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1 绪论
铁路运输在我国的国民经济中占据着重要地位，关系着国家命脉，对保障社会需求和经济快速发展起着关键的作用。铁路与其他运输方式(如公路、航空等)相比，具有运价低廉、运距较长、安全保障高、受自然条件影响小的优点，因而备受消费者的青睐。铁路货物运输总的要求是安全、迅速、准时、经济、便利地运输货物。
铁路自诞生以来，长期居于霸主地位。航空、公路特别是高速公路的崛起，使铁路出现了一个马鞍型发展阶段[1]。运输市场发生了很大变化，民航为适应市场做了许多工作，很有成效。新的高速、高等级公路也越来越多，而且大多平行于我们的铁路干线。如表1-1、1-2、1-3、1-4所示。在他们的“抢占”下，铁路客货运输量的绝对数虽然没有减少，但市场份额的比例却在逐年下降。铁路生存与发展的压力越来越大，不创造新的竞争优势就等于丧失市场竞争能力。
表1-1 2007年各种运输方式完成货物运输量其增长速度[2]
指标
单位
绝对数
比上年增长%
货物运输总量
铁路
公路
水运
民航
管道
亿 吨
亿 吨
亿 吨
亿 吨
万 吨
亿 吨
225.3
31.4
162.8
27.3
401.8
3.8
10.7
9.0
11.0
9.7
15.0
17.9
货物运输周转量
铁路
公路
水运
民航
管道
亿吨公里
亿吨公里
亿吨公里
亿吨公里
亿吨公里
亿吨公里
99180.5
23797.0
11257.6
62182.2
116.4
1827.3
11.0
8.4
15.4
12.1
23.5
27.4

2 铁路货物运到期限影响因素分析
2.1 人的因素
入世后市场竞争更加激烈，货主对货物运输时间的要求越来越高。同类产品的客户之间竞争十分激烈，新的品种必须优先抢占市场才能赢得商机。因此，货主为了获得高收益，必然选择最快捷方便的运输方式。据不完全统计，在运送高运价率货物时，90％的托运人更关心的是运输时间的长短而不是运费的高低。
2.1.1 人的观念
长期处于垄断环境下的我国铁路，“铁老大”思想根深蒂固。企业竞争意识淡薄，总是要求客户适应和符合铁路的规定，对运到期限问题重视不够，普遍存在着重数量指标，轻质量指标的不良倾向。有时为追求数量指标的完成，还采取牺牲质量指标的办法。例如有时为完成装车数和运输量，不惜在途中大量保留列车，造成运到期限的大量违约。
据统计，除煤炭等大宗货物外，零星货物能按照运到期限交货的比例不足60%[14]。究其原因是铁路职工为货主服务的意识不强，服务质量不高。就像某个企业的一辆自备罐车被误挂后，该企业和铁路寻找了近3个月，才在茂名车站找到。
2.1.2 职工的业务技能素质及行为
铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如在有些中间站，非正常情况下如何接发列车，如果职工不熟悉这一情况，不能及时接发列车，可能会延长货物的运输时间，造成送达货物逾期，甚至会影响其他的列车。
有些部门的领导对此不重视，有些货运职工的业务水平较低，根本就不清楚货车中时、停时和货物运到期限的具体含义，也就谈不上主动压缩运到期限为货主服务。有些车站为了多争取货源，纷纷向货主承诺当天、至多第二天就可装车，等货物进站后却无人过问，货等车三五天是常有的事，有时甚至时间更长，货主不知自己的货何时能装车；而另外一部分车站则是压住空车不放，十天半月都没有货源，不仅造成车辆浪费，同时也影响到其他站装车。
在装车站，托运人因运输要求等原因，有意同意与装车站签订空头运输合同（即先承运后装车），以换取一旦有运力就有优先装车的权利，以致造成一种货物送达假逾期。有些托运人自行组织装车，由于货物装载加固方面的问题，造成货车在运行途中整装加固，延长了货物在途时间[15]。市场经济活动中，经常发生一些经济或刑事案件，执法部门到站扣车扣货，延误货物的及时交付。另外收货人基于自身利益，要求货物到达卸车站后暂时不卸（等待销售），造成货物逾期送达。甚至个别装车站追逐一时生产指标完成，违章办理货运手续，与托运人合作办理空头运输合同，实际装车时间与承运时间相差数十天，形成一种人为的虚假逾期。签订运输合同与履行运输合同的时间差，是造成货物逾期送达的
3 保障货物准时送达的措施
3.1 客户服务
装车站、途中站、卸车站都要真正树立“以客户为中心的”的服务理念和物流意识、营销意识，提高广大铁路职工的责任心和业务素质，使职工认识到按照运到期限运输货物对货主和铁路部门的重要意义。发、到站做到快装、快卸；编组站做到快解、快编，努力压缩货车在站停留时间；途中站不能因为是路过车，就认为与己无关，而使车辆和货物在车站长时间积压，要抱着对全路负责和对货主负责的态度，确保运到期限“承诺”的兑现。
3.1.1 新服务理念
“货主至上”的服务观念尚未在铁路生产中形成。目前铁路和客户之间的信息不对称现象非常严重。我们要加强与货主的紧密联系，改变历来的“坐等客户上门”的铁老大作风，主动与客户联系，了解客户需求，有效地实现双方的互动，成为朋友关系，贴近客户，了解他们的需求，进行有效的沟通，成为战略合作伙伴关系，彼此之间诚信互信，共享知识。为客户订购铁路内部主要期刊《铁路客货运输专刊》，及时让客户了解铁路企业某方面的动向，比如铁路运输费用的变动、新设立营业车站、新增加服务项目、以及车站的临时停限装等事项。在维护客户关系上，不只停留在低层次的公共关系方面，而是寻求深层次提升客户价值，帮助客户做大做强[18]。
3.1.2 新顾客关系界面
面对新的经济发展形势，铁路当前需要维持和保持好与既有客户之间的关系，发展和培育一批对铁路运输有重要意义的客户，通过与一些客户建立长期的战略伙伴关系，将他们变成铁路的忠诚客户。
对于一些铁路大客户（在社会经济发展中具有重要影响、在铁路运输中具有大宗稳定货源和运量，按规定程序与铁路签署长期战略合作协议的企业），我们要在服务上创新，做好铁路大客户货物运输服务管理工作，稳定铁路未来的发展和运输秩序。例如南宁铁路局使用“大客户运输结算系统”进行运费集中结算。2006年11月14日18点，铁道部为柳钢大客户开通大客户运费集中结算，实现运输统一管理，车站不再直接向柳钢核收货票上所有费用，改由铁道部资金中心在铁道部级集中结算。车站通过“大客户运输结算系统车站付费管理信息系统”核对后，将已结算的货票交给柳钢，方便柳钢大客户运费清算，减少了中间环节，简化了作业手续，做到足不出户就可以轻松地完成申请报批运输手续，把货物安全顺利地发送到目的地。
其次，通过信息技术手段，建立大客户的管理信息系统。使用信息化和网络化的高新技术。通过客户管理信息系统与铁路运营管理系统、客户ERP系统整合，实现了铁路局、车务段、车站与柳钢大客户之间的信息共享，通过中国铁路商务网受理柳钢大客户提报的月度运输计划原提订单，受理次月月编计划原提订单，当月的日常计划原提订单随时
4 提速下铁路货物的运到期限
4.1 列车提速的发展历程
自1997年以来，我国铁路连续进行了六次大面积提速，基本形成了“四纵四横”的提速网络，使我国铁路提速网络总里程超过16000公里，超过6400公里的铁路开行时速160公里及以上的旅客列车，同时，部分货运列车速度也相应提高。
1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，首次开行了快速列车和夕发朝至列车，实现了货运班列客车化。货物运输方面，提高了直达列车比重，减少了货物列车改编作业，加快了车辆周转，提高了作业效率。
1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速，客货运输品牌进一步得到增加和优化，夕发朝至列车增加到228列。开行大宗货物直达列车119列。为方便货主对高附加值货物和适箱货物快捷运输的要求，“五定”班列数量进一步增加。
2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。货运方面，安排五定班列运行线71条，安排大宗货物直达列车运行线138条，比1998年图增加19条。夕发朝至列车、快速列车、城际列车、旅游列车、行包专列、“五定”班列、大宗货物直达列车等客货运输品牌数量进一步增加，质量不断提高，产品结构更加合理，基本上满足了广大旅客货主不同层次的运输需求，初步形成了中国铁路适应市场的产品系列。
2001年10月21日零时，中国铁路第四次大面积提速，进一步树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。在货运方面，对夕发朝至列车时间段进行了优化，始发时间段定为17：00-23：00，终时时间段定为5：00-10：00，更加突出了“夕发朝至”的品牌效应。优化了“五定”班列开行方案，调整了五定班列始发、终到站，五定班列数量达到79列。对大宗直达货源货流进行全面调查、分析和梳理的基础上，安排了大宗定期始发直达列车157列，比2000年运行图增加19列。
2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图，集中体现了铁路运输生产力发展的新水平，展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。货运方面，新增开北京—哈尔滨、上海、广州3对特快行邮专列，全程按直达特快旅客列车等级运行；新增开北京—乌鲁木齐、广州—上海2对快速行邮专列，全程按快速旅客列车等级运行；新增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。这些货运新产品，对于加快我国现代物流业的发展发挥了重要作用。
2007年4月18日，中国铁路实施第六次大面积提速，货运方面，在既有提速干线开行时速120公里、载重5000吨货运重载列车。自此之后，中国铁路将终结在既有线上再提速，并着眼于建设高速客运专线，使其最高速度达到350公里。
提速，不仅推动了铁路基础设施的改善、技术进步的加快和服务质量的提高，有力地推进了和谐铁路建设的进程，还体现在它为货运腾出了更多的空间，加快了物资的流动，
5 总结
参考文献
【1】铁道部科技司.《我国交通业发展综合问题研究报告》.1990：1-12.
【2】新华社.2007年各种运输方式完成货物运输量及其增长速度.
28/content_904725.htm.2008-02-28.
【3】新华网.2008年国民经济和社会发展统计公报.

【4】新华网.中华人民共和国2009年国民经济和社会发展统计公报.
/02/26/2625s2766988_4.htm，2010-02-26.
【5】新华网.2010年各种运输方式完成货物运输量及其增长速(图).
n303726634.shtml，2011-02-28.
【6】王建军.关于提高铁路运输能力的几点思考[J].科技资讯，2011，（6）：49.
【7】赖明章.铁路货物运到期限问题的探讨[J].铁道运营技术，2002，8，（4）：12-15.
【8】金书君.对货物运到期限的几点思[J].铁道运输与经济，2000，(3)：1-3.
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【11】杨国秀，范振平.德国铁路货运公司运营管理简况[J].铁道运输与经济，2003，25，（3）：58-60.
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附录—调查问卷
7