论文格式.doc

1 绪论铁路运输在我国的国民经济中占据着重要地位，关系着国家命脉，对保障社会需求和经济快速发展起着关键的作用。铁路与其他运输方式(如公路、航空等)相比，具有运价低廉、运距较长、安全保障高、受自然条件影响小的优点，因而备受消费者的青睐。铁路货物运输总的要求是安全、迅速、准时、经济、便利地运输货物。铁路自诞生以来，长期居于霸主地位。航空、公路特别是高速公路的崛起，使铁路出现了一个马鞍型发展阶段1。运输市场发生了很大变化，民航为适应市场做了许多工作，很有成效。新的高速、高等级公路也越来越多，而且大多平行于我们的铁路干线。如表1-1、1-2、1-3、1-4所示。在他们的“抢占”下，铁路客货运输量的绝对数虽然没有减少，但市场份额的比例却在逐年下降。铁路生存与发展的压力越来越大，不创造新的竞争优势就等于丧失市场竞争能力。 表1-1 2007年各种运输方式完成货物运输量其增长速度2指标单位绝对数比上年增长%货物运输总量铁路公路水运民航管道亿 吨亿 吨亿 吨亿 吨万 吨亿 吨225.331.4162.827.3401.83.810.79.011.09.715.017.9货物运输周转量铁路公路水运民航管道亿吨公里亿吨公里亿吨公里亿吨公里亿吨公里亿吨公里99180.523797.011257.662182.2116.41827.311.08.415.412.123.527.4 2 铁路货物运到期限影响因素分析2.1 人的因素入世后市场竞争更加激烈，货主对货物运输时间的要求越来越高。同类产品的客户之间竞争十分激烈，新的品种必须优先抢占市场才能赢得商机。因此，货主为了获得高收益，必然选择最快捷方便的运输方式。据不完全统计，在运送高运价率货物时，90的托运人更关心的是运输时间的长短而不是运费的高低。2.1.1 人的观念长期处于垄断环境下的我国铁路，“铁老大”思想根深蒂固。企业竞争意识淡薄，总是要求客户适应和符合铁路的规定，对运到期限问题重视不够，普遍存在着重数量指标，轻质量指标的不良倾向。有时为追求数量指标的完成，还采取牺牲质量指标的办法。例如有时为完成装车数和运输量，不惜在途中大量保留列车，造成运到期限的大量违约。 据统计，除煤炭等大宗货物外，零星货物能按照运到期限交货的比例不足60%14。究其原因是铁路职工为货主服务的意识不强，服务质量不高。就像某个企业的一辆自备罐车被误挂后，该企业和铁路寻找了近3个月，才在茂名车站找到。2.1.2 职工的业务技能素质及行为铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如在有些中间站，非正常情况下如何接发列车，如果职工不熟悉这一情况，不能及时接发列车，可能会延长货物的运输时间，造成送达货物逾期，甚至会影响其他的列车。有些部门的领导对此不重视，有些货运职工的业务水平较低，根本就不清楚货车中时、停时和货物运到期限的具体含义，也就谈不上主动压缩运到期限为货主服务。有些车站为了多争取货源，纷纷向货主承诺当天、至多第二天就可装车，等货物进站后却无人过问，货等车三五天是常有的事，有时甚至时间更长，货主不知自己的货何时能装车；而另外一部分车站则是压住空车不放，十天半月都没有货源，不仅造成车辆浪费，同时也影响到其他站装车。在装车站，托运人因运输要求等原因，有意同意与装车站签订空头运输合同（即先承运后装车），以换取一旦有运力就有优先装车的权利，以致造成一种货物送达假逾期。有些托运人自行组织装车，由于货物装载加固方面的问题，造成货车在运行途中整装加固，延长了货物在途时间15。市场经济活动中，经常发生一些经济或刑事案件，执法部门到站扣车扣货，延误货物的及时交付。另外收货人基于自身利益，要求货物到达卸车站后暂时不卸（等待销售），造成货物逾期送达。甚至个别装车站追逐一时生产指标完成，违章办理货运手续，与托运人合作办理空头运输合同，实际装车时间与承运时间相差数十天，形成一种人为的虚假逾期。签订运输合同与履行运输合同的时间差，是造成货物逾期送达的 3 保障货物准时送达的措施3.1 客户服务装车站、途中站、卸车站都要真正树立“以客户为中心的”的服务理念和物流意识、营销意识，提高广大铁路职工的责任心和业务素质，使职工认识到按照运到期限运输货物对货主和铁路部门的重要意义。发、到站做到快装、快卸；编组站做到快解、快编，努力压缩货车在站停留时间；途中站不能因为是路过车，就认为与己无关，而使车辆和货物在车站长时间积压，要抱着对全路负责和对货主负责的态度，确保运到期限“承诺”的兑现。 3.1.1 新服务理念“货主至上”的服务观念尚未在铁路生产中形成。目前铁路和客户之间的信息不对称现象非常严重。我们要加强与货主的紧密联系，改变历来的“坐等客户上门”的铁老大作风，主动与客户联系，了解客户需求，有效地实现双方的互动，成为朋友关系，贴近客户，了解他们的需求，进行有效的沟通，成为战略合作伙伴关系，彼此之间诚信互信，共享知识。为客户订购铁路内部主要期刊铁路客货运输专刊，及时让客户了解铁路企业某方面的动向，比如铁路运输费用的变动、新设立营业车站、新增加服务项目、以及车站的临时停限装等事项。在维护客户关系上，不只停留在低层次的公共关系方面，而是寻求深层次提升客户价值，帮助客户做大做强18。3.1.2 新顾客关系界面 面对新的经济发展形势，铁路当前需要维持和保持好与既有客户之间的关系，发展和培育一批对铁路运输有重要意义的客户，通过与一些客户建立长期的战略伙伴关系，将他们变成铁路的忠诚客户。 对于一些铁路大客户（在社会经济发展中具有重要影响、在铁路运输中具有大宗稳定货源和运量，按规定程序与铁路签署长期战略合作协议的企业），我们要在服务上创新，做好铁路大客户货物运输服务管理工作，稳定铁路未来的发展和运输秩序。例如南宁铁路局使用“大客户运输结算系统”进行运费集中结算。2006年11月14日18点，铁道部为柳钢大客户开通大客户运费集中结算，实现运输统一管理，车站不再直接向柳钢核收货票上所有费用，改由铁道部资金中心在铁道部级集中结算。车站通过“大客户运输结算系统车站付费管理信息系统”核对后，将已结算的货票交给柳钢，方便柳钢大客户运费清算，减少了中间环节，简化了作业手续，做到足不出户就可以轻松地完成申请报批运输手续，把货物安全顺利地发送到目的地。 其次，通过信息技术手段，建立大客户的管理信息系统。使用信息化和网络化的高新技术。通过客户管理信息系统与铁路运营管理系统、客户ERP系统整合，实现了铁路局、车务段、车站与柳钢大客户之间的信息共享，通过中国铁路商务网受理柳钢大客户提报的月度运输计划原提订单，受理次月月编计划原提订单，当月的日常计划原提订单随时4 提速下铁路货物的运到期限4.1 列车提速的发展历程自1997年以来，我国铁路连续进行了六次大面积提速，基本形成了“四纵四横”的提速网络，使我国铁路提速网络总里程超过16000公里，超过6400公里的铁路开行时速160公里及以上的旅客列车，同时，部分货运列车速度也相应提高。1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，首次开行了快速列车和夕发朝至列车，实现了货运班列客车化。货物运输方面，提高了直达列车比重，减少了货物列车改编作业，加快了车辆周转，提高了作业效率。1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速，客货运输品牌进一步得到增加和优化，夕发朝至列车增加到228列。开行大宗货物直达列车119列。为方便货主对高附加值货物和适箱货物快捷运输的要求，“五定”班列数量进一步增加。2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。货运方面，安排五定班列运行线71条，安排大宗货物直达列车运行线138条，比1998年图增加19条。夕发朝至列车、快速列车、城际列车、旅游列车、行包专列、“五定”班列、大宗货物直达列车等客货运输品牌数量进一步增加，质量不断提高，产品结构更加合理，基本上满足了广大旅客货主不同层次的运输需求，初步形成了中国铁路适应市场的产品系列。2001年10月21日零时，中国铁路第四次大面积提速，进一步树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。在货运方面，对夕发朝至列车时间段进行了优化，始发时间段定为17：00-23：00，终时时间段定为5：00-10：00，更加突出了“夕发朝至”的品牌效应。优化了“五定”班列开行方案，调整了五定班列始发、终到站，五定班列数量达到79列。对大宗直达货源货流进行全面调查、分析和梳理的基础上，安排了大宗定期始发直达列车157列，比2000年运行图增加19列。2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图，集中体现了铁路运输生产力发展的新水平，展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。货运方面，新增开北京哈尔滨、上海、广州3对特快行邮专列，全程按直达特快旅客列车等级运行；新增开北京乌鲁木齐、广州上海2对快速行邮专列，全程按快速旅客列车等级运行；新增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。这些货运新产品，对于加快我国现代物流业的发展发挥了重要作用。2007年4月18日，中国铁路实施第六次大面积提速，货运方面，在既有提速干线开行时速120公里、载重5000吨货运重载列车。自此之后，中国铁路将终结在既有线上再提速，并着眼于建设高速客运专线，使其最高速度达到350公里。提速，不仅推动了铁路基础设施的改善、技术进步的加快和服务质量的提高，有力地推进了和谐铁路建设的进程，还体现在它为货运腾出了更多的空间，加快了物资的流动， 5 总结参考文献【1】铁道部科技司.我国交通业发展综合问题研究报告.1990：1-12.【2】新华社.2007年各种运输方式完成货物运输量及其增长速度.28/content_904725.htm.2008-02-28.【3】新华网.2008年国民经济和社会发展统计公报.【4】新华网.中华人民共和国2009年国民经济和社会发展统计公报./02/26/2625s2766988_4.htm，2010-02-26.【5】新华网.2010年各种运输方式完成货物运输量及其增长速(图).n303726634.shtml，2011-02-28.【6】王建军.关于提高铁路运输能力的几点思考J.科技资讯，2011，（6）：49.【7】赖明章.铁路货物运到期限问题的探讨J.铁道运营技术，2002，8，（4）：12-15.【8】金书君.对货物运到期限的几点思J.铁道运输与经济，2000，(3)：1-3.【9】盖宇仙.铁路货运组织北京：中国铁道出版社，2011，（2）.【10】王贞君.保障运到期限的铁路货物运输组织方法相关问题的探讨R.北京：北京交通大学，2006. 【11】杨国秀，范振平.德国铁路货运公司运营管理简况J.铁道运输与经济，2003，25，（3）：58-60. 【12】闫伟.利用信息技术改进铁路货运服务方式J.中国铁路，2005，(1)：33-67.【13】赵闯，张晓东，刘凯.改进中国铁路货物运到期限的措施与途径J.铁道货运，2001，（5）:12-15. 【14】周留圈.压缩货物运到期限提高运输服务质量J.铁道货运，2005，（3）：30-32.【15】朱永辉，付延冰，李夏苗.加快运输组织改革保证货物及时送达J.长沙铁道学院学报(社会科学版)，2002，3，（1）：90-117.附录调查问卷7