中国城市轨道交通行业发展现状及预测分析.doc

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多年的建设，我国的轨道交通发生了巨大的变化，为国民经济的快速发展和社会进步做出了重要贡献。总结我国城市轨道交通在近二十多年的发展历程，可以看到随着城市化进程加快，城市规模的不断扩大，城市人口和外来人员的流动性日益频繁，对城市内交通需求产生了剧增效应。为适应城市迅猛发展需要，缓解城市交通日益紧张的状况，我国政府加大了对城市轨道交通建设的投入，大力发展城市运能大、污染小的大容量城市轨道交通。 1.1.1. 开始建设阶段 从1980 年代末至1990 年代中期。以上海地铁一号线（21 公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5 公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。 1.1.2. 调整整顿阶段 从1995 年至 1998 年。地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。 1.1.3. 蓬勃发展阶段 在上世纪90 年代末期的时候，中国政府为了防止投资过热，曾一度叫停了一系列的城市轨道交通建设项目。这个缄默期一直延续到了2005 年，政府开始重新审视城市轨道交通建设的必要性，并出台了关于优先发展城市公共交通的意见以鼓励相关地方政府适时制订城市轨道交通建设规划，明确了城市轨道交通对城市发展的全局性影响。为了应对 2008 年全球金融危机，中国政府实施了一篮子的经济刺激政策，其中就包括大力发展城市轨道交通。在2009 年8 月，国务院批复了22 个城市的地铁建设规划，总建设里程约2500 公里，预计总投资接近9000 亿元。 按照国务院办公厅2003 年公布的关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知的规定，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在 100 亿元以上，国内生产总值达到1000 亿元以上，城区人口在300 万人以上。据估计，全国能达到这几项要求的城市约有近 40 个。目前，已经有 27 个城市制订了明确的城市轨道交通规划，其他还有一些城市也在制订的过程中。 根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年 将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期。到2020 年，我国将建成几千公里城市和城际轨道交通系统，基本形成布局合理、功能完善、干支衔接、技术装备优良的城际、城市轨道交通网，实现城际客运专线、城市轻轨、城市地铁同铁路客运专线之间的有机衔接，方便旅客换乘，更好地为广大群众服务。 1.2. 中国城市轨道交通需求总量及增速分析 自 2000 年以来，在我国城市公共交通中，已有 10 个城市开通了轨道交通运营业务。其中：具备客运量规模的城市有北京、上海、广州、香港 4 个城市和地区，这些城市保持了客运量的持续高增长，增长率在20%-30%之间；新开通轨道交通运营的城市有天津、重庆、大连、武汉、南京、深圳、长春7 个城市，开通运营时间分别为3-5 年左右，因为这些城市大多只开通一两条线，目前还不具备客运量市场规模。随着未来线路的不断增加，客运量市场规模会产生较大幅度的增长。 在北京、上海等具备客运量规模的城市中，2001 年客运量市场总规模达到8.15 亿人次， 2003 年总规模达到17.64 亿人次，比2001 年翻了一番。而2005 年在2003 年的基础上又增长了32.72%。由此可以看出，轨道交通的客运量保持了高速增长，占城市公共交通总量的比重也在不断扩大。 图表 1 2003-2008 年主要城市客运量市场规模情况(单位：亿人次) 图表 2 2003-2008 年北京、上海轨道交通客运量分担率(单位：%) 1.3. 2007 年国内城市轨道交通数据统计分析 1.3.1. 2007 年国内轨道交通数据统计分析（分省市） 由下表可知，2007 年我国城市轨道交通运营车辆共有3480 辆，其中地铁2764 辆，轻轨593 辆，有轨电车108 辆；实现运营线路长度763 公里。我国建成并运营城市轨道交通的省市地区主要有九个，上海市不论是运营车辆还是运营线路网长度均排在第一，运营车辆为1117 辆，运营线路网长度 251 公里。排在第二的是北京市，运营车辆为1130 辆，运营线路网长度 142 公里。上海市和北京市这两个省市地区的运营线路网长度占了我国轨道交通总运营线路网长度的一半。 图表 3 2007 年中国城市轨道交通数据统计（分省市）(单位：辆，公里，标台，万人次) 地区名称 运营车数（辆） 标准运营车数（标台） 运营线路网长度（公里） 地铁 轻轨 有轨电车 全国 3480 2764 593 108 8636 763 北京 1130 1130 2825 142 天津 228 112 116 570 71 辽宁 100 20 80 395 73 吉林 133 105 28 171 39 上海 1117 858 244 2793 251 江苏 120 120 300 22 湖北 48 48 120 10 广东 544 544 1360 138 重庆 60 60 102 17 地区名称 运营线路长度（公里） 客运总量（万人次） 地铁 轻轨 有轨电车 全国 775 492 222 32 220582 北京 142 142 65493 天津 71 26 45 3496 辽宁 73 49 24 5823 吉林 39 31 8 2307 上海 263 164 70 81397 江苏 22 22 8016 湖北 10 10 926 广东 138 138 49777 重庆 17 17 3347 1.3.2. 2007 年国内轨道交通数据统计分析（分城市） 由下表可知，2007 年我国运营线路长度为775 公里，其中地铁的运营长度为492 公里，轻轨的运营长度 222 公里，有轨电车的运营长度最小，只有 32 公里。2007 年辽宁省大连市轨道交通运营车数位100 辆，其中轻轨20 辆，有轨电车80 辆；运营线路长度73 公里，总客运量5823 万人次。广东省有两个市建成并运营轨道交通，分别是广州市和深圳市。2007 年广州市和深圳市分别实现运营里程 116 公里和 22 公里，实现客运量 38012 万人次和 11765 万人次。 图表 4 2007 年中国城市轨道交通数据统计（分城市）(单位：辆，公里，标台，万人次) 地区名称 运营车数（辆） 标准运营车数（标台） 运营线路网长度（公里） 地铁 轻轨 有轨电车 全国 3480 2764 593 108 8636 763 北京 1130 1130 2825 142 天津 228 112 116 570 71 辽宁 100 20 80 395 73 大连 100 20 80 395 73 吉林 133 105 28 171 39 长春 133 105 28 171 39 上海 1117 858 244 2793 251 江苏 120 120 300 22 南京 120 120 300 22 湖北 48 48 120 10 武汉 48 48 120 10 广东 544 544 1360 138 广州 412 412 1030 116 地区名称 运营线路长度（公里） 客运总量（万人次） 地铁 轻轨 有轨电车 全国 775 492 222 32 220582 北京 142 142 65493 天津 71 26 45 3496 辽宁 73 49 24 5823 大连 73 49 24 5823 吉林 39 31 8 2307 长春 39 31 8 2307 上海 263 164 70 81397 江苏 22 22 8016 南京 22 22 8016 湖北 10 10 926 武汉 10 10 926 广东 138 138 49777 广州 116 116 38012 1.3.3. 2007 年国内轨道交通数据统计分析（分类别） 由下表可知，2007 年我国东部地区的城市轨道交通发展速度，明显好于中西部地区。 2007 年东部地区的城市轨道交通运营里程为 709 公里，中西部地区只有 66 公里；东部地区的客运量为214002 万人次，中西部地区为6580 万人次。地区经济的不平衡是导致城市轨道交通发展存在东、中西差别的主要原因。 图表 5 2007 年中国城市轨道交通数据统计（分类别）(单位：辆，公里，标台，万人次) 地区名称 运营车数（辆） 标准运营车数（标台） 运营线路网长度（公里） 地铁 轻轨 有轨电车 全国 3480 2764 593 108 8636 763 分类一 东部地区 3239 2764 380 80 8243 697 中部地区 181 153 28 291 49 西部地区 60 60 102 17 分类二 东部地区 3139 2764 360 7848 624 中部地区 48 48 120 10 西部地区 60 60 102 17 东北地区 233 125 108 566 112 地区名称 运营线路长度（公里） 客运总量（万人次） 地铁 轻轨 有轨电车 全国 775 492 222 32 220582 分类一 东部地区 709 492 164 24 214002 中部地区 49 41 8 3233 西部地区 17 17 3347 分类二 东部地区 636 492 115 208179 中部地区 10 10 926 西部地区 17 17 3347 东北地区 112 80 32 8130 1.4. 2008 年国内城市轨道交通行业现状分析 1995 年至2008 年12 年间，我国建有轨道交通的城市，从2 个增加到10 个，投资以每年 100 多亿元的速度在推进。经过多年的快速发展，我国的轨道交通线网规划、线路建设都取得了重大突破。截至2008 年，开展轨道交通线网规划编制的城市有福州、厦门、昆明、南宁、乌鲁木齐、徐州等近10 个城市；已批准轨道交通建设规划并开工建设的城市有成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、苏州等十几个城市；已开通轨道交通线路运营并正在大量建设的城市有北京、上海、广州、天津、武汉、南京、重庆、深圳、大连、长春10 城市。 2008 年是我国轨道交通建设的推进高峰之年，全年在建线路超过1000 公里，达到49 条共计1184.42 公里，其中，2008 年新开工线路14 条300.14 公里，完成投资规模500 亿元。 2008 年在建轨道交通城市共计达到14 个，线路最长的5 个城市分别为：上海 200 公里、北京173 公里、深圳156.6 公里、广州153 公里、重庆81 公里，线路最短的是长春市 16.33 公里。- 截至 2008 年，编制了城市轨道交通建设规划的城市多达 10 个以上，分别是合肥、济南、青岛、南昌、福州、厦门、石家庄、昆明、南宁、乌鲁木齐、徐州市等城市。2008 年新开通运营线路的城市只有一个，为北京市。北京市开通轨道交通运营线路 3 条，共计58.6 公里，即：地铁10 号线一期、8 号线一期和机场线。 从已建成的轨道交通线路上看，截至2008 年全国已建成轨道交通线路超过800 公里，达到 802.71 公里。线路条数达到 31 条，建成线路条数最多是上海，达到 9 条，部分城市还只有1 条。建成的轨道交通线路，在“十五”的基础上，将近翻了一番，这也表明我国轨道交通线网总体供给能力增加迅速。 图表 6 2008 年中国轨道交通建成通车里程表(单位：公里，条) 城市 线路里程 线路条数 北京 200 8 天津 71.6 2 上海 262 9 重庆 19.15 1 广州 116 4 武汉 10.23 1 南京 21.82 1 大连 49.15 1 深圳 21.86 2 长春 30.9 2 合计 802.71 31 1.5. 2009 年国内城市轨道交通行业现状分析 截至 2009 年底，中国城市轨道交通总共运营里程达 1038.7 公里，位于美国之后，居全球第二。其中，最长的是上海，目前运行的线路将近 300 公里。北京的轨道线路 228 公里。北京、上海及广州已经进入轨道交通网络化。 截至 2009 年底，我国已经批准了 25 个城市的轨道交通近期建设规划，目前正在建设轨道交通的线路总长度是1400 公里，将要开工的新的轨道交通线路达到2610 公里。2009 年 1 月，长沙轨道交通建设规划获批；2009 年 2 月，郑州轨道交通建设规划获批；2009 年3 月，武汉地铁 4 号线一期工可获批；2009 年4 月，北京地铁 15 号线一期、房山线、昌平线一期开工；2009 年6 月，福州轨道交通建设规划获批，昆明轨道交通建设规划获批，郑州地铁1 号线正式开工，宁波地铁1 号线正式开工；2009 年8 月青岛轨道交通建设规划获批；2009 年9 月北京地铁4 号线通车运营；2009 年10 月，北京地铁7 号线与14 号线方案获准；2009 年12 月，北京地铁10 号线2 期正式动工；2009 年底，天津地铁三线路 32 个站点全面开工。 “十二五”期间，轨道交通建设投入将超过7000 亿元。轨道交通的总资金投入，在“十二五”时期可能大于航空和水运，资金量仅次于铁路和高速公路。 1.6. 2010 年国内城市轨道交通行业发展分析 1.6.1. 2010 年城市轨道交通行业建设分析 进入2010 年，各城市纷纷加快了城轨建设，上海、广州更是为了应对世博会、亚运会加快了建设进程。 上海：2010 年4 月，2 号线东延伸二期至浦东国际机场开通；历时4 年时间建设的轨道交通10 号线也投入试运营；2010 世博会召开前，上海轨道交通路网将拥有11 条地铁线路，运营里程约420km，车站数282 座； 广州：2010 年4 月，广佛地铁首通段的隧道工程终于实现双线贯通；2010 到亚运会前，将有8 条线，222km 的轨道交通开通运营；2010 年4 月，港铁（深圳）正式宣布该公司全面展开深圳地铁龙华线（4 号线）一期运营筹备工作； 深圳：2010 年1、2、3 号线将有50 公里地铁线路投入试运行；2010 年2 月，地铁5 号线昨日全线洞通，土建完工后将进入铺轨、电器化安装等程序，预计2011 年6 月之前可投入使用； 武汉：2010 轻轨二期4 月铺轨，7 月底通车； 昆明：2010 年5 月1 日起，北京路全线同时全面围闭施工，工期预计2 年； 重庆：为全力保障轨道交通六号线礼嘉至西部会展中心支线2012 年建成投入营运，市规划局抓紧做好6 号线支线的规划工作；2010 地铁1 号线朝天门至沙坪坝段，今年全线通车； 大连：2010 年 4 月，202 路轨道线路延伸工程将缩短工期，至 2011 年 8 月实现竣工通车； 天津：2010 年4 月，天津地铁6 号线开挖；2010 启动地铁B1 线建设； 东莞：2010 年5 月，东莞新火车站轻轨R2 线5 下旬或动工； 福州：2010 年3 月，福州机场轻轨有望年内开工，福建将投资铁路300 亿； 北京：2010 地铁6 号线二期上半年开工，地铁7 号线、14 号线将于2010 年开工建设，计划于2014 年开通运营。房山线3 月1 日开始铺轨，年底通车； 沈阳：2010 年4 月地铁一号线专项验收全面启动，9 月15 日前全部完成； 西安：2010 年4 月，地铁一号线隧道盾构施工全线动工； 苏州：2010 年10 月，轨道交通4 号线吴江段开工建设； 南昌：2010 年24 个地铁车站完成土方工程。 1.6.2. 2010 年城市轨道交通行业景气度分析 产业景气指数是根据本行业综合生产经营情况的判断和预期而编制的指数，用以综合反映行业的生产经营状况。分行业景气指数用以反映轨道交通的生产经营状况。其表现形式为纯正数，以 100 作为景气指数的基准值，其数值范围在 0-200 之间。大于 100 表示产业 景气指数“好转”或“上升”，小于100 表示产业景气指数表示“需要发展”或“下降”。根据2008 年我国轨道交通的发展状况，轨道交通产业景气指数分析如下： 全国轨道交通产业整体景气指数：建设为 96；客运量为 98；效益为 91。主要指标均低于基准值，有待加快发展。 北京轨道交通产业整体景气指数：建设为 126；客运量为 133；效益为 99。主要指标高于基准值，有待加快发展。 上海轨道交通产业整体景气指数：建设为135；客运量为131；效益为112。主要指标高于基准值，但还要加快发展。 广州轨道交通产业整体景气指数：建设为118；客运量为127；效益为108。主要指标高于基准值，但还要加快发展。 其它城市轨道交通产业整体景气指数：建设、客运量、效益等主要指标均低于基准值，还有几年成长期，要加快发展。 我国正处于轨道交通建设的繁荣时期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。未来几年，城市轨道交通项目建设总长度达1300 公里，其中轻轨线路600 公里。目前，我国有百万以上人口的城市48 座，其中超过 200 万人口的大城市已有14 座。在这些城市的规划中，已有 20 多个城市开展了城市轨道交通的规划工作。除了现有 10 个城市以外，还有更多城市在蓄势以待。轨道交通产业指数将持续快速上升。 北京：为从根本上解决北京城市交通拥挤和改善城市环境等问题，北京市委、市政府下大气力建设轨道交通。目前北京地铁运营的1 号线、2 号线、13 号线、八通线、4 号线、5 号线、10 号线一期及奥运支线、机场线建成通车总里程已达228km；9 号线、10 号线二期、 8 号线二期、亦庄线、6 号线一期及大兴线、15 号线、房山线、昌平线、14 号线、7 号线正在建设，至 2010 年底力争轨道交通通车里程达到 300km。至 2015 年，规划共建成 19 条轨道交通线，总通车里程将达561km，形成“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。届时，北京中心城区轨道交通线网在规模上将接近纽约、伦敦、东京、巴黎等城市的水平；市民在三环路内平均步行1km 便可到达一座地铁站。 上海：在上海市上报的城市轨道交通远景规划中，轨道交通网络将达到 970km，轨道交通1、2 号在2010 年世博会之前建成规模约400km 的运营网络。2012 年之前，12 号线、 13 号线也将建成通车，全市轨道交通运营总里程将达到510km 左右。 西安：西安市轨道交通共由 7 条市区地铁线和 2 条市域地铁线组成，总里程 440km，共设地铁站 225 座。本方案满足远景年（2030 年-2040 年）整个西安大市共 1000 万人口城市规模，设计日运送旅客约800 万人次。届时，轨道交通将承担55%以上公共交通客流。 沈阳：沈阳地铁线网规划范围以沈阳市中心城区为主，规划方案为环形加放射形。由东西方向两条线、南北方向两条线和一条环线组成。线网总长度182.5km，拟建车站124 座，其中换乘站15 座，总投资约800 亿元。 深圳：按照深圳市轨道交通规划及轨道近期建设规划方案的规划，至2030 年前深圳市总共规划建设16 条轨道交通线，总长将达585.3km。 此外，广州、长春、天津、杭州、成都、哈尔滨、苏州、大连、南京、重庆、武汉等城市的轨道交通建设发展也如火如荼。根据各城市近期轨道交通发展规划，预计到 2020 年中 国城市轨道交通线路总长将超过3000km。 1.7. 城市轨道交通行业运营成本分析 从城市轨道交通的成本构成来看，工程设计咨询及管理费用约占总成本的8%，土地征用及房屋拆迁约占 14%，土建工程成本可以占到总成本的一半，剩下的部分是相关设备的购置及安装费用，其中设备安装费用约占6%，设备购置成本占22%。 城市轨道交通的建设是一个庞大的系统工程，其中涉及到的系统及设备众多，按照通常的预算编制可以分为以下部分：1）车辆，其购置约占设备购置的30%到40%；2）通信和信号系统，主要由专用通信，民用通信，公安通信及信号系统构成，约占设备构成的20%； 3）供电系统，主要由变电站设备，接触网，照明系统和电力监控设备构成，约占设备成本的15%；4）车站辅助设备，主要包括扶梯，电梯及安全门，约占设备成本的11%；5）通风空调系统，主要由冷水机组，风机，空调机组等构成，约占设备成本的 6%；6）票务系统，由自动售票系统和检票系统构成，约占设备成本的 6%；7）其他系统，包括综合监控系统，消防设施，门禁系统等构成。 在设备市场中，除了机车车辆由南车集团和北车集团两大寡头企业直接供应，其他的系统设备往往是通过有工程集成资质的系统集成商整合成系统提供给地铁公司，代表企业有中铁一局，中兴，复旦奥拓，浪潮等。在轨道交通行业的系统及设备招标采购中，往往不会出现众多供应商进行激烈价格竞争的情况，主要是因为轨道交通行业对相关系统及设备都有严格的技术规范和要求，对相关设备的供应商及集成商也会制订较高的进入门槛，从而限制了规模较小或经验较少的供应商的进入，这同时也就意味着既有的系统及设备供应商可以维持相比于其他行业较高的利润率。 工程设计咨询及管理费用 8% 土地征用及房屋拆迁 14% 土建工程 50% 设备购置 22% 设备安装费用 6% 图表 7 城市轨道交通成本费用构成（单位：%） 1.8. 城市轨道交通行业票价制定分析 1.8.1. 城市轨道交通票价管制现状 地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据价格法等相关法律法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下： （1）由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。 （2）根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。 （3）市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。 （4）价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。 1.8.2. 城市轨道交通现行票价水平 （一）北京市 北京地铁始建于1965 年7 月1 日，1969 年10 月1 日第一条地铁建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。上世纪70 年代乘坐地铁是件奢侈的事，1971 年1 月15 日，地铁公主坟至北京站路段开始试运营，凭证件买票，票价1 角。1 角的地铁票价持续到1987 年底。1987 年底，环线地铁建成通车后，一线、环线开始独立运行。一线及环线两线地铁票分别调价为2 角，连续乘坐一线及环线两条线的票价定为3 角。1991 年北京地铁再次涨价，调至5 角。之后5 年，到1996 年，北京地铁再次涨价，票价调至2 元，任意换乘。而随着北京地铁复八线于2000 年与原一线相连并贯通试运营，地铁票价涨至3 元。 自从 2007 年 10 月 7 日，北京地铁五号线开通，地铁票价正式实行“一票制”，即不论乘车距离长短和换乘次数，票价统一由3 元改为2 元。 （二）上海市 上海从1993 年4 月地铁1 号线一期工程通车至今，票价体系可概括为五个阶段，详见下表： 图表 8 上海地铁票价分析(单位：元) 时段 票制 票价 1993 年4 月1995 年3 月 人工售检票 单一票制 1 元 1995 年4 月1995 年11 月 人工售检票 多级计程票 1 元、2 元、3 元 1995年12 月1997 年6 月 人工售检票 单一票制 一号线票价2 元，延伸段票价1 元 1997 年7 月2005 年9 月 自动售检票 多级计程票 1、2 号线从1999 年开始采用自动售检票，6 公里以下2 元，6-16 公里3 元，以后每增加6 公里增加1 元 3 号线采用人口售票，二级计程票，票价2 元（9 站及以下）和3 元（9 站以上） 2005 年9 月-现在 自动售检票 多级计程票 0-6 公里3 元、6 公里以上每增加10 公里递增1 元 （三）广东省 广州地铁是按里程收费票价：04 公里，票价2 元；4 公里12 公里之间，每增加4 公里加收 1 元；12 公里24 公里之间，每增加 6 公里加收 1 元；24 公里以上，每增加 8 公里加收1 元。 深圳地铁采用分段计价制：每相邻两站之间为 1 个区间，每 4 个区间为 1 个区段，运营初期起步价为2 元，可乘坐3 个区间，每进入下一区段加收1 元，1 号线罗湖站至深大站全程6 元。 1.8.3. 城市现行票制存在的问题 综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题： 1、政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。 地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平则是影响地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，企业无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方，应在一定程度上给予其定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用。 2、政府调价滞后于市场情况，造成对公众和企业的不利影响。 过长的调价周期不符合经济发展的渐进规律。由于几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。 3、现行票价政策下财政补贴风险很大。 由于地铁项目投资额巨大，投资风险很大，仅靠地铁项目本身无法实现盈利，因此需要依赖于政府财政的支持才能满足社会投资者对投资回报的要求。而票价水平又直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理的预期未来项目收益，而运营期内对票价的不可控性也大大降低了运营商对地铁市场进而对自身财务状况的调控能力，因此在引入社会投资者的同时其必然会保守的预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，加大了政府财政补贴的风险。 4、现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。 市政府于2003 年12 月12 日批转市发展改革委关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见（京政发200330 号），明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，也会要求一定程度上的定价自主权以增强其对项目前景的合理预期。 1.9. 城市轨道交通发展前景分析 1.9.1. 城市轨道交通建设前景分析 近年来随着中国国民经济的快速发展，家用轿车呈现强劲的发展势头，尤其是北京、上海、天津、重庆等直辖市和一些省会城市，城市交通拥堵日趋严重，城市道路交通压力越来越大。我国内地已有北京、上海等 10 个城市的 29 条轨道交通线路建成并投入运营，运营里程近780 公里。 “十二五”期间仍需要加快市公用基础设施建设。预计 2010 年在城市市基础设施方面的固定资产投资额将突破 1 万亿元，预计“十二五”期间此项投资总额在 7 万亿元左右。在“十二五”期间，城市轨道交通建设投资将超过7000 亿，可能仅次于高速公路和铁路投资。 到 2020 年，我国内地城市轨道交通总规模将达到 3000 至 3500 公里。目前，我国内地有14 个城市共46 条轨道线路正在开工建设，建设总里程为1200 多公里。而自2003 年以来，内地共有19 个城市轨道交通建设规划得到了国家批准，到2015 年将规划建设70 条轨道交通线路，总长度约2100 公里。 根据Frost&Sullivan的测算，中国平均每公里城市轨道交通建设的投资约为4亿人民币，这样的话，未来五年中国城市轨道交通的总投资将达到1.5 万亿人民币。 0 200 400 600 800 1000 1200 2008年2009年2010年2011年2012年2013年2014年2015年 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 建筑里程 增长率 图表 9 2008-2015 年中国轨道交通建筑里程分析及预测（单位：公里，%） 1.9.2. 城市轨道交通设备前景分析 2009 年，中国基础设施投资额共计2 万亿元，比2008 年增长80%。其中，铁路投资额约为7000 亿元（其中1000 亿元用于机车设备投资），比2008 年增长80%；公路投资额为10000 亿元，比2008 年增长53%；水路投资额约为1100 亿元，比2008 年增长12%；航空投资额约为600 亿元。而城市轨道投资规模将达1000 亿元，中国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。与此同时，轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用；相关的招标涉及到了包括车辆、牵引制动、信号、电梯扶梯、通风、自动售检票、车辆段设备等系统的国际和国内招标。轨道交通工程建设还将为工程机械带来机会，特别是盾构机等主要掘进任务的专用工程机械将成为地铁建设不可或缺的必选设备。 根据国务院批准的第一批城市轨道交通项目规划，至 2015 年的规划线路长度是 2400 公里，投资规模近 7000 亿，目前已完成了1000 亿元投资。轨道交通设备行业生产城轨地铁所需的机车车辆，作为产业链的一环，在未来的城市轨道交通的建设中将能获得丰厚的订单。 根据客货运输需要和新建轨道交通投产情况，未来 4 年计划安排机车车辆购置投资 5000 亿元。平均每年用于机车车辆购置投资约 1250 亿元。此次世界性的金融危机造成全球经济衰退，已经对国内经济产生了消极的影响，国家需要加大基础建设投资力度来提振国内经济，轨道交通行业由于前期发展缓慢，因此成为加大投入刺激内需的首选行业之一。轨道交通设备行业将能在此次轨道交通网的建设中获益，加快行业的发展。 1.10. 城市轨道交通发展趋势分析 随着世界经济和科学技术的不断发展，轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。通过对国内外城市的城市轨道交通发展现状的分析，对于中国二线城市建设轨道交通的前景有以下发展趋势： 1、国家政策明朗化 城市轨道交通在综合交通系统中所发挥的作用越来越大，如伦敦、东京等城市的公共交通系统就是围绕城市轨道交通来组织的。参照我国“十五”计划与国家“十一五”规划，关于城市轨道交通的认识增强了。“十一五”规划明确提出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”。国家政策导向使城市轨道交通建设有较好的发展前景，并逐步由直辖市、省会城市的建设向二线城市转移，国内大中城市发展城市轨道交通有较好的前景。 2、建设模式选择多样化 城市轨道交通的类型日趋多样化，除了地铁外，许多城市开始将目光转移到建设成本更低的轻轨交通。目前正在建设的和即将建设的城市轨道交通项目中，除省会城市，如成都、杭州、沈阳等外，许多二线城市如苏州、东莞等经济水平发达且在区域经济中占有重要地位的城市也加入此行列。可以预测，未来的几十年将是我国城市轨道建设的繁荣时期，我国的城市轨道通车里程将有一个飞跃性的提高。 3、技术优化 城市轨道系统的技术不断进步，一方面适应了地区多样化需求，提高了轨道交通的适用性、运行效率和服务水平；另一方面，技术进步也使城市轨道交通的建设成本有所降低，城市对建设城市轨道的类型选择的余地也就越大。 4、投资多元化，经营市场化 城市轨道交通发展之初，其投资主体比较单一，有的由私人主体来投资，有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大，为了解决资金问题和提高轨道交通的效率，很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。 另一方面，经营方式有的采取完全的国有垄断经营模式，有的采取市场化经营模式。现在，很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率，在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。 5、管理法制化 限于当时的社会、政治和经济条件，规范轨道交通管理的法制化起初并不够完善。现在，很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益，以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理是世界轨道交通发展的重要趋势。 6、设备国产化 城市轨道交通工程是我国20 世纪70 年代发展起来的新兴行业，与其相匹配的车辆和机电设备制造的滞后，在很大程度上影响了我国城市轨道交通的高速发展，造成投资的居高不下。如车辆生产经过多年的努力，B 型车每节已降到600 万元左右，是一个好的兆头，但其生产能力未满足轨道交通日趋发展的需求，国产化率上升速度欠快。至于信号等系统国产化率更低，就连施工机械盾构机，还脱离不了大量进口。所以如何拉动城市轨道交通相关产业的快速发展，是各行各业迫在眉睫的课题。它是保持城市轨道交通快速、健康的发展，使得高额投资降下来，极为必要的