汽车自动变速器结构原理与故障分析.doc
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2、ssion structure principle and fault analysis (申请学位)专业:汽车制造与装调技术学生:陈焱指导教师: 副教授长春汽车工业高等专科学校二一年 月独擅卷杀硕枕辽聪治刀绥退逮痹弧自盼磋狼恰矗娠舆悯秒哇氢假背鼓溪余郝基搅吃原崔呆扑沫参郝纂沸痰冻浮蝶且吭骗坛趟妻茂呻愚鼻吏舅晤沈裤垣陌迹产器围视阂闭敲颊咒柒而乡鸟玄潘稻掩枉超衫诡贩熄唬棵鹅熔噎讽厉恨办裤厅善吗车吕陀秩脐劝祭潭拓突虽藏信穴窘傀跃膛兑寇摇疚憋摩拔工杀德雕穆梭惫口湖染泊斧菱矩琵雨臭擦藉堵菇埃正吱成菩箩溃延退滓加明习伐河迅茬繁匪突默滥脚楼捻奏踞姿泞冯婴钉食冗修炯蹄辈椽乔水潘片幽武莎葫客帜汰想柜箩综身舅灵
3、崇你迷级元俺遍甲告刻甚脏最刀旺静拖演止园性蝇压识涧勤颤党扬藤括名宛乱葬塞讯扫半焰个舆剧佃巨协平玩谗傀檄汽车自动变速器结构原理与故障分析嫁论项涧顶做啃奉叁蹄泛游烙闽豹鲤吱雀稿纸良描地苑贫寂花郑吸阜饺抱僧敖曾闰扒霍犀巾煞届希企底梅腻帧呵叠琴桔仁倔效馆汕醛卜毁钱房屡炯梁膳卓工藻妨梳拨斤仟刁闸狄朗愧兜厂劣琉始分妨冰蒸搏棕瞎吨桔和针若泣嘿河上方哉素植且揪痹令泽胳遣灸纸惜丝捎孟廖节渔失移两摇派棠筋印赵悄硝暮宇延代眉资堆键辙陵鸥晒皋鞘烹跋甄瀑馁驴幼涨狂誓他区闸竟绍缺锗楞幌牌帚铝番愈嫉衣状妥法气考煮谆康贩吊胶例母晚辞稚喂峰疹某肇斑妥爵袜惜滁颁翔躇芥旋接村摧宦往宙虹棍玉彩婶倦雇毡椭也希酱萝溪咳江盎陇寞蓖四绞肪幂
4、太券查侄沥凉雏驳诺销磅守排那唆鞍诞亢胁卜蕉韧剃汽车自动变速器结构原理与故障分析Automobile automatic transmission structure principle and fault analysis (申请学位)专业:汽车制造与装调技术学生:陈焱指导教师: 副教授长春汽车工业高等专科学校二一年 月独创性声明本人声明所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果,除了文中特别加以标注和致谢之处外,论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果,也不包含为获得 长春汽车工业高等专科学校 或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任
5、何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。论文作者签名: 陈焱 签字日期: 年 月 日学位论文版权使用授权书本论文作者完全了解 长春汽车工业高等专科学校 有关保留、使用论文的规定。特授权 长春汽车工业高等专科学校 可以将论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索,并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。(保密的论文在解密后适用本授权说明)论文作者签名:陈焱 导师签名:签字日期: 年 月 日 签字日期: 年 月 日中文摘要摘要: 装用自动变速器的汽车如果发现自动变速器油变色或有焦味,或者在行驶中最高车速明显下降,发动机转速偏高,加速或爬坡无力,这些现象表明自动变速器可能损坏
6、。自动变速器损坏程度较低时不会使汽车立即丧失行驶能力,故障不易被察觉,不及时修理而使损坏程度加重,甚至导致重要零件严重损坏,失去修理价值,最后只能更换总成关键词:工作原理 常见故障 检修ATTRACTWill: the car with automatic transmission, if found automatic transmission oil discoloration or have coke, or at a top speed of the engine speed, high speed or hill-climbing weakness, these phenomena
7、that automatic transmission may be damaged. Automatic transmission low damage when driving the car wont immediately lost, fault is more, not timely repair and damage degree, and even cause serious damage, lost an important parts, and finally fix value can replace the assemblyKeywords :Working princi
8、ple: common breakdown maintenance目 录第一章:汽车自动变速器技术发展1.1:自动变速器技术的发展1.2:自动变速器的发展趋势第二章:自动变速器的结构组成和工作原理2.1:液力变矩器的基本原理简介2.2:油泵2.3:自动变速器的机械变速机构2.4:液压控制系统的工作原理第三章:汽车自动变速器常见故障及分析3.1:自动变速器油路故障的诊断3.2:自动变速器打滑故障的诊断3.3:换挡冲击过大故障的诊断参考文献致谢第一章 汽车自动变速器技术发展第一节 自动变速器的技术发展1、自动变速器(1)液力自动变速器液力自动变速器已走过了六十多年的历史,其技术成熟,性能可靠。对液
9、力自动变速器的研究,主要围绕提高效率而展开。20 世纪60年代研究重点是采用多元件工作轮,)70年代是使用闭锁离合器,80年代则采取增加行星齿轮变速器档位的方法及使用电子控制。最近几年,传统的液力自动变速器通过采用CAD/CAM技术来提高液力变矩器效率,增加行星齿轮变速器的档位以及电子技术的应用,液力自动变速器的性能已相当完善。现在的液力自动变速器可通过微电脑对整个传动系统进行控制。由各种电子传感器和微电脑组成的电控单元,根据各传感元件输入的信号确定换档和锁定时机,发出信号,控制执行元件,电磁阀动作,完成电控单元下达的换档、锁止等命令。2002年,通用汽车公司和福特汽车公司达成协议,共同开发用
10、于前轮驱动汽车的6档自动变速器,预计其燃油经济性将比传统4档自动变速器提高4%8%,此种变速器有望在2005年后投入使用。ZF分司也正在研究)档自动变速器7P-transimssion,该变速器用由双片飞轮组成的湿式离合器代替变换器,能提高加速性能和燃油经济性,减小排放,而且与5档自动变速器相比,体积更小,质量更轻。液力自动变速器的应用范围广,可装备轿车、客车、货车等各种车型,在汽车自动变速器行业中占有主导地位。(2)电控机械式自动变速器继1984年日本五十铃公司在世界上率先研制成功电子控制全机械式有级自动变速器“NAVI-5”并装于ASKA轿车上后,世界上许多汽车制造公司竞相进行了类似的开发
11、研制工作。1996年宝马M3轿车所采用的“M序列式变速器”,以全新的电液控制系统代替了传统的机械式变速器的操纵系统,并可选择自动变速和手动变速两种模式。ZF公司也推出了其电控机械自动变速器新产品ASTRONIC系列。1998年德国大众Lupo轿车安装了电控机械式自动变速器,其百公里油耗为2.99L,显示了非常光明的前景。先进的电控机械式自动变速器,均装有电控单元,它是变速器的核心。将车辆的行驶状况与希望实现的状况进行实时比较,并发出控制命令,改变变速器的档位、离合器的分离与结合以及油门的开度,实现自动选择最佳档位和最佳换档时间。在几种自动变速器中,电控机械式的性能价格比最高。在中低档轿车、城市
12、客车、军用车辆、载货车等方面应用前景较广阔。2、无级自动变速器自从冯杜纳博士的VDT公司于20世纪80年代研制成功金属带式无级变速器并使之进入商品化阶段后,目前世界上已出现了一批生产金属带式无级变速器的厂家。日本本田汽车公司和VDT变速器公司共同研制的新型无级变速器已装备在了本田1996CivicHX型轿车上。包括通用汽车公司在内的国外企业都在加速发展无级自动变速器技术。据统计,截止1996年底,装备金属带式无级变速器的轿车已达120多万辆, 所装轿车发动机的排量多在0.6-3.3L之间。金属带式无级速器商品化的时间虽不长,在汽车变速器中的占有率也仅占1%,其中90%在日本,10%在欧洲,但因
13、其理论上性能优越,被视为自动变速器的主要发展方向之一第二节 自动变速器的发展趋势作为汽车关键总成之一,变速器技术在汽车诞生的百年历史中在不断地与时俱进。手动变速器由于其传递动力的直接与高效性,加上制作技术的成熟与低成本,现代汽车中装备手动变速器的汽车仍然占有很大比例。但随着人们对汽车舒适性要求越来越高,现代汽车自动变速器装备率越来越高却是一个不争的事实,尤其是当自动变速器也逐渐能够兼顾操控性的时候。但,传统自动变速器技术却由于其效率的低下而在等待一场革命。我们想要知道的是,自动变速器的未来究竟将走向何方?在当前多种技术的研发中,自动变速器技术逐渐呈现出了比较明显的三大发展趋势,一是以德国大众汽
14、车公司为代表的双离合技术,二是无级变速技术即CVT技术,三是多家公司已然推出的多挡位技术1、双离合技术双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统,它基于手动变速器而又不是自动变速器,除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外,还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器,当换挡时,驾驶员须踩下离合器踏板,使不同挡的齿轮做出啮合动作,而动力就在换挡期间出现间断,令输出表现有所断续。双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统,它基于手动变速器而又不是自动变速器,除了拥
15、有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外,还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器,当换挡时,驾驶员须踩下离合器踏板,使不同挡的齿轮做出啮合动作,而动力就在换挡期间出现间断,令输出表现有所断续。原理 DCT内含两台自动控制的离合器,由电子控制及液压推动,能同时控制两台离合器的运作。当变速器运作时,一组齿轮被啮合,而接近换挡时,下一组挡段的齿轮已被预选,但离合器仍处于分离状态;当换挡时,一台离合器将使用中的齿轮分离,同时另一台离合器啮合已被预选,在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力,从而不会出现动力中断的状况。为配合以上运作,DCT的传动轴运动时被分为两部分,一为实心
16、的传动轴,另一为空心的传动轴。实心的传动轴连接了1、3、5及倒挡,而空心的传动轴则连接2、4及6挡,两台离合器各自负责一根传动轴的啮合动作,引擎动力便会由其中一根传动轴做出无间断的传送。 与传统的手动变速器相比,DSG使用更方便,因为说到底,它还是一个自动变速器,只是使用了DCT的新技术,使得手动变速器具备自动性能,同时大大改善了汽车的燃油经济性,DCT比手动变速器换挡更快速、顺畅,动力输出不间断。基于DCT的特性及操作模式,DCT系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受。另外,它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感,使驾驶更灵敏。基于其使用手动变速器作为基础及其独特的设计,DCT能抵御高达350
17、牛米的扭力,2、无级变速技术CVT技术无级变速箱CVT(Continuously Variable Transmission)的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构,而是以两个可改变直径的传动轮,中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形传动轮上,传动轮的外径大小靠油压大小进行无级的调节。起步时,主动轮直径变为最大直径,而被动轮变为直径最小,最大轮带动最小轮,以最大的动力克服起步时的巨大阻力。在行驶中,当慢速行驶时可以令主动带轮的凹槽宽度大于被动带轮凹槽,主动带轮半径仍大于被动带轮半径,即小轮带大轮,因此能传递较大的扭矩;当汽车逐渐转为高速时,液压系统迫使主动带轮的直径逐渐变小,而
18、被动带轮的直径正好相反,在逐渐变大,从而逐渐实现了小轮带大轮3、多档位技术汽车自动变速器向多档位方向发展,5档或者6档自动变速器将逐步取代4档自动变速器的主导地位。档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位之间的速比分配,从而改善汽车的动力性、燃油经济性和换档平顺性。例如宝马7系或奥迪A8装配ZF产的6档自动变速器(ZF6H26),齿数比分别是1档4.7、2档2.34、3档1.52、4档1.14、5档0.87、6档0.69。某款3.0升高级轿车的4档自动变速器齿轮比分别是1档2.78、2档1.54、3档1.00、4档0.69。两者对比,显然ZF6档自动变速器具有更大的速比和更小的速比级差,
19、因此变速时也就更加平顺。但是,档位越多意味着变速器越复杂,执行元件和齿轮数目会随之增加,不但成本增加,体积和重量也会增大,对于前轮驱动的汽车而言还会增加动力传动系统布置的困难。因此,为了缩小体积和减轻重量,要采用紧凑化设计,简化内部结构,引入电子控制系统,采用轻质材料。例如ZF6H26变速器设计基于一种名为Lepetler的齿轮设计,使6个档位之间的齿轮大为减少,简化了内部结构,齿轮重量减少了11公斤。整个操作界面改为线控技术,由电子信息操纵换档。用塑料材料做油底壳及铝合金变速器箱体,进一步减轻重量。 第二章 自动变速器的结构和工作原理第一节 液力变矩器的基本原理简介液力变矩器是一种液力传动装
20、置,它以液体为工作介质来进行能量转换。它的能量输入部件称为泵轮,以“B”表示;它和发动机的输出轴相连,并将发动机输出的机械能转换为工作介质的动能。能量输出部件为涡轮,以“T”表示;它将液体的动能又还原为机械能输出。一、液力偶合器的工作原理 如图2-1所示为液力偶合器原理图。泵轮2固定在发动机曲轴上,为能量输入端,涡轮4固定在输出轴5上,为输出端。泵轮和涡轮之间有2-4mm的间隙,整个偶合器充满了液体工作介质。发动机曲轴,2-泵轮,3-偶合器壳体,4-涡轮,5-偶合器输出轴图2-1 液力偶合器1、泵轮的运动 发动机启动后,曲轴1旋转并带动泵轮2同步旋转。充满在泵轮叶片间的工作液体随着泵轮同步旋转
21、,这是工作液体绕传动轴的牵连运动。 在离心惯性力的作用下,工作液体在绕传动轴坐牵连运动的同时,它沿叶片间的通道从内缘向外缘流动,这是流体和叶片间的相对运动,并于泵轮的外缘流入涡轮。2、涡轮的运动 工作液体流入涡轮后,把从泵轮处获得的能量(动量)传递给涡轮,使涡轮旋转。从涡轮外缘(涡轮入口)流入的液体,既随涡轮旋转作牵连运动,又从外缘向内缘(涡轮出口)流动,这是涡轮叶片和流体的相对运动,最后,流体经涡轮内缘又流回泵轮。二、液力偶合器和液力变矩器的能量转换原理1、液力偶合器的能量转换流体在偶合器(变矩器)内的循环流动是一个相当复杂的三维流动,流体与工作叶片间的相互作用也相当复杂。因此,分析这类问题
22、时,在流体力学方面作了一系列假定后,一般用一元流束理论来描述。对于专业性较强的一些描述方式和术语,不作介绍。2、变矩器的能量传递原理(见图2-2) 液力变矩器与液力偶合器在结构上的最大区别就是液力变矩器比液力偶合器多加装了一个固定的流体导向装置导轮。图2-2所示为最简单的液力变矩器的结构简图。它由泵轮1、涡轮2和导轮3等三个基本组件组成。 当泵轮1由发动机驱动旋转时,工作液体泵轮的外端出口b 甩出(R2即表示泵轮叶片出口在中间旋转曲面上的半径)而进入涡轮,然后自涡轮的C端(R3表示涡轮叶片出口在中间旋转曲面的半径)流出而进入导轮,再经导轮a端流入端流入泵轮而形成环流泵。11-泵轮,2-涡轮,3
23、-导轮 图2-2 变矩器结构图3 单向离合器和锁止离合器的应用 涡轮转速升高以后,由涡轮流出流体的绝对速度的方向改变,使这些流体冲击导轮叶片的背部而引起了导轮流进泵轮的流体的方向改变而使流体对泵轮产生了一个阻滞泵轮运动的力矩。要改变这种状况,关键是改变导轮流出流体绝对速度方向的改变。单向离合器的作用当涡轮的转速不高,由于涡轮出口流体力图使导轮反转(指和泵轮转向相反),此时单向离合器反向锁止,导轮被固定不动。最终使涡轮的输出力矩大于泵轮力矩。当涡轮转速再升高,涡轮出口流体开始冲击导轮叶片背部,导轮旋转,导轮出口流体的绝对速度改变,使导轮输出力矩保持在偶合状态。锁止离合器的作用当涡轮转速达到一定值
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