杭黄高铁对沿线城市经济的空间影响及效应分析.pdf

C h i n as t o r a g e&t r a n s p o r tma g a z i n e2 0 2 3.0 8为揭示杭黄高铁的开通对于沿线地区旅游经济发展的空间影响及具体效应，以沿线杭州、宣城、黄山 3个城市为研究对象，分别构建旅游交通可达性模型以及旅游经济联系模型。研究表明：杭黄高铁的开通促进了沿线城市旅游经济的发展，但不同城市之间空间差异显著，其中宣城市受杭黄高铁开通的影响最大，黄山市次之，杭州市最小。最后，针对高铁开通对各个城市影响的差异，展开讨论并提出发展建议。一、引言相比于火车、汽车等交通工具，高铁具有运行速度快、服务优质、安全、换乘方便等优势。高铁的开通，有利于缩短城市间的旅行时间、促进产业聚集、加速区域经济的融合。随着城市间经济联系的日益紧密，高铁逐渐成为居民旅游出行的第一选择 1。杭黄高铁首站为经济发达的省会城市杭州，连接了浙江杭州和安徽黄山两大旅游业发达的城市。2 0 1 8年 1 2月 2 5日，杭黄高铁全面开通。杭黄高铁的运营解决了浙江西部地区交通不便的困境，拓展了沿线居民出行交通工具的选择，有利于进一步完善区域快速路网布局。杭黄高铁连接杭州、新安江、青山湖、黄山等名城、名河、名湖、名山，极大地缩短了旅游景点之间的距离，有利于促进沿线旅游业开发。高铁是影响游客出行的重要因素之一 2，近年来，“高铁+旅游”逐渐成为国内外学者探讨的热点问题 3-6。本文以杭黄高铁沿线杭州、宣城、黄山 3个城市为研究对象，分别构建旅游交通可达性模型以及旅游经济联系模型，重点探讨高铁运营前后 3个城市的旅游可达性及旅游经济联系空间格局演变，为沿线地区旅游经济发展提供理论参考与决策支持。二、研究方法与数据来源（一）旅游交通可达性模型Ai=?nj=1（TijMj）?nj=1Mj（1）（1）式中：Ai表示城市 i 的交通可达性；Tij为城市 i 到城市 j的旅行最短时间（单位为 mi n）；Mj为城市 j 的年旅游总收入。Ai越小，该城市的交通可达性越高。（二）旅游经济联系模型Rij=pivi?pjvj?Tij2（2）Rj=?nj=1Rij（3）（2）式和（3）式中：Pi、Pj分别表示城市 i、城市 j 的旅游总人次；Vi、Vj分别表示城市 i、城市 j 的旅游总收入；Tij为城市 i 到城市 j 的最短旅行时间（单位为 mi n），Rij为旅游经济联系量，Ri为城市 i 的旅游经济联系总量。（三）数据获取杭黄高铁总建设长度约 2 8 7 千米，本文以杭州、宣城、黄山 3个沿线城市为研究对象，选取杭黄高铁开通前的 2 0 1 7年和开通后的 2 0 1 9 年各城市的旅游业相关数据。数据来源于杭州、宣城、黄山 3 个城市以上两年的统计年鉴及统计公报，模型中两城市间最短旅行时间以 1 2 3 0 6 网站两个方向上的最短时间为标准。三、杭黄高铁对旅游经济的空间影响分析（一）旅游可达性分析根据公式，城市旅游可达性的值越小，该城市的交通可达性越高。杭黄高铁开通前，杭州、宣城及黄山市的旅游可达性指标均在 1 5 0 以上，跨度为 1 5 2，1 7 9 。其中，宣城市属于 3 个城市中的最低值。高铁开通后，旅游可达性指标跨度区间下降到 7 4，9 3 ，比高铁开通之前有明显减少，沿线各城市加权平均旅行时间的平均值由 1 6 8.9 9mi n缩短为 8 6.6 7mi n，交通可达性显著提高。压缩率反映了交通对城市居民出行的改善程度，压缩率越高，改善效果越好。3 个城市的平均时空压缩率为 4 8.8 3%，宣城市高铁开通前后的时空压缩率超过了 5 0%，达到 5 1.3 9%。这充分表明杭黄高铁的运营增加了沿线 3个城市的交通可进入性，且作为高铁中间停靠站的城市，其交通可达性提升幅度要高于位于高铁首末站的城市。根据时空压缩降序排列来看，依次为：宣城 杭州 黄山。高铁开通之前，宣城市境内道路高低起伏，山地丘陵地貌广布，交通不发达，但与经济发达的省会城市杭州、南京等接壤，在杭黄高铁开通后，宣城市的可达性水平借势迅速提升（表 1）。表 1 杭黄高铁开通前后沿线城市旅游可达性（二）旅游经济联系度分析杭黄高铁开通之前，黄山市和宣城市之间的同城效应就已经十分显著，二者地理位置相近，是两地居民周末近郊游的合适选择。黄山-宣城旅游经济联系度在高铁开通前后都位列第一。由表中数据可知，高铁开通前，杭州-宣城旅游经济联系度最低，为 2 1 6.3 5，这主要是因为宣城市旅游经济发展较为落后。由于宣城市旅游业起步晚且基础设施落后，当地旅游多局限于“一日游”及“半日游”的模式，旅游产业链不完善。杭黄高铁开通后，沿线城市的旅游经济联系度显著提升，特别是黄山和宣城之间的旅游经济联系，开通后的值为 1 1 6 3 5.1 8，是开通前的 3 2倍。高铁开通前，沿线 3个城市旅游经济联系总量都比较低，均在5 0 0 以下，但 3 个城市数值之间的差距不大。黄山市凭借独特的旅游资源以及与宣城市空间距离短的优势排名第一，宣城市排名第二，杭州市旅游经济联系总量最低，黄山市与杭州市旅游经济联系总量的差额仅为 1 4 5.6 2。杭黄高铁投入运营以来，沿线 3个城市的旅游经济联系总量增长显著，宣城市和黄山市旅游经济联系总量达到 1 0 0 0 0 以上，比高铁开通之前增长了 2 0倍。虽然人们旅游目的地没有发生大的变化，大多数人会选择杭州或黄山作为旅游目的地，但处于旅游经济发展较为落后的宣城市正面临着新的发展机遇，随着高铁开通后交通可达性的改善，旅游业势必会成为宣城市新的经济增长点。表 2 杭黄高铁开通前后沿线城市旅游经济联系度四、讨论与结论首先，杭黄高铁开通后对沿线 3个城市旅游交通可达性的改善效果显著。在高铁经过的 3 个城市中，宣城市旅游可达性的杭黄高铁对沿线城市经济的空间影响及效应分析文/程梦学者论坛S C H O L A R SF O R U M1 3 6中国储运网H t t p:/www.c h i n a c h u y u n.c o m提升幅度最大，宣城市地理位置优越，与省会城市杭州、南京接壤，是安徽省最接近“长三角”腹地的地级市，在高铁通车后，宣城市的旅游可达性水平迅速提升。与杭州相比，宣城与黄山的旅游经济联系更加密切，宣城市旅游业的发展将迎来更大的机遇。目前，宣城市旅游业发展存在缺乏支柱旅游景点 7、地域特色不强 8、营销力度不大等问题，应该着力打造具有地域特色的景点，最好与黄山市和杭州市的旅游资源形成互补。杭黄高铁在宣城境内的站点只是高铁的中间停靠站，人流量本就远远小于作为首发站的杭州市与列车终点站黄山市。因此，有关部门更应该加强高铁上对宣城旅游的宣传，鼓励有能力的企业涉足广告宣传，抓住高铁旅游市场。杭州市作为杭黄高铁的起点，具有经济腹地广阔、交通发达、旅游资源丰富等优点，高铁开通后，杭州市的旅游可达性以及与周边地区的经济联系进一步提高，特别对杭州西部地区的旅游业发展提供便利。富阳、桐庐、建德和淳安等位于杭州西部的高铁站点与杭州市区的“同城效应”最为明显，这几个高铁站点的选址与县（市）中心有一定距离，站点附近的广阔区域还未完全开发，城市化和发展第三产业的空间潜力较大。此外，通过杭黄高铁的连通作用，萧山机场可以辐射到皖南地区，杭黄高铁可以和杭千高速乃至杭徽高速进行系统的整合，提升整个区域的综合交通能力，为旅游业提供更好的发展环境。黄山市是杭黄高铁的终点站，也是著名的旅游城市。2 0 1 5年京福高铁和本次杭黄高铁的贯通，让黄山对长三角、京津冀和整个华东地区的潜在旅游消费者，实现了 4 小时左右的全覆盖。黄山市虽然旅游资源丰富，但旅游基础设施建设方面仍落后于杭州这种国际性大都市 9，黄山市应积极借鉴杭州市政府旅游基础设施建设经验。同时，由于到杭州旅游的时间成本减少，旅行更为方便，加上杭州优势的旅游资源，旅游市场竞争将会加剧。杭州的部分景点与黄山的旅游资源同质性较大，杭黄高铁的开通可能也会造成旅游客源分流，使得黄山市旅游行业发展受到限制。C（作者单位：上海工程技术大学管理学院）基金项目：国家哲社一般课题（1 7 B J Y 1 4 8）；教育部青年规划课题（1 9 Y J C 7 9 0 1 1 7）；后疫情时代我国邮轮产业重启与转型升级研究（2 1 B G L 2 8 1）。引用出处 1 郭建科，王绍博，李博，彭飞，王丹丹.哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响 J .地理科学，2 0 1 6，3 6(0 4)：5 2 1-5 2 9.2 汪德根，陈田，陆林，王莉，A L A NA u g u s t L e w.区域旅游流空间结构的高铁效应及机理以中国京沪高铁为例 J .地理学报，2 0 1 5，7 0(0 2)：2 1 4-2 3 3.3 王欣，邹统钎.高速铁路网对我国区域旅游产业发展与布局的影响 J .经济地理，2 0 1 0，3 0(0 7)：1 1 8 9-1 1 9 4.4 孔令章，李金叶.高铁开通、网络中心性与旅游经济发展 J .产业经济研究，2 0 2 1，(0 5)：1 1 3-1 2 7.5 姚红.高铁开通对旅游消费的影响及其区域异质性研究 J .商业经济研究，2 0 2 1，(0 6)：1 8 9-1 9 2.6 张杰，曾维静，张丹.郑太高铁对区域旅游经济的带动作用 J .城市轨道交通研究，2 0 2 1，2 4(1 0)：3 0 0-3 0 1.7 黄薇薇，吴悦，沈非.边缘型旅游地特征、形成机制与发展路径以安徽省宣城市为例 J .地域研究与开发，2 0 1 6，3 5(0 1)：1 0 8-1 1 4.8 张洪，时浩楠.安徽省旅游资源与旅游经济的空间错位研究 J .地域研究与开发，2 0 1 5，3 4(0 4)：8 0-8 3+1 1 5.9 李磊，陆林，穆成林，孙小龙.高铁网络化时代典型旅游城市旅游流空间结构演化以黄山市为例 J .经 济 地 理，2 0 1 9，3 9(0 5)：2 0 7-2 1 6+2 2 5.1.双循环发展及智慧物流概述1.1双循环发展。物流行业对于国民经济运营来说，具有非常重要的作用，并且具有先导性、战略性、基础性的特点。所谓双循环发展主要是外循环和内循环同步发展，外循环主要指的是国际，内循环主要指的是国内，通过双循环发展能够实现国内和国际产品的对接。1.2 智慧物流。目前物流行业的发展需要在现有的基础上不断的优化和创新，才能够跟上新时代的发展需求，所谓智慧物流是物流行业在发展过程中随着时代的发展变化在不断地创新和优化，形成了新的物流模式。智慧物流是物流行业在发展过程中的阶段性目标，简单地说就是采用先进的智能化设备应用到物流系统中，通过人工智能化的方式来解决物流行业中遇到的问题。2.智慧物流发展现状和问题2.1智慧物流发展缓慢。随着国家智慧物流政策的出台，电子商务的模式也在不断地进行创新，多式联运模式也在不断地发展，新兴的物流技术也已经开始逐渐成熟，在先进的科学技术辅助下智慧物流能够实现信息共享共同合作以及优化运营 1。从不同的角度对智慧物流具有不同的解读，首先在政府和法律环境方面，政府对于智慧物流的重视程度非常高，所以更加给予了智慧物流政策上的支持。从经济环境角度来看智慧物流未来发展的空间更加广阔，需求方和供应方对于智慧物流服务都非常期待和认可。从社会经济环境管理角度来看，近些年国家对于物流的投入力度逐渐在增强，这无疑是给智慧物流提供了发展的基础条件。从技术环境角度来看，目前和智慧物流相关的各类技术已经在各行业中应用非常广泛，例如大数据技术、仓内技术、人工智能技术、干线技术、A I 技术等先进技术已经开始逐渐成熟，在各行业中发挥着巨大的作用。2.2 现阶段智慧物流成本偏高。智慧物流系统在实际应用过程中会带来诸多便利，但是成本也是非常高的，所以在很多物流服务过程中，无法实现全程采用智慧物流系统进行操作。很多工厂已经实现了全程无人操作的智慧物流系统，但是当工厂内部物流和社会物流相联系时，成本就会马上提升，同时工作效率也会逐渐下降，智慧物流在实际应用过程中，运输、配送以及仓储布局都需要投入大量的经济成本。随着人们对先进技术的要求越来越高，智慧物流也在不断进行优化和升级，对于智慧物流采取了精细化的管理方式，所以导致运输成本逐渐飙升，其中燃油费和人力费用也在逐渐上升 2。2.3 智慧物流产业链缺乏战略规划和布局。目前国内的物流连接能力和国际比较相对较弱，智慧物流的网络和结构仍然是国内智慧物流的弊端，能力方面和发达国家相比较相差甚远。目前国内的智慧物流所能够覆盖的面积不广，智慧物流的发展受到了严重的阻碍，所以国内要尽快地将互联网和物流充分地融双循环新发展格局下智慧物流发展现状探讨文/祖天明S C H O L A R SF O R U M 学者论坛1 3 7