湖南水运物流发展之研究.doc

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物流管理论文

题 目：湖南水运物流发展之研究

院系名称： 土木工程学院 专业班级： 土木1006班
学生姓名： 贾凡丁 学 号： 20100110609
指导教师： 邓爱民 教师职称： 教授

2012年07月06日

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物流管理论文

题 目：湖南水运物流发展之研究

院系名称： 土木工程学院 专业班级： 土木1006班
学生姓名： 贾凡丁 学 号： 20100110609
指导教师： 邓爱民 教师职称： 教授

2012年07月06日

摘 要
作为全国第一农业大省，湖南省目前正面临经济结构调整的特殊机遇和挑战。随着中部崛起战略的提出，本文主要运用了客观理论研究法和SWOT分析法，
关键字：湖南水运，两江两港，水运物流建设

1 引言
1.1 研究的背景及意义
1.1.1 选题研究的背景
湖广熟，天下足。可见，湖南的交通和粮食在全国占据着十分重要的地位。
翻开中国地图，湖南雄踞中国中部，其交通区位优势明显，承东接西，连接南北。再翻开湖南水运版图，湘江、沅水作为黄金水道长江的重要支流，连通着湖南大部分县市区，形成了一个南通珠三角、内进大西南、外达江海的天然水运网。
危机中抢抓机遇
湖南水运历史悠久，古代就有“舳舻蚁集，商贾云臻，连阁千里，炊烟万户”描述其水运的发达。但现在湖南的水运建设略显落伍。
长期以来，湖南将更多精力关注于公路、铁路的建设，对于内河航运的开发未引起高度的重视。湖南坐拥通江达海的优良水运条件而没有得到有效利用，水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水运基础设施年投资额不足，与沿海省市相比差距巨大，与沿长江省市相比明显滞后。2009年湖南完成水运基础建设投资还不到全省交通固定资产投资的1%，仅为公路的1.1%。水运基础设施建设明显滞后于国民经济的发展需求，沿江沿河的众多企业和工业园区只能望水兴叹。
　　湖南水运建设落伍主要体现：现有通航河流373条，通航里程11968公里，列全国第三位。但高等级航道里程偏低，三级及以上航道仅占总里程的5.1%，而且水道的承运能力相对欠缺。以湘江为例，据预测，水路货运量在2020年、2030年将分别达到1.8亿吨和2.6亿吨。受枯水期影响，目前湘江三级航道单向年通过能力约5000万吨，难以满足腹地货物运输快速增长的需要。湖南虽然大小港口齐全，但年吞吐量200万吨以上港口仅有10个。
　　近年来，随着湖南经济跨入高速增长“快车道”，全省物流量大增，内河航运日渐升温，其水运和港口的各种弊端也呈现出来。可喜的是湖南水运“短板”引起了各方重视。
　　2009年5月，湖南省委书记周强带队专题调研水运，强调要把水运发展放在提高湖南经济长远竞争力、实现富民强省目标的高度来看待，并提出把湘江打造成“东方莱茵河”。根据中央《“十一五”长江黄金水道建设总体推进方案》和发展现代综合运输体系的要求，“十一五”期间，湖南编制《湖南省港口布局规划》、《湘江干线航道发展规划》、《“3+5”城市群综合交通体系中长期发展规划》等，出台加强通航河流上工程建设、采砂作业管理等配套政策。在“十一五”后期，湖南水运提速发展的势头明显。去年水运建设完成投资13.7亿元，占五年投资总额的41%。近两年来，在财政资金紧张、支出压力大的情况下，湖南加大水运发展财政投入力度，从去年起，每年投入3亿元财政资金专项用于水运基础设施建设，并按“共同建设，分级负责”原则，明确了水运项目市县财政配套比例。近几年，湖南先后建成了湘江株洲航电枢纽工程、洞庭湖区益阳至芦林潭航运建设工程、岳阳港城陵矶港区（松阳湖）一期工程等重大项目，开工建设湘江长沙综合枢纽、湖南省水上交通支持保障系统、湘江株洲至城陵矶2000吨级航道建设工程、长沙港霞凝港区三期工程等项目。
　　还需持续发力
　　在各方的努力下，“十一五”期间，湖南水路货运量5.3亿吨，是“十五”期的2.72倍，年均增长27.9%；港口货物吞吐量7.2亿吨，是“十五”期的3.32倍，年均增长29.5%；货物周转量1368亿吨公里，集装箱吞吐量86万TEU，分别是“十五”期的1.82倍和2.05倍。水运在综合运输体系中所占的比重由2005年的5.7%上升到去年的10.5%。但目前，湖南80%的经济开发区和工业园区、81%的大中型工业企业沿湘江和环洞庭湖布局，各大产业特别是能源、冶金、建材和进出口贸易等对水运的需求越来越旺盛，湖南的现代内河航运体系建设还需持续发力。
　　6月9日，长江航务管理局与湖南省交通运输厅签署《加快湖南长江水运发展的共建协议》，双方就建立工作协调机制，加快湘江、沅水及长株潭港口群、岳阳港（“两江两港”）建设步伐，保护长江干线湖南段航运资源等问题达成共识，将通过密切友好合作，进一步发挥长江黄金水道作用，推动长江水运共建双赢、共同发展，更好地服务湖南经济社会发展需求。按照协议规定，长江航务管理局与湖南省交通运输厅将联合成立湖南长江水运发展协调小组，采取定期和不定期召开会议的方式，着重在建立工作协调机制、培育长江水路运输市场、加快“两江两港”的建设步伐、保护长江干线湖南段航运资源、推进长江干线船型标准化和实现长江航运综合信息平台互联互通等六个方面加强联系，进一步密切合作。
　　6月13日，湖南省副省长韩永文在长江水运发展协调领导小组第三次会议上发言，明确未来湖南水运发展的基本思路。韩永文表示：“以水兴城、以港兴市”被纳入湖南环湖沿江地区区域经济发展战略。根据该发展态势和产业布局特点，湖南省委、省政府确定了未来湖南水运的发展思路，制定出水运发展总体目标、今后10年发展目标和“十二五”期间的建设重点中远期目标。
　　水运发展总体目标： 规划用20年时间，投入1747亿元，到2030年建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河航运体系。其中前10年投入680亿元（“十二五”180亿元，“十三五”500亿元），后10年投入1067亿元。
　　今后10年发展目标： 到2020年，建成以长江为依托、洞庭湖为中心、“一纵五横十线”为骨架的高等级航道网，重点将湘江打造成东方的“莱茵河”；建成以长沙、岳阳等国家内河主要港口和其他重要港口为节点，以标准化、专业化、大型化船舶为载体，以现代化的保障和救助系统为支撑，与其他运输方式无缝衔接的内河水运体系。水路货运量占全社会的比重提高到20%左右。
　　“十二五”期水运建设重点： “一纵两横七港一系统”。“一纵”即湘江；“两横”即沅水和澧水；“七港”即岳阳港、长沙港、湘潭港、株洲港、衡阳港、常德港、益阳港；“一系统”即湖南省水上交通支持保障系统。重点建设项目40个，其中航道项目14个，港口项目25个，水上交通支持保障系统项目1个。到2015年底，全省1000吨级以上航道达到1138公里，1000吨级以上港口泊位达到140个，船舶总运力达到400万载重吨，2015年全省水路货运量占全社会的比重在现有基础上提高4.5个百分点，达到15%左右。
　　“两江两港”建设进入加速期
　　在《加快湖南长江水运发展的共建协议》中，加快“两江两港”建设被列入工作重点，“两江两港”是指湘江、沅水及长株潭港口群、岳阳港，其在湖南的水运建设中具有举足轻重的地位。
　　据湖南省交通运输厅已公布的湘江、沅江高等级航道建设方案显示，湘江高等级航道建设内容包括：建成2个枢纽，系统治理一段航道，建设2个已建枢纽的二线船闸。即完成“十一五”跨“十二五”期在建的长沙综合枢纽工程，并将长沙枢纽-株洲段航道由三级标准提高到规划的二级标准；2011-2014年，开工建设土谷塘航电枢纽，并将衡阳-松柏段航道由五级标准提高到规划的三级标准；2011-2014年，开工建设湘江株洲枢纽-城陵矶2000吨级航道整治工程；2012-2015年，开工建设株洲航电枢纽的二线二级船闸工程；2014-2017年，开工建设大源渡航电枢纽的二线二级船闸工程。沅江高等级航道建设内容包括：结合5个梯级枢纽工程建设，完成3个航段的航道系统治理工程和1个扩容改造工程。即结合在建白市、托口、安江3个梯级工程和即将开工建设的鱼潭、桃源2个梯级枢纽工程，实施浦市-常德段四级航道建设工程、湘西自治州航运建设一期工程和洪江-辰溪段四级航道建设工程，以及常德-鲇鱼口段高等级航道扩容改造工程。
　　近两年，湖南港口建设如火如荼。早在2009年12月，湖南省下发关于加快水运业发展的意见时表示，“着力打造长株潭港口群和岳阳港两个省级航运中心，夯实我省现代化航运物流平台。重点抓好长株潭港口群、岳阳港和常德、益阳等港口建设，加快推进集装箱、件杂货、液散货、危险品等专业化、现代化的码头建设，形成以长株潭港口群和岳阳港为中心，以衡阳港、益阳港、常德港、邵阳港等重要港口为基础，其他港口为补充，布局合理、层次分明、功能明确、与区域经济发展水平相适应的全省港口体系。”目前，长株潭港口群和岳阳港都抓住契机，加速发展。作为全国内河主要港口、区域综合运输体系的重要枢纽、长江流域和湖南省重要的外贸口岸，长株潭港口群和岳阳港已是湖南对外开放、引导产业布局的重要基础。随着湖南经济的发展，湖南需要发展现代化航运物流平台，长株潭港口群和岳阳港应具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港工业、旅游客运等功能，拓展现代物流和商贸服务功能，将发展成为以能源、原材料及产成品、矿建材料和集装箱运输为主，兼有客运功能的综合性、现代化港口。“以港兴市”，促进长株潭城市群和岳阳的经济发展，打造湖南经济核心增长极。
　　据相关专家介绍，湖南加快“两江两港”建设，是适应腹地运输需求快递增长的需要，可以满足集装箱船等各类船舶的运输需求。同时，充分发挥湖南水运资源优势，加快完善综合交通体系，促进腹地外向型经济发展。
　　“水运通则全局通，港口活则全盘活”。湖南港口和航道建设的加速发展，定将带动相关产业的大集聚，促进经济的飞速发展。

1.1.2 选题研究的意义
从当前的有关研究上来看，很多国内的学者的研究也主要是沿用国际产业转移的框架，不能很好的结合一地区的实际情况做具体分析。所以，本文着重分析湖南省的经济结构现状，并讨论了如何通过产业转移来优化湖南省的经济结构。从现实意义上来看，是对当前国家关于中部崛起战略这样的大背景下湖南省如何实现跨越式发展的一个有益的探讨。
1.2 水运物流理论综述
1.2.1 产业转移的国内研究综述
产业转移是以企业为主导的经济活动，是由于资源供给或产品需求条件发生变化后，某些产业从某一国或地区转移到另一国或地区的经济行为和过程[1]。产业转移还是一个包含国际间与地区间投资与贸易活动的综合性的要素与商品流动过程[2]。
产业贸易与产业投资促进了技术构成的相似性与价值构成的相异性重合产业的成长，而重合产业的存在是导致国际产业转移的基础[3]。国际产业转移亦可称为产业区域转移，发达国家和地区通过国际贸易和国际投资等多种方式，将产业转移到次发达国家地区以及发展中国家地区，带动移入国产业结构的调整和优化升级[4]。
产业转移的基础是各国或地区之间存在着产业梯度[5]。产业转移经常与企业迁移联系在一起，一个地区产业群集聚的背后，必然有大批量企业的同向转移[6]。对于发展中国家或地区来说，产业转移会伴随着资本、高级技术和管理经验的转移，实现产业升级，促进经济增长[7] 。
1.2.2 水运的国外研究综述
对产业转移的研究由来已久，国际产业转移最早的理论研究奠基人应属亚当·斯密，斯密认为分工是导致经济进步的唯一原因。同时他提到劳动分工受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。当斯密所论述的劳动分工范围跨越国境时，这种劳动分工便成为国际分工[8]。
国际产业转移作为独立的理论产生于20世纪60年代。美国学者海默提出厂商垄断优势理论并运用西方微观经济学中关于厂商垄断竞争的原理来说明跨国公司对外直接投资的动因[9]。美国的经济学家刘易斯曾经通过对发达国家劳动密集型产业区际转移的研究后，认为发达国家由于人口自然增长率的下降，非熟练劳动力不足，从而劳动成本区域上升，这种成本变化进而导致劳动密集型产业比较优势的丧失，最终使之向发展中国家转移[10]。
波斯纳（M.V.Posner）认为，技术领先国家引入技术创新后，成功开发出新产品，凭着技术领先差距，向国外出口这种新产品。当技术落后国家通过技术引进、跨国公司对外直接投资等途径掌握了这些高新技术后，就能模仿生产这些产品，这时，技术领先国的创新利润将逐渐消失，但它们可以通过不断引入新产品和新工艺流程，制造新的技术差距，如此循环实现产业的国际转移[11]。
1.3 水运物流结构的理论综述
1.3.1 经济结构调整的内涵
所谓经济结构调整，就是根据国民经济发展的需要，对国民经济中各个领域、各个部门、各个地区和各种经济成分之间的对比关系和结合状况进行调整，藉以改善各物质生产部门之间的有机联系和比例关系，利用技术进步的主导作用，促使国民经济结构合理化，推动整个国发经济向前发展[12]。
当前我国根据国民经济发展状况，充分考虑世界科技加快发展和国际经济结构重组的趋势，着眼于全面提高国民经济整体素质和效益，增强综合国力和国际竞争力，对经济结构正在进行战略性调整。这是国民经济发展的迫切要求和长期任务。
1.3.2 经济结构的相关研究
经济结构指国民经济的组成和构造。它有多重含义，其中，从国民经济各部门和社会再生产的各个方面的组成和构造考察，则包括产业结构、分配结构、交换结构、消费结构、技术结构、劳动力结构等[13]。而产业结构包括一、二、三次产业的构成，农业、轻工业、重工业的构成等，则是经济结构研究的核心内容。
1940年英国经济学家和统计学家C克拉克（Arthur C.Clarke）研究了经济发展同产业结构的变化之间的规律，提出三次产业分类法，把全部经济活动划分为第一次产业、第二次产业和第三次产业。即产品直接取自自然界的部门称为第一次产业；对初级产品进行再加工的部门称为第二次产业；为生产和消费提供各种服务的部门称为第三次产业[14]。
产业结构优化的内涵包括产业结构的合理化和高度化两方面内容[15]。依据产业经济学理论，产业结构优化是指产业各组成部分协调发展、产业总体发展水平不断提高的过程，这是我国学术界较早探究产业结构优化内涵的理论[16]。
产业结构的演进，具体表现为主导产业的变化，主导产业特征不同，城市化发展速度不同[17]。20世纪在对美国产业结构变化研究中，发现产业结构变化影响人口区域分布和城市化模式[18]。
1.4 研究的内容
本文依据产业转移、经济结构的基本理论，对湖南省水运物流调整进行研究，以中部崛起和新一轮产业转移为背景，分析湖南省承接产业转移的优势、劣势、机遇和挑战，并着重探讨了基于产业转移的湖南省水运物流调整战略背景、目标和措施。
2 湖南省水运物流分析
2.1 湖南省水运物流现状
日前召开的湖南省水运工作会议，是加快推进湖南水运发展的一次关键会议。湖南积极贯彻落实国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》的行动引起了媒体和社会的广泛关注。检索会议传出的丰富信息，我们可以提前感受到春天的气息。
　　环湖沿江产业格局基本形成

　　改革开放以来，特别是“十一五”以来，湖南水运发展步伐明显加快，已基本形成了以洞庭湖为中心，长江、湘江、沅水干流为依托，岳阳港、长沙港等重要港口为节点的水路交通运输体系，水运在服务湖南省经济和社会发展中发挥着越来越重要的作用。环湖沿江产业格局基本形成。湖南省80%的经济开发区和工业园区、81%的大中型工业企业环湖沿江布局。特别是湘江沿线已经发展成为湖南省最重要的工业走廊，湘江两岸聚集了湖南省70%的大中型企业，工业产值占湖南省总数的60%以上；各类开发区和园区有41个，占湖南省总数的54%。
　　但是，湖南省水运发展与经济社会发展和水运强省建设的要求还有较大差距。主要表现在：水运投入不足，缺乏稳定的引导性投入机制，社会融资手段缺乏；基础设施薄弱，高等级航道偏少，航道常年通航保证率仅为50%左右；河流开发统筹考虑水运发展不够，水资源利用率不高，尚没有建立起统一、集中的流域管理协调机制；水上交通安全监管能力不足、手段缺乏，搜救应急力量和设施设备严重滞后等。
　　水运发展宏伟蓝图绘就
　　湖南省交通运输厅党组书记、厅长贺仁雨在会上表示，《湖南省内河水运发展规划》（以下简称《规划》）有4个主要特点：一是把水运放在湖南省经济发展大局中定位，明确了湖南水运发展的方向和主要功能定位；二是明确提出20年建成湖南现代内河水运体系；三是科学有序分阶段推进实施，确定了“一次规划、分期实施，突出重点、有序推进”的发展思路，提出分两个10年阶段实现规划目标；四是规划集中了各方面的智慧，反复听取意见，并经过专家论证咨询后正式批准实施。
　　据悉，2020年以前湖南省水运发展要加快建立5个体系：一是建立通江达海、干支直达的高等级航道体系；二是建立布局科学、功能完善的现代港口体系；三是建立结构合理、满足需求的船舶运力体系；四是建立全面覆盖、运转高效的水上支持保障体系；五是建立引领水运发展的技术人才支撑体系。
　　《规划》确定了湖南省水运发展的指标体系。航道方面：形成以长江、湘江、沅水3条高等级航道和资水、澧水、淞虎―澧资航道、涟水4条地区重要航道为骨干，以耒水、舞水等共10条具有较大水运开发价值的一般航道为基础的“一纵五横十线”航道布局。到2015年、2020年、2030年，全省500吨级以上航道分别达到1416公里、2200公里、3545公里，其中1000吨级以上航道分别达到971公里、1500公里、1921公里。
　　港口方面：形成以长沙港、岳阳港2个主要港口为核心，以衡阳港、湘潭港等15个地区重要港口为基础，其他一般港口为补充的现代化港口体系。到2015年、2020年、2030年，全省1000吨级以上港口泊位分别达到140个、300个、500个。
　　船舶运力方面：逐步形成标准化、专业化、大型化的内河船舶运力体系。到2015年、2020年、2030年，全省船舶运力总量分别达到400万、600万、1000万载重吨。2020年、2030年，湘江干流货运船舶平均吨位分别达到1000吨和1500吨以上。
支持保障方面：建成五大信息系统，即数字化航道、海事安全监管、航道港口办公信息化和航道VHF（甚高频）、港口VTS（船舶交通服务）系统，其中建设数字化航道约4000公里，逐步构建政务智能化、服务网络化、安监现代化、物流电子化、管理科学化、执法规范化的水运信息化体系。建成覆盖省内主要通航水域、具备较强监管和快速反应能力的水上安全监管及应急救助体系。
本报12月2日讯（记者 唐婷 田甜 陶海音）今天上午，全省水运工作会议在长沙召开。省委副书记、省长徐守盛强调，要抢抓水运发展重大机遇，为子孙后代办几件实实在在的大事，为“四化两型”建设作出更大贡献。
交通运输部副部长徐祖远讲话。副省长韩永文作工作报告。
为贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》和省第十次党代会精神，我省对水运发展作了全面部署：用20年的时间，投入约1700亿元，到2030年建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。到2020年，基本建成以长江为依托，洞庭湖为中心，“一纵五横十线”为骨架的高等级航道网；全省水路货运量占总货运量的比重达20%左右。
徐守盛指出，水是生命之源、发展之源、和谐之源，加快发展水运是建设“四化两型”的必然选择。当前，内河水运发展已上升为国家战略，水运发展的春天已经到来，我省水运发展面临前所未有的机遇。要本着科学发展、对人民负责的态度，科学合理开发利用水资源，让湖南的水运发展优势在新的历史条件下发挥更大作用。
徐守盛强调，加快湖南水运发展，要遵循自然规律、经济规律和社会主义初级阶段的市场规律，突出“四个结合”。一要与建设“四化两型”结合起来。自觉将水运的基础设施建设、水运事业发展和水运体制改革，纳入“四化两型”建设的总体布局之中，在航道疏浚、港口扩容、码头建设、水运市场培育等方面，自觉根据“四化两型”建设进程，安排项目、启动项目。二要与水资源综合开发利用结合起来。统筹处理水运发展与防汛抗旱、水电开发、生态保护的关系。三要与全省生产力布局结合起来。坚持开放式发展水运，主动对接产业发展，科学谋划铁水、公水联运，既适度超前，又不造成浪费。生产力布局要发挥水运优势，引导园区、产业和企业，尽量临港沿江环湖布局。四要与综合运输体系建设结合起来。确保水运与公路、铁路、航空、管道的协调配合、无缝对接。
徐守盛强调，促进湖南水运发展，要把握五个着力点，一是抓好规划衔接和落实。要牢牢树立规划意识，严格执行规划。特别是航道、航电枢纽、港口、码头建设，必须统一规划审批，分区域布局，不能一哄而上。二是统筹开发建设水运项目。要突出重点、集中攻关，航道建设以湘江和洞庭湖为重点，港口建设以长沙港、岳阳港等主要港口为重点。尽力而为、量力而行，合理确定项目实施的节奏和进度，提高项目投资的综合效益。加强项目前期工作，简化审批程序，提高前期工作效率。三是理顺全省水运管理体制。要创新机制，把分散于各部门的权力、资金集中起来，在水运发展联席会议制度下统一开展工作，牵头单位要真正负责，各部门必须各司其职，相互协调、相互配合。四是建立稳定投入机制。坚持“取之于水，用之于水”，凡是河道产生的收入，都要安排一部分用于水运发展。引导社会投入，加强与金融机构合作，引导各类社会资本参与水运建设。五是加强市场主体建设。加快调整运力结构和港口结构，推动传统港航企业升级改造。
徐守盛强调，加快我省水运发展，是事关全省经济社会发展的大事，是建设“四化两型”的重要组成部分，必须得到全社会的广泛支持。要强化责任意识，周密安排部署，加强人才队伍建设。遇到问题不推诿，要上下一致，齐心协力，共同解决。要狠抓当前水运工作，突出抓好水上交通安全整治和河道采砂整治，全面梳理和认真研究水运发展政策，扎实细致地推进各项工作。
徐祖远说，湖南水运发展条件得天独厚，要把加快水运发展摆在更加突出位置。交通运输部将指导湖南做好规划编制工作，支持岳阳城陵矶港、湘江长沙综合枢纽、航道改扩建等水运重点项目建设，大力推进水运结构调整，加强水运安全管理，共同推动湖南水运发展。

2.2 湖南省水运物流存在的主要问题
湖南水运发展的制约因素、对策与建议

岳阳城陵矶新港有限公司总经理 徐忠诚
（二○一一年十一月二十三日）

尊敬的黄主任以及与会的各位领导：
今天。我有幸参加这次省政府办公厅组织的“水运发展座谈会”感到十分高兴！同时，我代表岳阳城陵矶新港有限公司对省政府对我港建设的关心与支持表示衷心的感谢！我作为港口企业的负责人，想结合城陵矶新港的发展谈谈我对湖南水运发展的看法，不妥之处，敬请领导批评指正。

一、制约水运发展的问题
1、长期以来，政府优先发展公路和铁路，导致水运建设投入不足、发展滞后。
长期以来，政府将更多精力关注于公路、铁路的建设方面，而对于内河航运的开发没有给予应有的重视。湖南坐拥通江达海的优良水运条件而没有得到有效利用，水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水运基础设施年投资额不足，和沿海省市比差距巨大，与沿长江省市比较明显滞后。2009年湖南省完成水运基础建设投资还不到全省交通固定资产投资的1%，仅为公路的1.1%。水运基础设施建设已明显滞后于国民经济的发展需求，制约了湖南外向型经注的发展。
2、航道不畅、等级不高，铁公水综合运输网络不健全。
   水运量在综合交通体系中比例偏低， 2009年湖南水运实现货物运输量只占全社会货物运输量9.2%，与2000年相比，仅上升2.5个百分点。货运量占比不仅远低于长江下游的江苏、上海、安徽等省市，也低于相邻的湖北、重庆等省市。铁水联运等多式联运综合运输网络亟待发展
3、相关配套体系亟待健全，以集装箱为核心的现代化港口集疏运系统尚未建立。
近年来湖南省千吨级以上泊位虽有所增加，但年吞吐量百万吨以上的港口大多机械化程度低，集疏运系统不完善，辐射能力弱。以专业化、标准化为标志的现代化船舶运力系统尚未形成。湖南省的运力规模远远落后于长江沿线的安徽、江苏、湖北等省份，并且运力结构中集装箱船、液化危险品船等专业化船舶不足，湖南省缺乏具有较强竞争力的地方龙头航运企业，使湖南的航运发展相对滞后。
4、政府配套资金投入不足，港口建设融资过高，企业发展困难。
在国外，因港口投资回收期长，港口建设大都由国家投资，然后出租给企业运营。在我国，以前大港口建设也是由国家投资。但长江港口下放地方后，，内河港口的发展主要依靠企业融资发展，给企业带来了巨大的财务负担。以城陵面矶新港建设为例，一期工程投资6.5亿元,其中银行贷款达3.6亿元, 每年财务费用高达2800万元左右。特别是受当前金融危机的影响，外贸出口增速受到影响，导致开港运营三年内预计亏损9000多万元，形成高额的财务费用，制约了港口的发展。
二、加快湖南水运发展的重点
我们认为湖南水运发展的重点：一是，抓住国家推进长江黄金水道建设的战略机遇期，配套出台“多予少取”的扶持政策，支持港口航运物流业的发展。二是，要重点搞好长株潭通江达海水运体系的规划与建设。三是要以城陵矶新港为支撑打造湖南航运中心，实施龙头带动战略。

三、促进湖南水运发展的建议。
1、建议湖南要抓住国家推进长江黄金水道建设的战略机遇期，高度重视水运的发展，构建以城陵矶新港为龙头的现代港口群。发展内河航运已引起了国家层面的高度关注，未来10年将是湖南水运发展的重要机遇期。湖南省要高度重视，抢抓先机，把内河航运的发展纳入同铁路、公路、民航同等的位置加以考虑。尽快建立政府水运工作协调机制，统筹水资源综合开发，确保内河航运优先发展。研究制定切实可行的内河航运建设投融资机制，设立内河航运建设发展专项资金，优势优先，扶优扶强，重点发展以城陵矶新港以龙头的长株潭以及环洞庭湖港口群，构建湖南现代化的通江达海水运体系。
2、建议把城陵矶打造成湖南航运物流中心，促进湖南外型经济的发展。
湖南水运大而不强，关键的一点是这么多年来一直没有牵住水运发展的“牛鼻子”，重点开发城陵矶港。湖南要拿出“敢为人先”的勇气，优势优先，把城陵矶打造成湖南航运物流中心，促进港口与产业的协调发展，从战略上考虑，从具体问题上着手，当前要以下几个方面入手加快港口的建设。
——建立公共物流信息平台。先进的电子商务平台是整合物流链信息资源的关键手段。公共物流信息平台公益性强，技术含量高，建设涉及面广，协调工作量大，必须由政府主导。建设与运营可借鉴上海模式，政府为主投入资金，新港配套系统机房和系统开发运营。第一步，在新港码头集装箱信息管理系统基础上，建立湖南EDI中心，与海关、检验检疫、海事、银行、保险、货主、收货人互联，形成以港、航为主体的覆盖贸易运输全过程的水运EDI信息系统。第二步，在EDI基础上，开发公共物流信息平台，实现船、箱、货实时动态跟踪、信息查询功能，货代与货主、货代与船代网上交易功能，网上报关报检、货主订舱、码头受理功能，网上结算功能。
——开通江海直达班轮航线。发挥港口的区位优势，抓住中央到地方政府重视新港发展的政治机遇，以烟花爆竹集装箱的中转为突破口，开通直达班轮航线，促成近洋和对台直航，改变货主的思维习惯，促成现有物流格局的调整。
——打造集装箱运输绿色通道。收费公路特别是高速公路对集装箱车辆通行费收标准偏高，行驶高速公路的通行成本约为普通收费公路的3倍。高速公路通行费支出在集装箱车辆运输成本中所占比重偏高，已成为影响运输成本的首要因素。江西、广东等省份为促进集装箱物流发展均采取了一系列的优惠政策。因此湖南省政府要从支持我少港口物流发展的高度出发，对在来湖南港口中转的集装箱运输车辆收费做标准做出调整，甚至免收过路费。
——构建综合交通网络体系。国家在规划交通网络时，注重发挥水运的优势，以港口为中心，形成相互衔接、协调配套的立体交通网络，强化城陵矶的聚集和辐射功能。同时美化、亮化港区公路，改善城陵矶的对外形象，优化港区发展的环境。
——争取政府加快进港铁路建设。进港铁路对完善港口水铁联运物流功能，改善临港新区投资环境，增强产业落户新区吸引力十分重要，已争取列入了铁道部荆岳铁路建设计划，为国家4万亿拉动内需范畴，政府应抓住机遇，促进早日动工，先期建设。
——启动岳阳城陵矶新港二期工程。岳阳城陵矶新港一期工程为集装箱专业码头，功能单一。启动岳阳城陵矶新港二期工程项目前期工作，做好新港区岸线利用和件杂货、散货、重大件、危险品功能规划，完善临港产业新区配物流配套服务功能体系，既可提升港口的综合经营实力，又能增强临港产业新区的吸引力。二期工程项目前期工作2012年完成达到开工条件。
——支持城陵矶新港发展始发班轮。城陵矶新港受四方面因素的制约，始发班轮至今未常态化。一是，长江每个港口城市都有自己的内支线船公司以自己的港口为始发，而岳阳却没有自己的内支线船公司。二是，始发班轮航线调整对船公司来说是系统工程，要考虑满仓率，湖南集装箱走水路箱量目前难以支撑班轮运营，还需引导和培育，；三是，城陵矶新老两港功能未分区，班轮一船靠两港影响运营成本和效率，四是，城陵矶对始发班轮补贴还没有正式启动。因此要解决四大因素的制约，支持城陵矶新港发展始发班轮，提升城陵矶新港的中转枢纽港地位。
——支持批准岳阳口岸为进口废物料指定进境口岸。汨罗工业园已建成18平方公里的金属加工高科技工业园，现已批准成为全国循环经济示范园区，年产值已近百亿。进园区企业多为沿海产业转移，生产原料主要是进口废物料。由于检验检疫对进口废物料监管采取指定进境口岸，岳阳口岸不是指定进境口岸，只得从沿海指定进境口岸进口清关转运，物流成本高，供应周期长，均期望能直接从岳阳进口。据调查，这块年集装箱生成量超过5万TEU，对岳阳港口经济发展有着不小的带动作用。省政府应积极争取检验检疫支持批准岳阳口岸为进口废物料指定进境口岸。
——协调长航尽快落实航道炸礁、疏浚工作。长江航道是湖南水路交通网络的重要组成部分，湖南拥有长江自然岸线158 千米，可建港岸线 63.62 千米，深水岸线 58.52 千米。目前海轮航道虽然延伸到了城陵矶，但维护水深为3.8米，为季节性航道，与船舶大型化相差甚远，也与城陵矶港区后期码头建设不适应，需要炸礁、疏浚，提高维护水深常年至4.5米，达到5000吨级江海轮直达运输要求。为提高长江航道通航能力，请求交通运输部进一步加大长江航道整治投入力度，并尽快开工建设岳阳至武汉5000吨级航道工程。
——支持岳阳申报出口加工区，并叠加保税功能。保税功能是临港产业园区极为重要的功能，对国际物流、出口加工型企业具有较强的集聚力，对港口经济具有较大的促进力，对区域经济具有较好的辐射力。岳阳作为湖南外向型经济的龙头，拥有一类口岸的港口城市，却没有出口加工区，长期制约着岳阳港口经济的发展，也现实制约着临港产业新区承接沿海产业的转移。临港新区管委会应加快保税物流园规划与建设，要尽早确定规模，确定选址，确定项目，有专门班子，专门经费，专门任务紧盯报批。保税物流园直接申报复杂，可先申报出口加工区，然后再申报叠加保税功能。
——支持临港产业的发展促进港城互动。正如，我国的国际航运中心在上海，湖北的港口经济发展重心在武汉，九江的港经济发展重点放在九江。长株潭城市群通江达海经济发展的重点在岳阳，岳阳的重点在城陵矶。随着，城陵矶新港的建设，岳阳市委、市政府果断决策，设立了“湖南城陵矶临港产业新区”。2009年2月，城陵矶临港产业新区被成功纳入长株潭城市群“两型社会”建设滨湖示范区。从通江达海的角度来看，城陵矶临港产业新区要借鉴长江沿线临港产业园区的成功经验，进一步构筑自己的比较优势，形成引资“沃土”，吸引国际资本，构建突出的“比较优势”，成为长株潭城市发展外向型经济的前沿阵地、两型社会建设的示范区。省政府加大支持力度，加快城陵矶新港二期项目建设完善港口功能，把对港口运量需求大项目放在临港新区，支持港口工业，并加快临港物流产业园、出口加工区、保税区的建设，形成“港口、工业、物流、保税”四位一体的现代化新型园区，促进港城互动。
3、建议省政府对港口物流发展给予财政补贴，引导行业发展，增强湖南港口在长江沿线的竞争力。
与长江沿线其他省份比，湖南港支持港口经济发展政策落后。如江西省给从九江港中转出口的货物按吨位补贴，湖北省给从武汉阳逻港始发的集装箱五定班轮每单航次补贴5万元，江苏省对进出太仓港的集装箱车辆免高速公路通行费，河南省给予造船政府贴息贷款和船型标准化改造资金补贴，长江各口岸普遍给予对外直航班轮补贴，这些政策对各省物流向港口集聚、促进航运航运业、临港产业发展起到了很好的作用，有效地提高了所属港口和港口经济的竞争力。不可否认，物流走向大多数取决于企业行为。但是，在我国现行体制下，政府的良性引导组织还是具有较大的影响力的。岳阳发展港口经济，争取省政府给予类似支持政策是必需的。以湖南醴陵陶瓷出口为例，醴陵陶瓷驰名中外，年产量过15亿件，总产值过60亿元，炻瓷畅销国际市场，成为出口拳头产品，有自营出口权的陶瓷生产企业已达35家，产品出口五大洲50多个国家和地区，外贸出口总额达1亿美元，集装箱生成量超过5万TEU。近年，世界生产由发达国家向发展中国家转移，我国的陶瓷将在国际市场上占据越来越多的份额，醴陵大力发展，有产品优势。但在城陵矶新港投产前，存在港口瓶颈，政府为保醴陵陶瓷出口，给予走铁路、公路经深圳出口每个集装箱500元补贴，形成习惯通道。现在城陵矶新港已投产，走城陵矶新港经上海出口，在没有补贴情况下，物流成本相当，如果政府将每个集装箱500元补贴调整给走城陵矶新港经上海出口，醴陵陶瓷出口物流成本将大大降低，肯定导向走城陵矶新港经上海出口。政府应重视支持港口物流发展的配套政策支持，借鉴并综合长江