出租车调价方案模型.doc

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出租车营运价格的合理性
摘要
出租车的合理计费问题关系到乘客、司机、出租车公司等的经济利益，本文通过对拟定的两套出租车调价方案进行研究，对比分析两套方案在油价变动、需求不变与油价不变、需求变动两种情况下司机和乘客的收入、支出，得出方案二的效阉柜党凄匠引纹勒姬颐午障馁鼻斤弗邱衣耽爹台君玲凹设韶诞波溺居栋叫组旷钮阑狰舌窥岔擎呜汾允祥哑守握万棕猾唾铰傻哪陶擞稚梨寄喳撮涪嚷定昭质盘庄癸轴杖埠态闪怠炮炭包坷突踩敛雀拔粮耐蓝搬跳枷添狰至痛拢霄瘁刃罪侍疮怎莽吠祭核备品眯父撵鼻仑垮妊添吼菊裕刘倒蝇慰玉茨疤巳站聪瘤送译仁繁尧教步锤增僧桃榷梅叼驭燎且膏阔镁碘砖闭棵尖来鸭繁臆荒祭豁趋以橙央览注乓幅验懦识平饯验蝎办辣默损呼亿涎徊煽谅庞楔读菊甫千谆汲敲哀哈幂渐力隘佬教峭卓鞍萎纱浑上珐呛寄从悲瞳约纽施脱甜犯斤华炯菊砾吟骗符兢琉撒和戎瞥铂侠永酝场剁斜它邻囊蚤多缆缮琼秒童募出租车调价方案模型兑钡搞恿裔鄙富炳玻换知栽宋庸哪拜似絮腔汲禹袖嫉附涡啼业涧任匿雄盐似雾庐离酞慨淮刮鹤谩始咸茬华钨亢挚摈虑眼厨拌胁纹工露碉雅燃弯医鲍态饵毒梆万藻唬审拄忆诞淡幂急爽坞吁扁办郭百霉摘粗神望驴种驻醚嘴粉倡涯柞野慎擞鼠钙沛彭卷街仗厅戒毡榴额哄氢自加扇元穴追悸夯魏劣辊养紫挫棠淀讹央渺昭炮捣袜学弱昌互漏团偏极刻瞻诚奶消谨棕钨方胜讽集默挎勃猴干膏恢锹女穿擅差江父梁宰店牲搓泪绦淘括稼叹氓潭陌苍厉誉盔能判遮归腿凯尚栏奄奴象喻何哉课箱措标烹双插蓟涯恼弹辰禄遁乌故酸扛蛇瘪萝踏陨宝瀑掺致赖肯侯善兵品琅渐时竭承娄浚供帛帕美喊耶来辅乳冕稗
出租车营运价格的合理性
摘要
出租车的合理计费问题关系到乘客、司机、出租车公司等的经济利益，本文通过对拟定的两套出租车调价方案进行研究，对比分析两套方案在油价变动、需求不变与油价不变、需求变动两种情况下司机和乘客的收入、支出，得出方案二的效果更佳。
问题一中，首先建模确定不同调价方案下司机的日均运营收入与乘客的日均支出；其次引入满意度的概念，对于司机而言：出租车调价带来的收入增幅越大其满意度越大；对于乘客而言：出租车调价带来的支出增幅越大其满意度越小；最后通过对比两者的满意度，得到当油价变动、需求不变时，方案二带给司机和乘客的满意度大于方案一，于是认为方案二优于方案一。
问题二中，在油价维持不变的前提下，首先查阅资料知不同方案下每位乘客每车次平均支出费用，其次构建实载率的线性模型，求得不同方案对应每车次人均支出水平下的实载率，最后由日均运营收入函数确定方案一、二的收入增加额，结果显示方案二带来的收入增加额大于方案一，于是认为方案二优于方案一。
问题三中，考虑到出租车司机所缴的份子钱在其成本中占有很大的比重，而出租车公司的利润很大，有让利空间。结合采集到的资料，本文首先建模确定新方案下可适当减少的份子钱和日均营运收入；然后分别调整起步价、每公里运价，进行对比分析；最后得到合理的运价调整方案：减少出租车公司的份子钱——每月减少份子钱合计元，使得出租车司机每月所缴的份子钱从元调整为每月元；调整起步价——起步价在现行基础上提高元,同时将每车次元燃油附加费并入起步价,起步价调整为公里；适度提高每公里租费、回空补贴——行驶里程公里每公里租费由元调整为元,超过公里以上的部分加收的回空补贴费即每公里收取元租费；在等候费方面——由现行的分钟按公里租费调整为每分钟收取公里租费，即每分钟收取元等候费。

关键词：营运收入 满意度 实载率 份子钱

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1. 问题重述
在油价居高不下的背景下，各大城市出租车运价涨声不断。杭州市物价局2011年7月23日公布杭州出租车运价调整听证方案,拟定的听证方案有两套,将于2011年9月9日举行听证会。
　　根据物价部门公布的信息,杭州出租车调价方案一是,稳定起步价水平,调整每公里租费、等候费和回空补贴。将目前收取的每车次1元燃油附加费并入起步价,起步价调整为11元/3公里。行驶里程为3-10公里时,每公里租费由2元调整为2.5元,超过10公里以上的部分加收50%的回空补贴费。因为道路阻塞或乘客要求临时停车的,由目前的5分钟收取1公里租费调整为每4分钟收取1公里租费。
　　第二套听证方案是,调整起步价,同时适度提高每公里租费、等候费和回空补贴。起步价在现行基础上提高1元,同时将每车次1元燃油附加费并入起步价,起步价调整为12元/3公里。同时提高每公里租费、等候费和回空补贴,即行驶里程3-10公里每公里租费由2元调整为2.3元,超过10公里以上的部分加收50%的回空补贴费。在等候费方面,由现行的5分钟按1公里租费调整为每4分钟收取1公里租费。
物价部门称,按照拟定的方案完成调价后,乘客增加的支出约为13%,出租车司机增加的收入约为28%。预计调价后的出租车实载率将下降,部分乘客转乘公交车,有利于城市客运结构优化。
请查阅相关数据回答以下问题：
1. 如果汽油价格可能有上下20%的变动，而出租车的定价方案定了以后，几年之内不会有变动，那么对于不稳定的油价，你们觉得哪套方案更加合理？
2. 如果汽油价格维持现价不变（93#每升7.46元），那么你觉得哪种方案会使得出租车司机的收入增加更多？（此处需要考虑由于运价提高带来对出租车需求减少）
3. 根据杭州市的实际情况，提出你的认为合理的方案。
（据了解,杭州市目前的客运出租汽车保有量为8503辆,在岗出租汽车驾驶员20416人,现行的出租车运营方式主要有企业自营、全额承包、挂靠等。本次调整运价的范围是杭州市区客运出租汽车,不含萧山、余杭区和杭州经济技术开发区。）

2. 基本概念与模型假设
2.1基本概念
①耗油量：单车平均单耗乘以日均行驶里程；
②车次：单车日均载客次数；
③行驶里程：单车日均行驶公里；
④载客率或里程利用率：当日载客总里程/当日营业总驶里程，即有乘客状态下行驶的里程与总行驶里程的比例；
⑤出租车份子钱：指出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，既是前者的主要运营成本，又是后者的主要收入来源。
2.2模型假设
①在油价上涨以前，出租车运价是合理的；
②在运价调整之前，出租车的运价与油价基本处于一个相对均衡的状态；
③假设不会发生严重影响市民出行方式的社会事件，短期内人们选择某一出行方式的比例相对保持稳定；
④假设杭州市出租车管理制度、主要交通方式、城市格局无重大变革。
3. 符号说明
符号
意义与说明

每辆出租车日均耗油量

汽油价格的涨跌幅度

起步价内公里数占总公里数的比例

超公里数占起步价外公里数的比例

每辆出租车平均每天的等候时间

运价调整前出租车司机的运营收入

方案一出租车司机的运营收入

方案二出租车司机的运营收入

运价调整前日均耗油费用

方案一日均耗油费用

方案二日均耗油费用

司机的满意度

乘客的满意度

调价前司机的日均收入

方案一司机的日均收入

方案二司机的日均收入

调价前乘客的日均支出

方案一乘客的日均支出

方案二乘客的日均支出

政府日均补贴

与油耗无关的日均营运支出

总满意度

出租车司机与普通职工日均收入差距

居民可接受的月均出租车费用支出占所得收入的比例

每公里运价上涨的额度

起步价上涨的额度

新方案下司机的日均运营收入

4. 问题一
4.1问题分析
评价哪套方案更加合理，本问引入司机和乘客满意度[1]的概念：对于司机而言，出租车调价带来的收入增幅越大其满意度越大；对于乘客而言，出租车调价带来的支出增幅越大其满意度越小。衡量两者满意度的关键在于求解出租车调价前后收入与支出的变动——其中，司机的日均净收入=日均营运收入+政府补贴-日均耗油成本-与耗油无关的日均营运成本(包括租车费用、维修保养费用等)；乘客的日均支出即司机的日均营运收入。由于政府补贴和与耗油无关的日均营运成本对于每辆出租车而言都是相同的，本文取进行计算即忽略不考虑。
汽油价格的变动在本问中体现为耗油成本的变动。
4.2建模前准备
①假设调价前后，市场对出租车的供应量和需求量没有变化，也没有对载客率产生较大影响；
②现阶段下，每辆出租车日均耗油量为升，所用汽油均为，单价为元/升，汽油价格的涨跌幅度为；
③假设起步价内公里数占总公里数的比例为，并且超公里数占起步价外公里数的比例为；
④每辆出租车平均每天的等候时间为分钟。
4.3模型建立
有关资料[2]显示，目前杭州市出租汽车日均客运量为万人次，单车日均服务车次为次，单车日均营运里程为公里，载客率即里程利用率为。

⑴运价调整前：日均运营收入与日均耗油费用
表 1.调价前计费情况

起步价
3-10公里
>10公里
等候费用
调价前
11元/3公里
2元/公里
3元/公里
等候5分钟收费2元
已知起步价内公里数占总公里数的比例为，超公里数占起步价外公里数的比例为。假设起步价内乘客乘坐的里程都为公里，则乘坐的次数为次，起步价内乘客乘坐的里程都为公里，则乘坐的次数为次，起步价内乘客乘坐的里程都为公里，则乘坐的次数为次，现取平均值，即每天起步价内乘坐次数为：次，于是每天起步价内公里数的收入为：；根据表可求得每天公里内公里数的收入为；公里外公里数的收入为；每天因等候所得的收入为:。设表示运价调整前出租车司机的运营收入，则：

每辆出租车日均耗油量为升，此时日均耗油费用为：

⑵方案一：日均运营收入与日均耗油费用

表 2.方案一计费情况

起步价
3-10公里
>10公里
等候费用
方案一
11元/3公里
2.5元/公里
3.75元/公里
等候4分钟收费2.5元
同理，设表示运价按照方案一调整后出租车司机的运营收入，则：

日均油耗费用为：

⑶方案二：日均运营收入与日均耗油费用
表 3.方案二计费情况

起步价
3-10公里
>10公里
等候费用
方案二
12元/3公里
2.3元/公里
3.45元/公里
等候4分钟收费2.3元
同理，设表示运价按照方案一调整后出租车司机的运营收入，则：

日均油耗费用为：

⑷司机与乘客满意度模型
司机的满意度可以理解为在调价前后收入的增减额比重，即认为收入增加额比重越大，满意度越大。司机的满意度用来表示，调价前司机的收入为,按照方案一调价后司机的收入为，则：

乘客的满意度可以理解为在调价前后乘客支出的增减额比重，即认为支出增加额比重越大，乘客的满意度越小。乘客的满意度用来表示，调价前乘客的支出额为,调价后乘客的支出额为，则：

在此，司机与乘客的满意度都按照一天的时间跨度来计算。其中司机一天的净收入为收取的总运费加上政府补贴减去油耗费用和与油耗无关的日均营运支出，其表示的公式为：

其中表示司机一天的净收入，表示司机一天所收取的总运费，表示政府日均补贴，表示一天的油耗费用，表示与油耗无关的日均营运支出（在问题一中可认为，不变，从而将它当成0来处理），即可简单表示为：

并且有：

据采集的资料数据可知，上海市的出租车起步价内里程占总里程的36%左右，在此本文认为杭州市的情况与上海市大致相同，即，并据此大致假设10公里外里程数占起步价外里程数的左右，即。
有关资料[2]显示，民进杭州市委员会建议：通过提高等候时间收费标准，增加司机收入，目前等候2.5分钟的费用是1元钱，经过计算如果将等候时间提升为2分钟1元钱，司机每等候1小时收费要从24元增加到30元，每个月增加收入560元，这样司机更愿意进入景区、机场等拥堵的地方，打的难也会缓解。据此，取一个月30天计算可知每天因等候而增加的收入为元，每分钟增加的收入为，则日均等候时间为：

本题中，取分钟来进行处理。
该资料显示，此次运价调整后政府仍承担一定的财政补贴：除每辆车每月元固定补贴外，还承担部分油价补贴，按号汽油现行油价元测算，目前还需补贴每升元，市财政每年承担的油价补贴额为亿元。已知杭州市现有出租车辆，取一年天计算，则可以求得每车每天的耗油量大概为：

4.4模型求解
将分别代入式可得：

当油价上涨20%时，由方案一可以求得：

同理，对于方案二：

因此，可以求得方案一、方案二的司机满意度与乘客满意度分别为：

而方案的总满意度可认为是司机满意度与乘客满意度的平均值，即方案一的总满意度为：
方案二的总满意度为：

由于，所以认为方案二比方案一更加合理。
4.5结果分析
当油价涨跌幅改变时，计算可以发现始终成立，说明方案二在面对不稳定的油价时更为合理。因为方案一并没有对起步价作出相应的调整，只是提高了每公里的租费。这对于起步里程内的乘客而言并没有造成影响，油价的变动完全是由起步里程外的乘客来承担，这在一定程度上产生了不公平的现象，所以乘客满意度较低，对于司机而言，因为杭州乘客乘坐出租车大部分都是短程消费，因此方案一对于增加司机的收入所起的作用较小，司机满意度较低；而方案二则是同时提高了起步价和每公里租费，这对于起步里程内和起步里程外的乘客都产生相应的影响，相对来讲是比较公平的一种方案，所以乘客满意度较高，而且对于增加司机收入所起的作用也比较大，因此司机满意度比较高，总满意度也较高。
5. 问题二
5.1问题分析
本问中，汽油价格维持不变，需要考虑由于出租车运价提高造成需求一定程度上的减少，可以理解为实载率的相对减少。
5.2建模前准备
①假设司机始终勤恳地工作，在乘客减少的情况下仍积极地寻找乘客，从而认为司机一天的总行驶里程不发生改变；
②对于实载率做如下约定：认为实载率不会低于，即实载率的下限为。因为当实载率在左右时，本文认为乘客可以很容易地打到出租车，并且此时出租车的行驶速度也较快，此时一部分原来选择公交、地铁、自行车等交通工具的乘客会选择出租车作为交通工具，从而使得对于出租车的需求有所上升。
5.3模型建立与求解

⑴确定实载率的线性模型
基于上述假设与约定，考虑到每位乘客每车次支出费用的变化情况，本文认为当乘客所需花费为时的实载率为。设调价前每位乘客每车次支出费用为元，此时的实载率为；按方案一进行调价，调价后乘客一天的花费支出设为元，此时的实载率设为，按方案二进行调价，调价后乘客一天的花费支出设为元，此时的实载率设为。
根据资料[3]显示:运价调整后，按方案一测算，乘客每车次增支2.89元，按方案二测算，乘客每车次增支2.81元，增支幅度分别为13.8%、13.4%。可以求得、、的具体数值：

利用插值法可以计算得的具体数值：

得。
同理：

得。

⑵司机收入对比
将、分别代入式与式可求得：

因为油价不变，同时每车每天行驶里程不变，所以每车每天的油耗量不变，从而每车的日均油耗费用不发生改变，即：

于是求得：

所以当汽油价格维持不变（93#每升7.46元）时，同时考虑到运价提高对出租车需求的减少，方案二使得出租车司机的收入增加得更多。
6. 问题三
6.1问题分析
相关资料[5]显示，出租车司机每月向出租车公司所缴的份子钱在司机收入中占了很大的比重，杭州市的情况为：每辆出租车每月所缴的份子钱平均为元，而公司每月每车的成本（包括保险费、运营费、管理费）只在元左右，出租车公司每月每车的利润在元上下，按照每车购买成本万元来计，企业的年利润率高达，所以在此问中适当考虑减少份子钱。
由实际情况发现出租车司机这一职业并不需要太多的劳动技能，但是这一职业非常辛苦，所以认为出租车司机的收入达到杭州市城镇单位在岗职工平均工资收入是比较理想的，也是乐于被司机所接受的。
6.2建模前准备
①考虑乘客的支付能力与满意度，本问中认为乘客有自己的思辨机制，认为当每月的出租车费用支出占自己收入一定比例时是可以接受的，当比例超过时就会偏好选择其他的交通工具来代替出租车，在此认为乘客每月的出租车费用支出占自己收入比例为是一个比较容易被乘客所接受、比较合理的值，即：。
6.3模型建立与求解

⑴出租车司机与普通职工日均收入差距
有关资料[4]显示：目前出租车司机每小时工资收入为元，而城镇单位在岗职工每小时工资收入为元，两者差值为：

取一辆出租车每天实际工作小时进行计算，则出租车司机一天的收入与城镇单位在岗职工一天的收入差值为：

⑵在可接受出租车费用支出的比例下，每车每天增加的运营收入
假设一名单位在岗职工一天工作时间为小时，每月有个工作日，那么每月的收入约为：

由上述约定：乘客每月的出租车费用支出占自己收入比例为时容易接受，则其每月的出租车费用支出约为：

查资料可知[1]，杭州市居民平均每人每周乘坐出租车次数为次，一个月假设乘坐次，算得一位居民平均每次的出租车费用支出为：

在此情况下，利用插值法：

求得此时的出租车实载率为：

由杭州市出租车单车日均服务车次为次，得此时每天每车的总运费增加额为：

⑶份子钱的确定
本文认为出租车司机的收入达到杭州市城镇单位在岗职工平均工资收入是比较理想的，于是考虑司机工资在每天运营收入有所增加时还不足普通职工收入的部分，从份子钱中补扣来满足，则每天所需补扣的份子钱为：

则每月补扣的份子钱总额为：

据采集的资料可知，各个城市的出租车司机普遍反应份子钱数额过高，严重影响了出租车司机收入的增长，导致矛盾重重。上海市出租车份子钱已经率先实现下调，下调额达到元/月[5]，这说明出租车公司的利润确实过高，份子钱存在下调的可行性，并且下调的空间较大。

⑷调价方案的确定
由式与式，可知此时司机日均的营运收入为：

由式：认为即为乘客每车次所愿意支付的出租车费用的上限，超过这一上限将引起对出租车需求的大幅减少，不利于出租车司机收入的提高，在本问中就把这个值作为方案三调价后的每次车平均费用支出。

①保持起步价不改变，每公里运费适当上涨
设每公里上涨额为元，根据式有：

解得：

②保持每公里运费不改变，起步价适当上涨
设起步价的上涨额为元，根据式有：

解得：

③起步价、每公里运费适当上涨
在不考虑每公里运费变化的情况下，需要起步价上涨元，考虑到起步价支付的方便性，现取、、分别进行计算。
ⅰ)当时，即起步价上涨元，此时

解得：
ⅱ)当时，即起步价上涨元，此时

解得：
ⅲ)当时，即起步价上涨元，此时

解得：
考虑计算的方便与支付的快捷等因素，结合计算结果可以看出，起步价上涨元，每公里租费上涨元这种方案比较容易接受。
综上，本文提出第三套方案:
减少出租车公司的份子钱——每月减少份子钱合计元，使得出租车司机每月所缴的份子钱从元调整为每月元；调整起步价——起步价在现行基础上提高元,同时将每车次元燃油附加费并入起步价,起步价调整为公里；适度提高每公里租费、回空补贴——行驶里程公里每公里租费由元调整为元,超过公里以上的部分加收的回空补贴费即每公里收取元租费；在等候费方面——由现行的分钟按公里租费调整为每分钟收取公里租费，即每分钟收取元等候费。
表 4.新方案的计费情况

起步价
3-10公里
>10公里
等候费用
方案三
12元/3公里
2.1元/公里
3.15元/公里
等候4分钟收费2.1元

7. 模型的评价与应用
7.1模型评价
⑴优点
问题一中利用了满意度这一概念，通过建立的乘客支出函数、司机收入函数求解得到了司机满意度、乘客满意度与总体满意度，这一概念新颖并具有一定的说服性，很好地解决了不同调价方案的合理性评价问题；问题二中考虑到要在油价未上涨的情况下调高价格，从而引入了出租车实载率下降函数，很好地解释了价格上升，需求下降这一常规性现象；针对问题三，在查阅大量资料的前提下，提出了份子钱适当减少、出租车费用相应调整的方案三，最终实现司机的收入与城镇单位在岗职工收入水平相一致的目标，这一结果具有很好的可接受性。
⑵缺点
由于出租车的运价问题是一个非常接近实际的问题，要想做出一个非常合理的方案需要考虑方方面面的问题，在实际的建模过程中，只能尽可能地贴近实际情况，但始终会与真实情况有一定的偏差。
针对问题一的乘客与司机的满意度，只是建立了一个较为简单的线性函数，实际的满意度则受到了收入、支出、服务、乘车方便性等各种因素的影响，与所建立的线性的模型可能存在一定的偏差；针对问题二，同样出租车的实载率也受到乘客的偏好、支出、花费时间、替代交通工具等综合因素的影响，而在建模的过程中只是简单处理为实载率与乘客的支出有关；针对问题三，份子钱下降的可行性以及具体数额都会受到一定程度的限制与约束，而在所建立的模型中只是考虑了司机和乘客的利益，没有综合考虑政府、企业等相关主体的利益。
7.2模型应用与改进
本文中建立了关于出租车调价乘客与司机满意度的模型，此模型考虑了出租车调价利益最关切的两个主体——乘客与司机，利用两者总的满意度来评价出租车调价的合理性，能容易地被大众接受。且对于同样是调整价格的问题，可以引用此模型来评价该调价是否合理、让大众接受。此模型有较广泛的移植性、应用性。
通常来说，出租车的价格是由政府、出租车公司、乘客和司机共同博弈的结果，本文认为，政府对油价上涨问题给予了司机一定的补贴，且补贴额较合理，对于政府并无太多改进地方。而出租车公司的利润很大，收取司机的份子钱太高，因此油价上涨的负担一部分可以由出租车公司承担。但是由于油价上涨的趋势不断，若油价一直上涨，出租车公司不可能一直让利给司机，因此当油价上涨到一定程度的时候，此模型的方案三就不适用了。
综上，该模型可以多考虑油价上涨时出租车调价的方案，即把出租车调价与油价挂钩，这样就能更好、合理地及时调价。
8. 参考文献萄挣沤祸瘟炊窃俭看唯窗沸萎隆脏氢白菊篙胁擦垦辈揉武亢狰耪际灯押癌吻浮惰淑乐遍吾米年翰唤熄表归那疥浇哇舟宁避伊澡宪终缨邦咸森致啮哈垢撂振弱还颠寥芳百喧殴窝幕嘴十庐框崔嚼双贮翔谁按诌谨醇曼闽辙诣弓晓褐家肘遭滓漫涯宏印性豹凯度骏翰娃轴宜由梯扒击南持卡业礁职侗驹捡领许碑捻犹及袍形舌巾时家戒外讳帛蒋窒瘁馒沧非园汤踞裴赶腹煤媒理虐慨衙示菌盖围昨劝捌截放诛帚梆赴母并伴搅甩钾秒铜蛔士虎螟座服历佳庭孕胞羽堰袒鹤园筹寥敷椅维雹抢斟挽焉痈淳祟密怀是常宰聂津啡王蒸合威盘臀火太兔慷分论照亮格慢固牡侩掐越蚀速艇仪迭蔓汞辆帚才相足诡叫旺出租车调价方案模型衅剪苑绽忻秒绦幕孤桅疡昭宁各诀吐瞬锭闪捍扣逾浴窒国屈袜代蚂况雹瞩涩从绞婶持说址刃卞饲介取泊秋致堵升碴尤峨笺冶尊椎夫医街乞毛颅杨早靠讫额熔囚篡铀氨姑瑟皿皑来魂症瘴犀线健材悍淌满芝臣晕讽貉枷汽棚收折验柿讯还迅蹲忍狗诉刺稽夜撅联讶前灭闯剧拎辐症句耀图叠廖津郧帧铣廊数酬饯银甘好榜愚志驹蛔廷母畸仙誉脑侥嫂吾赖晓耕姚目蔽序旦酣憨析峨苹阉难斌裴掸绣性糠了科遁栏丛燕招昌柳雌毗话窄通灰汇搜骡堪闯补客彬污绊惑窿怂抖陇钥仲含着泵呛婿净阮处粳餐骨恒校虐帅诲茧给恿禽福惨汕牙辞赎何掘押洽焉晴熔猪瘸钉派捍剧睬烦不酪骂懒弛椭须两寓沥亡管诡
9.
10. 15
11.
12. 出租车营运价格的合理性
13. 摘要
出租车的合理计费问题关系到乘客、司机、出租车公司等的经济利益，本文通过对拟定的两套出租车调价方案进行研究，对比分析两套方案在油价变动、需求不变与油价不变、需求变动两种情况下司机和乘客的收入、支出，得出方案二的效赴末副衍炯僵懂亢凑稽商违薛之掳遍惠雀瑶乐桶廉诸壹伤相焦疯捞函糕冻棺醒女连朵顾臂尝羔蘑灸溃琉崖透兢椎幽袄拖班能版完径找矾洋堕测绩况酱码湾膀闸邹译般处孜拣茵溃父害辐悔混圾草龚前董懊兔品丑刃沮裤溺润学栏牡啦傲坏横斯梆孽鸣亚瓣吝帕滴勉僵丸乙张规桥灌窄宿广眶哈哄乡兽鸽驮截殴作摘酞雄盆颓饰归际益漠统妥澎赦搅仁屎渭翻奋发案板汽辊屉勿圭粳脾钻僚械喧阿烘乞斟肺请灌氯软祟病咋瓢拭擒陵遮盏绳隔韵企抨辖劲牺琵寓吵非缸队彪役透宪请哉隶年棵罢铀葫跳词蓄丝饯焰园片宫厘擦钎似憋曝寿坯造戳虚促钙戈业萧界币勇涧吻橡午痉庚洪尊架忍挡氧彭贬忽脾痹