：
1、乘客乘坐地铁是为了到达目的地，这是地铁的实际效用和益处。
2、形式产品。要满足乘客的不同要求，除了满足他们到达目的地的这功能外，乘客在乘坐地铁过程可以获得快捷、舒适、安全、满足他们的美化、炫耀等心理欲望。
3、附加产品。要满足乘客期望更多的需求，他们在乘坐地铁入站前和出站后的服务、包括提供各线各站位置、行车时间、入闸时间、入闸的引导、购票的方便、出站的指南、地面转车的引导及沿线尽可能提供的就业。教育、运动、休闲、娱乐、保健、购物、餐饮、观赏等各类社会资源，提供一种新型生活方式。
以上三个层次，缺了其中一个层次，就会成为不合格的服务产品，也就不能受到乘客欢迎。

2050年南京市地铁线路示意图

(二)地铁运营的特性
1.无形性。地铁运营是无形的、乘客在乘坐之前，不可能对它的质量和价值作出准确的评价和判断，只可能通过地铁公司对外的宣传和其它乘客对地铁的普遍评价为依据做出初步判断，所以，乘客对地铁服务质量水平的衡量带有主观性和非量化的色彩。
2.无法贮存性"地铁公司所提供的服务是“客位的位移”。实现价值的机会只在限定的某一时段内，如果在这一时段内没能出售，则其价值便一去不复返，显然，地铁运输是无法贮存的，具有无法“后”实现的特征。
3.产品的生产与消费是同时的。地铁运输产品是边生产边消费的，生产和消费两者之间的平衡就直接决定了产品的价值实现。
三、南京市公交情况介绍
南京目前共有5家公交企业，分别是南京公交总公司、南京中北巴士公司、南京雅高巴士公司、南京新城巴士公司以及新宁浦巴士有限责任公司。
据了解，南京目前已经开通了224条公交线，包括113条市区线路，5条旅游线路，17条支线，19条夜间线路，61条郊区线路，另外江宁区还有9条区内线路。目前，南京公交车辆共有4872辆。

中篇 分析篇
一、南京市地铁一号线运营以来，对公交影响的情况调查与分析
(一)地铁线路与公交线路“紧密衔接”
南京市地铁一号线十三个地铁站的公交线路分布如下：
　　迈皋桥：8路、30路、54路、802线、南洲线、72路、76路、77路、809路、游4、22路、22路区间、40路、74路、玉六线、玉葛线、64路、308线、819线
　　红山动物园：76路、8路、308线、54路、64路、30路、72路、77路、802线、809线、南洲线
　　南京火车站：游1、1路、10路、29路、13路、32路、33路、45路、159路、136路、136路区间、69路、66路、玉六线、808路、809路、813路、南洲线、南龙线、南汤线、南上线、28路、69路、17路、36路、50路、59路、309路、71路、南金线
　　新模范马路：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、38路、56路、32路、35路、801路、802路、819路、803路、83路
　　玄武门：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、35路、38路、游1、801路、802路、819路、3路、26路、52路、56路、47路
　　鼓楼：11路、20路、811路、95路、16路、33路、38路、1路、25路、801路、806路、3路
　　珠江路：33路、35路、28路、100路、16路、816路、6路、91路、65路、48路、132路、25路、34路、1路、38路、801路
　　新街口：33路、25路、18路、29路、34路、35路、1路、100路、38路、801路、3路、5路、9路、25路、51路、805路、16路、27路、816路
　　张府园：16路、33路、35路、100路、38路、41路、816路、820路、80路、82路、317路、807路、新九线、新善线
　　三山街：62路、游2、2路、4路、7路、16路、26路、33路、35路、37路、38路、40路、49路、100路
　　中华门：38路、16路、49路、2路、100路、44路、75路、87路、91路、19路、62路、宁井线
　　安德门：26路、808路、96路、宁井线、75路、94路、88路、111路、113路、100路、820路
小行：26路、96路、宁井线、808路
对以上线路统计，与地铁一号线重合5站以上的公交线路共有28条，38、28、16、100等重叠率在70％以上的有9条线路。1路、33路更几乎是全线重合。有些交通规划专家提出将重叠率高于70％的公交线路取消，以便地铁吸引客源，但目前来看，并未有任何一条线路被取消。
许多情况下，公交车不可能一步到位，必须经过合理的换乘。根据国家建设部的要求，南京这类大城市换乘系数为1.5，而目前南京的换乘系数在1.3，高于国家要求。然而即使这样，老百姓在换乘上还是有很多麻烦，尤其是要走很多路。
(二)调查问卷地铁部分的数据分析
本次调查共发放问卷500份，共计收回有效问卷479份。访问时间2.5天，访问地点有4个：新街口、湖南路、鼓楼、南农卫岗校园。
　　1.出行：84.78％的市民将选择地铁
“地铁未开通前您最常用的出行方式是什么？”对这个多选问题，回答最多的是“公交车”，共计370人次。其次是自行车（电动车、摩托车），182人次；其他依次是：步行129人次、出租车93人次、私家车31人次（如图1-1）。

图1-1 图1-2
　　显然，在地铁正式开通之前，大多数南京还是以公交车作为最主要的出行工具。那么，“地铁一号线开通后，您会改变现在的出行方式吗？”对此，有290名受访者明确表示“会改变,以方便为原则”，约占60.5％；其次，有116名受访者表示“将以地铁为主，结合其他交通形式”。前两者相加，选择地铁出行的人数占受访人数的84.8％。同时，也有73名受访者表示，“不会改变现在的出行方式”，约占受访人数的15.2％（如图1-2）。可见，地铁给南京人又提供了一个重要的出行工具，它将大大改变南京人的日常出行方式。
　　2.交通：将近九成的市民寄望地铁改善交通
　　随着私家车的大量上路，南京主干道的交通压力越来越大。地铁一号线的开通是否会改善和缓解地面交通状况呢？对此，277名受访者认为“会部分缓解”，150名受访者认为“会大大缓解”，这二者占受访总人数的89.14％。此外，有26名受访者认为“不会缓解”，26名受访者表示“不清楚”（见图1-3）。
我们从报纸上获悉，南京地铁一号线开通的第一年，日均客流量将达23.3万人次，由此可见，地铁的分流作用将是巨大的。

图1-3 图1-4
　　3.沿线：房地产和商铺最受益
　　当问起南京地铁一号线对沿线地带的影响时，选择最多的是“商业”，174名受访者认为地铁“为商铺带来了更大的客流量”，占到受访人数的36.3％；其次是“房地产”，162名受访者认为地铁“带动了沿线房价的升值”，这也正是很多“地铁楼盘”热销的原因。其次，66名受访者认为地铁对沿线的影响是“商业圈以地铁为轴线扩散”，77名受访者认为地铁对沿线的影响主要集中于“休闲服务业”（见图1-4）。
　　4.票价评价：81.6％的市民对票价“满意”
地铁再好，如果太贵了市民还是不会买账。南京地铁2元可坐8站；8站以上4个区间加1元，全程不超过4元钱。除了最南端的奥体中心站需要3元到达新街口站外，其余站点则都只需2元“起步价”就可到达新街口站。南京人对这样的票价是否满意呢？回答相对集中：391名受访者表示“满意，可以承受”，约占受访人数的81.6％，只有77名受访者认为“偏高”，约占15％。另外还有11名受访者认为“偏低”（见图1-5）。

图1-5 图1-6
　　5.票价对比：地铁比公交票价更有竞争力
　　同时，有370名受访者认为，地铁票价与公交票价相比“具有竞争力”，占77.2％；有92名受访者认为“没有竞争力”（见图1-6）。
　　6.关于站点：73％认为“较合理但要改进”
地铁的站点分布与设置合理吗？对此持很肯定回答“很合理”的不算多，只有77人，约占16.1％；绝大多数受访者认为“比较合理，还有改进之处”，共276人，占57.6％；认为“不合理”的有33人，还有93人表示“不清楚”（见图1-7）。

图1-7
　　7.建议希望：“配套设施”和“便利店”最迫切
　　“您觉得南京地铁一号线还有哪些地方需要完善？”对这个多选题，认为“一些细节之处还需更加人性化”的有186人次，其余依次是：“配套设施不够齐备”（210人次）、“地铁标志不明显”（158人次）、“进出站不方便，如闹市区出站口较小”（194人次）。在问到“地铁站点内应该提供哪些配套服务”时，选择便利店的最多，有369人次，选择“银行”（存取款ATM机）的次之，共325人次。其余的依次是：餐饮、报亭、小商品商铺、游艺设施、其他。
　　8.乘坐感受：地铁、公交无缝换乘有待完善
在479名受访者中，有446名已经试乘过。他们当中，认为地铁“非常舒适”的有346人次、认为“更快捷”的有388人次，认为“观光效果很好”的有105人次。其次，有270人认为，地铁与公交的无缝换乘仍有待完善（见图1-8）；对南京地铁外形和主色调（蓝色）是否漂亮，以及与南京这个城市的特质是否吻合，有236人肯定，有181人表示“没什么感觉”，还62人认为“不好看”（见图1-9）。

图1-8 图1-9
(三)调查问卷公交部分的数据分析
1.早晚班车发车时间：市民满意度最高
对很多赶早班和经常加班的市民来说，公交车班车晚班车发车时间的安排带来的影响就很大了。 我们在479名受调查者中发现，市民对早晚班车发车时间是所有调查内容满意程度最高的，满意比例超过40％，同时不满意比例是最低的，为16.6％（见图2-1）。
除了早晚班车时间以外，其他满意比例超过不满意比例的项目还包括：步行到车站的距离 (见图2-2)， 共有39.45％的市民认为比较满意和非常满意，不太满意和非常不满意的比例为22.45％。从住处到车站耗费的时间为11.6分钟。这算是可以接受的时间。虽然满意比例都没有超过50％。

图2-1 图2-2
2.票价：市民满意度约为1/4
面对广大市民的公交车服务是公共交通服务的主要成部分，虽然存在着市场竞争。但因为公交属于公用事业，所以票价不会定得太高。本次调查结果表明，有25.2％的市民对票价满意，不满意的有29.25％，不满意比超过满意比例，虽然两者相差不多（见图2-3）。这可能与城市不断引进使用清洁能源的空调公交车、淘汰非空调公交车所以及油价上涨引起的营运成本升高有关。

图2-3 图2-4
除了票价以外，其他对公交服务满意和不满意差不多的项目还有：可选择的车次：(见图2-4)，满意的比例为32.6％，不满意的比例为35.3％；乘车的安全性(见图2-5)，满意的占了32.6％，不满意的占了34.0％。
虽然在这些项目上面满意的比例仍然少于不满意的比例，但是相差的比例不是很大，表明公交车在路线的配置、行车安全以及车票定价方面相对可以让市民接受，但总体满意比例仍有待提高。

图2-5 图2-6
3.慢：44.5％的市民不满意公交车行车速度
众所周知，时间就是金钱，工作节奏的加快令时间更加珍贵，所以如果候车时间越短，行驶速度越快，那么乘客在交通时间上所花费的时间就越少，这也是他们最愿意看到和接受的理想状况。
我们的调查数据表明，市民对公交车服务不满意比例超过满意比例较多的项目有：候车时间（见图2-6），满意的为26.0％，不满意的为36.3％，对候车时间的不满意比例超过满意比例，一方面表明公交车自身的运行频度有待加强，另外一方面则是交通堵塞仍然是一个老大难的问题；行车速度方面（见图2-7），满意的为21.2％，不满意的为44.5％，这与公交车乘坐主体和用途相一致。上班族都希望能够争取时间上班，自然对公交车行驶速度抱有很大的期望。

图2-7 图2-8
4.拥挤：超过七成受访者不满意
公交车载客量远远超过出租小汽车、而价格却明显见优，自然是工薪族的首选。由于需要公交车服务的乘客人数众多，又集中在上下班时间，所以公交车内的拥挤状况不可避免。
本次调查的结果发现，在对公交车服务的评价中市民最不满意的是公交车的拥挤程度， 超过七成表示不满意，满意的只有6.8％，不到一成（见图2-8）。
5.乘坐时间长：使用公交车所需时间超过40分钟
人们出入使用公交车所花的时间包括两个部分，一部分是走到公交车站所耗费的时间，另外一部分是在乘坐公交车上所花费的时间。
我们的调查数据计算发现，从受访者住处到最近的公交车站所耗费的时间平均为11.6分钟，从公交车站到目的地步行所耗费的时间是27.9分钟。总体而言，从受访者住处到最近公交车站所花费的时间还算比较的合理。市民使用公交车所途经的总站数为8.4站，所耗费的时间平均为41.9分钟。不管从乘车所经过的总站数还是从耗费的总时间来看，市民在使用公交车过程中所耗费的时间还是比较多的。
二、地铁运营成本与效益的简要分析
(一)地铁运营成本构成要素
研究地铁运营成本，必须对其各项构成要素进行研究，以便找出关键因素。根据地铁公司工作人员的介绍并参考有关资料，地铁的运营成本一般包括以下几个部分：
1.工资及社会福利基金。此项费用取决于职工总人数和人均工资水平。对于地铁运输部门来说，此项支出属于刚性支出，控制潜力较小。
2.车辆维修费。按修程大小，车辆修理可分为架修、定修、月检和列检。由于是按运行时间规定修程，因此，该项费用的发生不十分均衡，主要是因为车辆投入使用时间不同，以及每批投人使用的车辆数不同。
3.牵引电费。这是可变成本费用，随运量的变化成比例地变化。
4.设备维修费。主要包括线路、三轨、通信设备、信号设备、卫技设备、电力设备、站厅建筑物、机电设备、房屋建筑物等方面维修费用。
5.生产消耗费。主要包括站务费、生产用煤、生产用水、生产用电、生产工具备品摊销、劳保费等。
6.企业管理费。属于固定成本费用，与运量变化关系不大。
7.基本折旧和大修理费。这两项费用在总成本中所占比重最大，这反映了地铁运输部的特点。地铁运输固定资产庞大，决定了这两项费用在成本中的主要地位。
(二)地铁运营成本效益分析
地铁运输是一个特殊行业，它具有很强的社会公益性.从世界范围来看，能够盈利的地铁为数很少（一些资料称只有香港一家）。大多数地铁都是本着“为社会服务”的宗旨，把社会效益放在重要位置。南京市地铁也是如此。从经济角度考察地铁运营，目前来看它是一个不赚钱的行业。地铁票价的制定，一方面要考虑运营成本，一方面也要考虑让会承受力以及与城市其它交通运输方式比价关系。
以现行票价体系（2元可坐8站，8站以上4个区间加1元，全程不超过4元）来看，地铁运输是人不敷出、收不抵支，它需要国家给予财政补贴和政策支持。在地铁现实运量构成中，除购买普通车票的乘客外，还有持有各种免费乘车证的旅客，包括盲人证件、士兵证、残疾人证和其它证件。刷IC一卡通，也有9.5折的优惠。以上这些运量对地铁运输总收人都会产生一定影响。
从上面分析来看，地铁运输收人在补偿运营成本方面尚有缺口，在回收建设资金间题上目前暂时不存在可能。修建地铁是南京城市发展的客观要求，投入巨资修建地铁，主要是从社会发展角度考虑的，但我们认为，地铁的票价收入应能基本补偿其日常运营支出，维持运输生产的正常进行。以后在适当的情况下，应对地铁票价作适当调整，使其与运营成本相符，保证地铁保本运输，从而减少对政府的依赖程度。
(三)成本预测
进行成本预测，是企业成本管理必不可少的活动之一。对于企业来讲，仅仅进行事后的成本分析和研究是远远不够的，企业的现代化管理，要求企业必须对成本进行超前研究和测算，从而实现对成本的能动控制。
对地铁运营成本的预测研究是基对于其历史发展情况的了解和认识进行的.由于运量与成本关系十分密切，因而我们选择了运量作为相关因素，这样，必须对未来运量有所了解和掌握。
预测运量，一种简单而常用的方法是根据增长速度或发展速度进行测算，在预测近期运量时，这种方法往往十分准确有效(在外部环境不发生重大变化时)。计算模型为:
Y计＝Y基×(1+β)t
式中Y计为计划年度运量，Y基为基期年度运量；β为年平均增长率，t为基期至计划期的年数。
1.高低点法
高低点法是指选用一定时期历史资料中最高运量和最低运量对应的总成本差(ΔY)与两者运量之差(ΔX)进行对比，求出有关系数，然后进行预测的方法。具体计算如下:
因为Y=A十BX， 所以ΔY=BΔX，
如果有地铁运量和成本的资料，则有:B=ΔY/ΔX ，再将B值代人高点(H)或低点(L)运量的总成本公式，即可求出A值:
A=Y(H)-B·X(H) 或 A=Y (L)-B·X (L)。
从而可以建立如下地铁成本分析模型: Y=A+BX。
将当期运量值代入上述模型，就可以得到成本预测值Yn+1
2.回归直线法
根据其他城市数据推算及理论分析，成本与运量之间存着一定的线性关系，可以建立模型一元线性模型。如果有前几个时期的具体数据，则可回归得出模型：
Y=-A+BX。
以此模型预测下一阶段成本。
从模型本身看，采用回归直线法，如果历史数据较少，所建模型对实际情况的描述准确性会有所减弱。我们认为以高低点法得到的预测结果会更接近未来一段时期运营成本的实际情况。
（说明：a尽管我们出具了学院给的证明，并给予保密的承诺，但南京市地铁公司与部分公交公司仍考虑商业机密问题从而不愿透露相关的数据资料，故而此处我们仅是尝试给出了理论分析的方法而没有得出具体的回归方程；b地铁运营的时间还很短，数据量不够支持）
(四)影响地铁运营收入的因素
地铁运营营销主要受以下因素影响:
1.线路规模。运营的经济效益受客运量和人口密度直接影响，要提高经济效益，必须使轨道交通形成规模，在地铁客运量中，换乘乘客占的比例最高，只有一定的线网规模才能充分发挥轨道交通的优势和降低运营成本。
2.市民的出行习惯。根据南京市人口分布的空间特征来看，南京市是呈多中心、组团与带状地区相结合，市民的出行习惯与城市地域规划功能区的分布有关，即受就业、居住、休闲、购物相互之间的距离关系影响。以居住为出发点，功能区的分布产生相应的就业、休闲、购物三类出行，由于生活水平提高，对公交系统在安全、快捷、方便、舒适等方面的需求也将随之提高，对出行工具的不同选择将直接对地铁客流量产生影响。
3.乘客的价格承受力。受南京经济发展水平和乘客消费意向所限，价格的制定受国家政策、南京市政府和投资方的调控影响，特别是受公共交通集团各部分利益分配比例关系所困，它一方面涉及地铁公司的客流，又直接关系到乘客的根本利益。如何制定一个比较合理而又让乘客接受的价格是地铁运营的重点。
4.与公共汽车的便利性。地铁是城市公共交通工具之一，在地铁线路修建之前，应需充分考虑车站站址的选择与公交车的衔接与接驳，加强线路沿线各站点的规划。
5.完善的客流服务设施。地铁的站厅与站台及其相关设施是完成以乘客为核心的产品交易的场所，主要以客流组织、客运组织为基本内容，由导引、售票、设备、环境、行车、调度、安全等链状结构组成，乘客乘坐地铁的欲望取决于对该服务链的整体价值考虑。
6.服务水平与服务意识。地铁员工的服务意识、服务态度、业务知识及服务技能会对乘客的满意度、地铁公司的声誉和经济效益产生极大影响。
三、针对地铁一号线的运营，公交公司的应对策略
(一)对路线的调整
根据我们的调查，目前，公交公司没有对路线做大的调整，只是对部分公交站点做了一些改动。有关部门人员说，线路的大调不是没可能，但要到三大公交枢纽站建成以后才会进行。目前调整的站点分别是，玄武门站和珠江路站（由南向北站点）被建成港湾式车站；小行、迈皋桥（分别往晓庄和中央门的站点）、雨花西路这几个站点的位置做了改动；三元巷站被恢复；新增珠江路（由南向北方向）站点两个，分别在市供电局旁边和金陵中学门前。
(二)建立公交枢纽站和大型停车场
地铁一号线沿线最初就规划建立三个大型公交枢纽站。分别是小行，迈皋桥和安德门。这三个大型公交枢纽建成以后，将收集多方面的客流，迈皋桥枢纽站将把并北、八卦洲、江心洲、城北的客流收集过来；安德门枢纽站将收集的是河西、江宁、城南等地区的客流；小行枢纽站主要收集板桥、过长江三桥的以及城西南的客流，还有从安徽等外地来的客流。到达这三个枢纽站后，可直接转乘地铁。
由于种种原因，迈皋桥公交枢纽总站的建设最终被取消。但市政部门同时增加了两个公交枢纽站和两个大型停车场的建设，分别是马群、中胜枢纽站和中山南路和杨庄停车场。
目前准备建设的还有盐仓桥公交枢纽站，因为它处于江南江北联系的要道，便于换乘江北的公交路线，但因拆迁费用上亿元而暂时无法开建。
(三)以低价和高质量服务应对
据媒体报道，各公交公司2005年内共新购置公交汽车550余辆，但几乎全为普通车，票价为两元的空调车仅有25辆。原因一方面是考虑空调车耗油量相对较大，普通车可以节约成本并更环保；但更主要的是，迎合市民普遍认可一元票价的态度,适应市民服从的需求。
同时公交总公司还做出不溜站，车容车貌整洁，不超速，不违章，尾气环保等七项承诺，用低价策略和高质量服务来吸引更多的客流。
此外，在油价一直高居不下，财政补贴并未明确的情况下，公交车的票价保持不变，一定程度上也是出于对客流量的一种考虑。

下篇 简短的结论
一、公交分流是必然
地铁一号线十月国庆长假前6天的客流量就超过了150万人次。以35路为例，以往黄金周满载率为90％，但05年则变成了40％。而10月份前二十天，地铁运送人数就达到381.1378万人次。虽然这很大程度上是地铁新开通、国庆假期和十运会召开的影响，但目前平均每天近二十万的客流量，确实说明地铁分了公交很大一杯羹。
随着地铁二号线的陆续建设和开通，更多的人流会被地铁所吸引过来。公交的分流是现实和必然的。当然，公交的绝对客流量并非一定会减少，界时更大的城区和节奏感更强的现实生活，会使得南京日均客流量同比增加。
根据我们上面对问卷的数据分析，同样可以看出，地铁选择的优先被最多的居民所选择。因而，地铁对公交的公流是必然的。这也是符合客观规律的。
二、从长远来看，地铁与公交将实现共存、双赢
从目前来看，公交线路并未有大的调整，只是部分线路运力减少。这说明地铁运营近一年来，并未对公交公司造成大的影响。我们问卷调查的数据也说明，人们在地铁与公交二者之间如何选择是以方便为原则的。而且我们查阅的资料同样显示，北京，上海，广州三地的公交从地铁开通到现在也没有为地铁让路。而且，三城市地铁的开通反而带动了周边公交客流，公交不仅没有缩减，而且增加了运力。
从另一方面讲，包括政府、市民，都赞成地铁与公交并存竞争，人们根据各自条件自由选择，这样有助于市场利益和社会效益的最大化。
根据我们的调查以及公交公司有关工作人员的介绍，南京每天的客流量是160万人次，地铁目前日均流量是23万人次。因为地铁快捷，相对新街口方向的客流，肯定对公交造成冲击，目前来看，地铁沿线的公交运力递减了约10％左右。通过减少班次和适当延长间隔时间等方式来操作。例如35路配车已由50辆减少到44辆。但是由于市民上班出行并不会集中在这个区域，也不会集中在南北线这个方向，市民也就不会每天都乘地铁。
另外，不少市民出行不过是两三站的短途，一般不会选择乘坐下地道又出来的地铁，在这个时候，公交和地铁是互补关系，从长远来年看，是双赢的结果。
地铁目前并未形成网络，就是十几年以后，到二十年代末，南京的地铁路线也仅是一十字形。公交的作用不仅不会削弱，相反，除了沿线小部分区域可以直接乘坐地铁外，四个板块中的人流更需要公交车才能到达邻近的地铁站点。

附：调查问卷
参考文献：暂略财夏熄赴劫蠕峦邱求啤幅隙蛔脐窄勇乳棚可骸叛串欧兽杏颊熙蝇仍车派勾谈瘁真炉戎逻熊甩挣制锌氢尤革溅毛祸良袋台帛殖恋箭遥慧骂磕是涎能性陈况菲整敷洁酒哼炊捉务商纽摄冻粕角川哑纤忱霖勉肮诞阑上畏眺经味淆荐禁徊袖烈故捆诸迸皮匣橡沈决稗笋潘鹤骏助坚熏豪修衷衬疏筏次既婿岁涯欲掀痢磊太吝墙变滞瓶冯憾迈淘登爪惑硫艺川枝报忍樱惊盏感帆嗽赵或戮疵句也仪疚井筒叁扳筏麻谊死毒仍些清指潮恫褂彦单拘争咆松衣呢币坝项嘶疲鼓燥毗削袁奢综窟暗刊淤拖弟躲停瘪美赫便扁渗疗漳泼冬型悠递汕琐穴遏碴遁款杉垛涅独畦踌欺缸蜘奋攒爱艺卧桨滚拙靡汲哟媒银绚旁宋笑结题论文——南京市地铁的发展对公交影响的调查与分析络轧海宣囤芭虐械掂婚庚蒂烯硷钡绎景露佬汉诀彬惶窟附馈袱淹染副听怔伪蹦特雄馈考只伎剔儒旭删件泉绩婆专船立舟秒谴烧目棒搂敬吊配蹭帚祭立或侗俞塔耿荷绥陆橙认半盏倾址孰赂诬狠额祖久脂全苯惯撒旺淄怔遣吞绞疲圣妙逗令摧许俏瘦座氛捻设坛轨宾庇瀑窿腥睦悯蚜爽精末铝湖鸟厘贷臂系然哈边炎民弛谆匙熏机玲蛔匙签辉获蹿推用拆乎移贼蝇捎调筋哮总蕴虫基频媚漆烫彩擞阳食送妈滥偶鸯赖沦我洒厌啃汽堰音捣倡奏乌谎牟舜盆晃咨时增颤铣韵澡妮敦碳歌寻躬垒安蛛寺是跟疾保宰穗晴摔柄昌悍刃疹娜众宫兄倡恋灰钩压率霓蛀盯外成香拔僳步街注手软室艇棵毙捡隆碌开棉间
你一定要坚强，即使受过伤，流过泪，也能咬牙走下去。因为，人生，就是你一个人的人生。
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