某地铁区间施工组织设计.doc

一、工程概况和工程总体目标
1、工程概况
武汉市轨道交通四号线二期工程起点位于汉阳黄金口，终点为武汉首义路站。从黄金口工业园附近向东跨琴断口小河、三环线孟家铺立交，沿汉阳大道向东，过孟家铺站后转为地下，过永安堂、玫瑰苑、王家湾、十里铺、七里庙、五里墩、五琴路，向北偏转穿老汉阳火车站，线路下穿京广铁路和琴台路，经过琴台公园，从闽东国际东侧转入鹦鹉大道向南前行，过翠微路后转向东沿腰路堤路前行，然后下穿长江，沿紫阳路前行，过首义路后至设计终点。二期工程线路全长16.86km，其中高架线3.2公里，敞开段0.15公里，地下线13.50公里，设站13座。本标为第一标段。
第一标段：包括首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。
首义路站台中心里程为AK16+719.4m，外包总长为364.80m，标准段外包总宽25.30m，首义路车站为地下两层岛式站台车站，设五个出入口，车站总建筑面积为19628m2，主体建筑面积为16835m2，附属建筑面积为2793m2，采用半盖挖法施工。
复兴路站台中心里程为AK15+989.7m，车站外包总长为153.300m，标准段外包总宽22.100m，车站为地下四层岛式站台车站，共设4个客流出入口，车站总建筑面积17108m2，主体建筑面积14539m2，附属建筑面积2569 m2，采用半盖挖法施工。
首义路站～复兴路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线区间长457.300m，右线里程同左线，右线区间长457.300m；区间采用盾构法施工。
1.1 首义路站
首义路站为地下两层岛式站台车站，站前设单渡线。车站中心里程右AK16+719.4m，车站起点里程右AK16+529.4m，车站终点里程右AK16+894.2，全长364.8m。
本车站位于武汉市武昌区，紫阳路与首义路的交叉口处，车站近期共设有五个出入口，均为有顶盖式出入口；另设三组风亭，均为高风亭。Ⅰ号地面出入口设于交叉口的西南象限，平行于紫阳路布置，靠近光大银行紫阳分行。Ⅱ号地面出入口也位于交叉口的西南象限，平行于首义路布置，设于瑞安阳光酒店的东侧。Ⅲ号地面出入口位于交叉口的东南象限，平行于紫阳路布置，设于变电所用地与701舰船研究所用地中间，并与3号风亭合建。Ⅳ号地面出入口设于道口的东北象限，平行于紫阳路布置，靠近招商银行设置，并与2号风亭合建。另外，在车站西端预留出入口实施条件。1号风亭位于车站西端，靠近中铁物流大厦设置。无障碍电梯设在路口西北侧，与Ⅴ号地面出入口合建。此次招标范围为：车站主体结构工程和附属结构工程。
1）站厅层
地下一层为站厅层，中部为公共区，东西两侧为管理及设备区。车站公共区中部设收费区，通过四部楼梯、四台扶梯和两部电梯与站层联系；公共区两端为非收费区，可通过通道连通，付费区与非付费区之间通过进出站闸机连通。近期非付费区设有五个通道通向地面。两部残疾人专用电梯布置在公共区中部付费区内。
车站西侧管理及设备用房区主要布置了车站管理及环控机房、冷水机房、活塞风室、通号设备室、弱电系统电源室、配电房、商用通信机房等设备用房。
车站东侧设备区主要布置了环控电控室、照明配电室、排热风室、活塞风室、低压开关柜室等少量设备用房。
2）站台层
车站地下二层为站台层，中部为长118m、宽度均为6,m的有效站台区，两个有效站台区中部分别通过两部楼梯、两台扶梯和一部垂直电梯与站厅层付费区联系。
西端站台层设备用房区主要布置有控制室、排热风室、气瓶室、35KV开关柜室、废水泵房、检修工具间、照明配电室及屏蔽门设备及管理室等，并设有一部楼梯联系站厅。
东侧站台层设备用房区主要布置排热风室、照明配电室、乘务员休息室等，并设有一部楼梯联系站厅。
3）出入口通道：车站的站厅层近期分别设置有五个出入口通道。其中Ⅰ号出入口通道净宽为5m，设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为10.2m的上行自动扶梯一部。Ⅱ号出入口通道净宽为5m，设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为12.9m的上行自动扶梯一部。Ⅲ号出入口通道设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为11.7m的上行自动扶梯一部。Ⅳ号出入口通道净设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为12.9m的上行自动扶梯一部。Ⅴ号出入口通道净设有宽度为3米的楼梯一部和提升高度为11.4m的上下行自动扶梯各一部
4）风亭、冷却塔：车站共设三组风亭，1号风亭位于车站西端，交叉路口西北象限的用地内单独设置。2号风亭位于车站中部，交叉口西北角，与Ⅴ号出入口合建。3号风亭位于车站东端，交叉路口东南象限的用地内，与Ⅲ号出入口合建。所有风亭均为高风亭。
1.2 复兴路站
复兴路站在复兴路路口与沿复兴路设置的规划5号线做成“T”型岛一岛换乘车站，车站总长153.3米，宽22.1米。
本站共设4个出入口，均为有顶盖式出入口；2组风亭。均为高风亭。Ⅰ号地面出入口设于道口的西南角，平行于紫阳路布置，设于陆羽茶馆的西侧；Ⅱ号出入口位于道路交叉口的东南角，平行紫阳路设于轨道道路红线内，为临时出入口；Ⅲ号地面出入口位于道口的东北角，平行复兴路设置；Ⅳ号地面出入口设于道口的西北角，平行于紫阳路布置于省人民医院门诊部前。1号风亭设于道口的西南角与Ⅰ号地面出入口合建；2号风亭设于路口东北角；两组风亭由于受地形限制，均为高风亭。
1）地下一层（站厅层）
站厅层根据功能划分成公共区和设备与管理用房区。公共区的中央为付费区，两侧为非付费区。设备与管理用房区位于公共区两端，西侧设备与管理用房内集中布置了车站控制室、站长室等与站厅紧密相关的管理用房及环控机房、空调机房、通信信号等大型设备用房。东侧设备用房主要是照明配电室、污水泵房、卫生间。
2）地下二层
地下二层中间和西侧主要是检修储藏室，高压和低压开关柜室、制动开关柜室、控制室、牵引变压器室、照明配电室、排热机房 以及冷水机房等。中间偏东侧为规划的5号线站台层。东侧为通风空调机房、通风室等。地下二层设有电缆夹层。
3）地下三层
地下二层中间和西侧主要是仓库，环控机房等。中间偏东侧为4号线和规划的5号线换乘厅。东侧为风管室、气瓶室、照明配电室、环控电室等。
4）地下四层（站台层）
站台层中部为118m的有效站台区，两端为设备用房。中部站台公共区内主要布置两部一米宽的上行扶梯和一部无障碍电梯，两部2.1m宽的楼梯。有效站台以西部分布置了配电室、气瓶间、废水泵房及备用房等。有效站台以东部分布置了降压变电所、配电室、屏蔽门控制室以及综合监控维修工具室等设备用房。
5）出入口通道：车站共设置4个出入口。
Ⅰ号地面出入口设于道口的西南角，平行于紫阳路布置，设于陆羽茶馆西侧，设置一部1.97米宽上行自动扶梯及一部2.53米宽楼梯，Ⅰ号出入口提升高度为8.25米，通道宽5米。
Ⅱ号出入口位于道路交叉口的东南侧，平行紫阳路设于轨道道路红线内，为临时出入口。
Ⅲ号出入口位于道口的东北角，平行复兴路设置，内设置一部1.97米宽上行自动扶梯，并设一部无障碍电梯，Ⅲ号出入口提升高度为8.99米，通道宽5米。
Ⅳ号出入口设于地面路口的西北角，平行于紫阳路布置于省人民医院门诊部前，内设置一部1.97米宽上行自动扶梯和下行自动扶梯及一部1..56米宽的楼梯，并设一部无障碍电梯，Ⅳ号出入口提升高度为8.329米，宽6米。
6）风亭、冷却塔：1号风亭设于地面路口西南角与1号出入口合建；2号风亭设于地面路口东北角；由于受地形限制，风亭均为高风亭。车站设一组冷却塔，设置于1号风亭屋顶上。。
1.3 首复区间
复兴路站~首义路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线区间长457.100m，右线区间长457.300m。
本区间隧道从复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集，区间线间距为14.0m。本区间不设联络通道。本区间线路纵坡设计为单向坡，左线坡度为+2.0‰、+27.84‰及+20.0‰，右线坡度为+2.0‰、+28.0‰、+2.0‰，区间最大覆土厚度为19.910m，最小厚度为10.636m。隧道所穿越土层主要为（3-4）及（3-6）粉质粘土。
2、周边环境状况
2.1 首义路站
自然环境：首义路站位于武汉市武昌区，紫阳路与首义路的交叉路口处。站址周边主要为居住小区及教育科研用地，其中路口西南侧分布有省总工会、紫阳街工程营社区等，东南侧为首义路购物广场、变电站及701舰船研究所，路口东北侧分布着法苑小区、湖北省艺术研究院、中南财经政法大学、江零社区等单位，西北侧有招商银行首义支行、首义小区、惠苑酒店、中铁物流及建行湖北分行等企事业单位。
交通现状：本站位于紫阳路与首义路的交汇处，由于周边主要为成熟的居住区及教育科研用地，因此现状交通流量大。其中紫阳路规划路宽40m，首义路宽30m。现状紫阳路宽28m，首义路宽16m。
拆迁情况：站址范围内首义小区和紫阳街工程营社区内有三处民房及相临门面房需拆迁，总拆迁面积约为15633m2。
管线情况：紫阳路与首义路均为已实施的道路。现状首义路下主要管线：φ300给水管，管底绝对标高为25.77m；φ1100排水管，管底绝对标高为23.98m；φ300燃气管，管底绝对标高为25.98m；φ400给水管，管底绝对标高为25.88m；电力管群截面850400，绝对标高为26.22m；φ300给水管，管底绝对标高为26.14m；φ1000给水管，管底绝对标高为25.88m；φ450排水管，管底绝对标高为23.65m；φ500给水管，管底绝对标高为26.06m；电力管群截面12001000，绝对标高为26.20m；余下的其它管线及管沟，截面较小，对车站影响较小。拟对与车站标高有冲突的管线均采取永久改移措施，对支管及不冲突的管线均采取临时改移措施，车站完工后有条件恢复原位。
2.2 复兴路站
自然环境：复兴路车站位于复兴路路口，与沿复兴路设置的规划5号线形成“T”型岛一岛式换乘车站。站址周边建筑物较密集，大都紧贴线路红线设置。紫阳路与复兴路交叉口西北侧为武大人民医院门诊部和底层旧民房；路口东北侧为紫阳路货运信息停车场和高层住宅楼；路口西南侧为陆羽茶都和紫阳金利屋住宅小区；路口东南侧为海军招待所和紫阳湖宾馆。
交通现状：站址处紫阳路现状宽28m，车流量较大，复兴路尚未按规划成型，现状道路宽6~9m。
拆迁情况：本站建设需拆迁陆羽茶都西侧一栋7层建筑、路口东北角一栋7层建筑（住宅楼），及该建筑附近和海军招待所附近的几栋一层砖房。拆迁面积共计6761m2。
管线现状：本站站址处地下管线较多，沿复兴路横跨紫阳路的1条1600mm宽700mm高、埋深约3.1m的10KV电缆管沟，1根直径1350mm、埋深约3.5m的排水管；沿紫阳路有1条埋深约1m的10KV电缆沟等。
2.3 首复区间
本区间隧道线路从复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。沿线与本区间隧道关系密切的地下管线如下表所示。
序号
管线类型及大小
管线覆土厚度（m）
隧道覆土厚度（m）
与线路关系
备注
1
PS PVC φ600
3.0
10.636～19.910
与隧道左线中心线水平距离2～2.6m

2
PS 砼 φ450
3.0
10.636～19.910
与隧道左线中心线水平距离2～2.6m

3
PS 砼 φ1400
4.0
10.636～19.910
右CK16+200～CK16+300范围内斜交

4
PS PVC φ1000
3.0
10.636～19.910
与隧道中心线水平距离0～6.3m

5
PS PVC φ1000
2.5
10.636～19.910
右CK16+100处正交

6
PS 砼 φ1200
2.5
10.636～19.910
右CK16+427处正交

7
PS 砼 φ1200
2.5
10.636～19.910
右CK16+430处正交

8
PS 砼 φ1000
2.5
10.636～19.910
右CK16+445处正交

3、工程地质
3.1 地形地貌
本段区间沿线地形平坦，地势起伏不大，坡降较缓拟建场地地貌为堆积平原区，属长江三级阶地。
3.2 工程地质条件
根据武汉市勘测设计研究院提供的《武汉市轨道交通四号线二期工程可行性研究阶段岩土工程勘察中间资料》，场地分布地层自上而下依次为：
（1）填土（Qml）层
①杂填土（地层代号（1-1））：杂色，由混凝土地坪、碎石、砖块组成，稍密~中密状态，含5~15%煤渣等生活垃圾及粘性土。该层土均匀性差，层厚0.50~4.5m。主要分布于玫瑰苑站以东的主贯穿线沿线。
②素填土（地层代号（1-2））：黄褐色，含粉质粘土为主，软~可塑状态，含植物根系及小碎石，层厚0.40~6.40m。主要分布于铁机路站以北的主贯穿线沿线。
（2）第四系全新统湖积（Q41）层
②粘土（Q4al）(地层代号（3-1）)：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，光泽反应光滑，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站）。其厚度1.1~4.2m，埋深0.5~2.5m。
③粘土（Q4al）（地层代号（3-2））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，局部为粘土，呈饱和、软塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站一带）。其厚度0.6~9.1m，埋深0.5~4.7m。
④粘土（Q4al）（地层代号（3-3））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，局部夹薄层粉土，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站一带）。其厚度0.9~11.5m，埋深1.0~7.1m。
⑤粉质粘土（Q4al）（地层代号（3-4））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，局部夹薄层粉土，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地（孟家铺车辆段~孟家铺站一带）。其厚度0.9~11.5m，埋深1.0~7.1m。
⑥粉质粘土（Q4al）（地层代号（3-5））：灰~黄褐色，呈饱和、可塑状态。该层主要分布于长江一级阶地，厚度1.1~10.3m，埋深5.3~12.2m。
⑦粉质粘土（Q4al）（地层代号（3-5a））：灰~黄褐色，含氧化铁及少量有机质，光泽反应光滑，呈饱和、可塑状态。该层局部存在于（3-5）层中。其厚度1.0m，埋深23.7m。
⑧粉质粘土、粉土、粉砂互层（Q4al）（地层代号（3-6））：灰~黄褐色，粉质粘土呈饱和、可塑状态，粉土呈中密状态，粉砂呈稍密状态。厚度1.3~8.0m，埋深6.3~17.5m。
⑨粉质夹粉土、粉质粘土（Q4al）（地层代号（4-1））：灰~黄褐色，以粉砂为主，粉砂呈稍密~中密状态，粉土呈中密状态，粉质粘土呈饱和、可塑状态。厚度5.9~9.9m，埋深9.7~16.7m。
⑩粉砂（Q4al）（地层代号（4-2））：灰色~青灰色，含有机质及云母，夹薄层粉土及粉质粘土，呈饱和、稍密~中密状态。该层分布于孟家铺停车场区域。其厚度1.6~20.6m，埋深9.7~16.7m。
⑾粉细砂（Q4al）（地层代号（4-3））：灰色~青灰色，含有机质及云母，夹薄层粉土及粉质粘土，呈饱和、中密~密实状态。该层分布于孟家铺停车场区域。其厚度4.0~5.7m，埋深30.0~31.5m。
(3)第四系中更新统冲、洪积物（Q2al+pl）
①粉质粘土（地层代号（10-1））：黄褐色，呈稍湿、硬塑状，含铁锰氧化物，该层主要分布于长江三级阶地。其厚度2.5~34.6m，埋深0.5~24.7m。
②粉质粘土（地层代号（10-1a））：黄褐色，呈稍湿、可塑状，含铁锰氧化物，该层局部分布于（10-1）层粉质粘土层中。其厚度1.3~7.5m，埋深7.6~26.7m。
③粘土混碎石（地层代号（10-2））：黄褐色，呈稍湿、硬塑状，含铁锰氧化物，碎石粒径0.3~2.5cm，含量8~12%，该层分布于长江三级阶地。其厚度1.3~10.7m，埋深5.1~33.5m。
④粘土（地层代号（10-3））：黄褐色，呈稍湿、硬塑状，含铁锰氧化物，该层分布于长江三级阶地。其厚度2.8~13.3m，埋深9.0~25.5m。
⑤粘土混细砂（地层代号（11-1））：黄褐色~灰色，粘土呈硬塑状，含铁锰氧化物，砂含量10~15%，该层分布于长江三级阶地，局部分布，其厚度3.0~13.0m，埋深12.5~37.2m。
⑥细砂混粘土（地层代号（11-2））：灰色，细砂呈中密~密实状，粘性土含量10%左右，分布于长江三级阶地，局部分布，其厚度4.2~44.2m，埋深21.9~42.4m。
⑦中粗砂混砾卵石（地层厚度（12））：灰色，砾卵石含量10~15%，一般粒径0.4~3.0cm，为亚圆形或亚角形。该层厚度1.3~17.0m，埋深39.5~59.0m。
3.3 地下水
本场地内地下水有上部滞水、孔隙承压水、基岩裂隙水、岩溶裂隙水四种类型。
（1）上部滞水主要赋存于人工填土和粘性土层中，水位不连续，无统一的自由水面，水位埋深为0.7~2.0m，平均为1.0m，主要接受地表水与大气降水补给。
（2）第四系全新统孔隙承压水，与长江、汉水的水力联系密切，互补关系、季节性变化规律明显，主要赋存于粉土或粉细砂、中粗砂混砾卵石层中，含水层顶板为上部一般粘性土，底板为基岩，含水层厚度14~45m，承压水头高度15~20m。地下水化学类型Hco3-Ca和Hco3-Ca-Mg型水，矿化度0.332~0.817g/L，总硬度217.02~732.02mg/L。
（3）基岩裂隙水主要为碎屑裂隙水，主要赋存于白垩~下第三系的砂岩、泥岩的强风化中及沿途构造裂隙中，总体来说水量贫乏。
（4）岩溶裂隙水，主要赋存于三叠系、二叠系及石炭系灰岩中，从工可勘有限的几个钻孔来看，场区灰岩溶蚀现象较发育，但未见大型溶槽或溶洞，钻探过程中未见掉钻或漏浆现象，说明岩溶裂隙连通性较差。初步判断岩溶裂隙水水量较小。从武汉市岩溶发育分布特征来看，汉阳鹦鹉大道中南轧钢厂属岩溶发育区，附近数项工程勘察均发现下伏灰岩中有溶洞、溶槽发育，该地段历史上也曾发生过岩溶地面塌陷地质灾害，距离拟建线路最近距离约1km，因此，不能排除拟建场地可能存在溶槽、溶洞发育并与相近岩溶存在连通性，岩溶裂隙水水量大小有待详勘或专项勘察时进一步研究论证。
4、工程施工目标
4.1 工期目标
根据招标文件工期要求，本工程暂定于2010年1月1日开工，我司根据本工程特点，结合类似工程施工经验，合理统筹安排，计划本工程于2012年12月31日竣工，总工期为1096个日历天（36个月）。
如因我司原因未能在此工期内完成本工程，则每延误一天的误期赔偿费标准为10000元/天，误期赔偿费的最高限额为合同价格的5%。
4.2 质量目标
我司如有幸中标，将确保本工程质量达到武汉市市政工程质量监督站和政府单位评定的：合格。我司承诺：若质量未达标，愿以合同价款5%作为违约金。
4.3 安全生产目标
安全生产管理目标：合格，必须实现“六无”目标：
1、无因工死亡事故，年重伤率不大于万分之二；
2、无拆迁工程事故和设备安装工程重伤以上（含重伤）事故；
3、无触电、物体打击、高空坠落等事故；
4、无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故；
5、无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、用电中断、各种水管破裂漏水、煤气泄漏爆炸、建筑物损坏等重大公共安全事故；
6、无集体中毒事故。
我司承诺：安全施工违约为：达不到合格处以合同价款1%的罚金；每起重大人身伤亡事故处以罚金50000元。
4.4 文明目标
文明施工管理目标：合格，达到武汉市文明样板工地。
我司承诺：文明施工违约金为：达不到合格处以合同价款1%的罚金。
4.5 项目经理部承诺
工程施工中，承包商项目部项目经理、总工程师、生产副经理、安全副经理等项目班子成员离开工地应向业主及工程师书面请假，经过批准后才能离开，擅自离开工地的，工程师将有权发出停工令，由此产生的工期及经济损失由我司自负；造成业主损失的，业主保留索赔的权利。
若我司未按投标文件承诺组建项目经理部，且人员更换超过总人数40%，业主对承包商处以10万元的罚金。
5、编制依据
编制本工程技术标书的主要依据包括：
（1）武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第一标段招标文件（文字及图纸）；
（2）武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第一标段招标补疑文件；
（3）武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第一标段招标文件中所涉及的相关规范及条文；
（4）武汉市轨道交通四号线二期工程区间及车站土建施工第一标段基础资料（首义路站、首义路站～复兴路站区间、复兴路站）（招标单位提供的电子档案）；
序号
编 号
名 称
1
GB0299-1999
地下铁道工程施工及验收规范
2
GB50300-2001
建筑安装工程质量验收统一标准
3
GB50204-2002
混凝土结构工程施工及验收规范
4
GB50202-2002
建筑地基基础工程施工质量验收规范
5
GB50208-2002
地下防水工程质量验收规范
6
GB50242-2002
建筑给排水采暖工程施工质量验收规范
7
GB50303-2002
建筑电气工程施工质量验收规范
8
JGJ18-84
钢筋焊接及验收规程
9
GB50205-2001
钢结构工程施工质量验收规范
10
GBJ107-87
混凝土强度检验评定标准
11
GB50164-92
混凝土质量控制标准
12
GBJ321-90
预制混凝土构件质量检验评定标准
13
JGJ52-92
普通混凝土用砂质量标准及检验方法
14
JGJ53-92
普通混凝土用碎石及卵石质量标准及检验方法
15
GBJ119-88
混凝土外加剂应用技术规范
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混凝土拌合用水标准
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工程测量规范
18
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城市测量规范
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地下工程防水技术规范
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CJ/T13-86
危险房屋鉴定标准
21
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建筑基坑工程施工规程
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CJJ44-91
城市道路路基工程施工及验收规范
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人防工程施工及验收规范
24
TB10204-2002
铁路隧道施工规范
25
TB10003—99
铁路隧道设计规范
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TB10119-2000
铁路隧道防排水技术规范
27
GB50307-1999
地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范
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建设工程施工现场供用电安全规范
29
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施工现场临时用电安全技术规程
30
JGJ33-2001
建筑机械使用安全技术规程
31
JGJ59－99
建筑施工安全检查标准
32
GB13329-91
建筑卷扬机安全规程
33
JG5099-98
高空作业机械安全规则
34
GB6067
起重机安全规程
35
GB9505
起重机试验规范和程序

二、本工程重难点、特殊控制点分析及解决对策
1、对临近建筑的保护
难点：
首义路车站位于紫阳路与首义路的交叉口处，站址周边建筑物较多，南侧靠近光大银行紫阳分行和瑞安阳光酒店；北侧靠近招商银行和湖北省艺术研究所；西北侧靠近中铁物流大厦。

紫阳路实景图（往首义路方向） 待拆迁的5层楼房（红色的）
复兴路车站位于紫阳路与复兴路的交叉口处，站址周边建筑物较密集，大都紧贴线路红线设置。紫阳路与复兴路交叉口西北侧为武大人民医院门诊部和底层旧民房；路口东北侧为紫阳路货运信息停车场和高层住宅楼；路口西南侧为陆羽茶都和紫阳金利屋住宅小区；路口东南侧为海军招待所和紫阳湖宾馆。

复兴路站南侧的茶都 复兴路路口待拆的7层楼住宅
车站施工期间需要对周边建筑物及紫阳路的路面结构进行保护。本车站围护结构采用刚度较大的地下连续墙，因此对于周边建筑的保护条件相对较好。但车站基坑施工过程中，仍要对距离车站较近的建筑布置监测点，监控观测其变形，发现异常及时处理。
对策：
（1）开工前对周边建筑物及紫阳路的路面结构进行调查、评估。
（2）基坑降水应严格控制，防止基坑降水过度，对周边建筑物产生沉降。如果发现降水过多，应及时回灌。
（3）结构回筑阶段精心安排施工程序，防止回筑时围护变形。
（4）若车站基坑围护产生渗漏，对周围的建筑和管线将产生影响。防止渗漏水将采取如下几种措施：①在围护渗漏水处插入注浆管进行引流，再用注聚氨脂等进行封堵；②在围护容易产生渗漏的位置前（接缝处）设高压旋喷桩止水帷幕。
（5）加强围护桩深层位移、圈梁水平位移、建筑物沉降，管线沉降等的监测，结合工程实际情况深化施工组织设计，进行信息化施工，对周边重要的建（构）筑物及管线进行布点监测，保证在基坑开挖期间每天至少监测一次。详见监测方案。
（6）加支撑变形监测及坑外土体位移和沉降监测，根据监测数据分析对周围环境可能产生的影响，并及时采取应对措施。
（7）按需降水，根据土质情况和开挖深度以及每口井的降水有效面，控制降水面标高使其低于挖土面以下1m。
（8）遵循“开槽支撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖”的原则，土挖至基坑底，并预留约200mm厚土人工挖平。
（9）根据基坑土方开挖的时效原理，当每层土的每块区域开挖结束时，须尽快开槽施工支撑和圈梁（或围槽），挖土至基坑底时，须尽快施工完成垫层和大底板。
（10）在技术措施上加强监测，做到信息化施工尤为重要。
①建筑物沉降：
正式开工前先对周边建筑原始状态、外观、内部主要部位进行拍照存档。建筑物沉降监测点均匀布设在场地周围的建筑物外墙上，主要在立柱、门窗、边角等位置设点，必要时在已有裂缝处贴石膏饼，观察裂缝的发展变化。建筑物沉降监测点间距一般为10m，离基坑较近的建筑物和建筑物近基坑侧在中部适当加密监测点。
②基坑周边道路沉降：
地表沉降是基坑监测施工最基本监测项目，它直接反映基坑周边土体的变化情况，并能间接反映地下管线的变形情况。测点的布置采用地表桩的形式，直接布置在土层内。
③在施工中，项目部将请专业监测公司出具专业监测方案，在整个施工过程中对建筑物的沉降、偏移等进行监测，根据监测结果，对变形超出规范要求的建筑物采取必要的措施对变形加以控制。
④应急预案措施
对于周边环境的保护，我司做到精心组织，严格按规范施工，以时空效应为核心进行整个基坑的施工组织管理，严格控制变形。
（11）对紧邻基坑的建筑物布置跟踪注浆管，加强沉降变形观测，加密观测的点位，增加监测频率，建立日报制度，必要时实施监测速报制度，达到报警值时立即跟踪注浆，减小房屋开裂确保房屋安全。
（12）我们将在基坑开挖前对较近建筑的基底下事先在其外侧予埋两排注浆管，施工过程中视监测结果进行具体实施，如有必要，则以双液跟踪注浆进行加固处理，同时也进行地下水位的观测。
（13）施工前分别编制周边环境专项保护应急方案并报专家评审，一旦发生险情，立即组织抢险。加强施工管理，严格控制施工程序，防止因施工不当而产生对周边建筑物不良影响的现象发生。严格按照施工组织设计要求进行施工，并采取有效措施保证路面安全，当路面下沉速率较快，变形量较大超过规范允许值时立即停止施工，查明原因并采取有利措施后方可继续施工。
2、车站施工期间确保道路畅通文明施工
难点：
首义路车站位于紫阳路与首义路的交叉口处，复兴路车站位于紫阳路与复兴路的交叉口处。两车站均布置在紫阳路下，均采用半盖挖顺作施工。
车站主体结构及出入口明挖施工期间需要合理组织交通。施工期间的材料进出、土方外运及盾构设备进出场均涉及到交通安全和文明出行，因此，车站施工期间确保道路畅通文明施工是我们义不容辞的责任。我们将精心组织各阶段施工，确保车站周边道路畅通，不影响出行。
对策：
（1）首义路站交通现状
首义路站位于紫阳路与首义路的交汇处，由于周边主要为成熟的居住区及教育科研用地，因此现状交通流量大。其中紫阳路规划路宽40m，首义路宽30m。现状紫阳路宽28m，首义路宽16m。
（2）首义路站施工场地布置及交通疏解
首义路车站主体及其附属结构分六期施工，交通组织也分六期进行：
①一期施工紫阳路、首义路路口北侧主体围护结构及临时路面系统，施工场地面积2882平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度20米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。
②二期施工紫阳路、首义路路口南侧主体围护结构及临时路面系统，施工场地面积3718平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度18米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。
③三期施工北侧余下主体围护结构及临时路面系统，施工场地面积11606平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度20米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。
④四期施工南侧余下围护结构及临时路面系统，施工场地面积11374平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度18米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。
⑤五期主要施工3号风亭及Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ号出入口，施工场地面积6887平方米；交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度27米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。
⑥六期主要施工1、2号风亭及Ⅳ、Ⅴ号出入口，施工场地面积5245平方米。交通组织为：紫阳路双向四车道通行，道路宽度22米，首义路双向四车道通行，道路宽度20米。
（3）复兴路站交通现状
交通现状：站址处紫阳路现状宽28m，车流量较大，复兴路尚未按规划成型，现状道路宽6~9m。
（4）复兴路站施工场地布置及交通疏解
复兴路车站主体及其附属结构分三期施工，交通组织也分三期进行：
①一期围挡施工南侧主体围护结构、部分抗拔桩、冠梁及第一道钢筋混凝土支撑、临时盖板系统，施工围档总面积7920平方米。交通组织为：保证紫阳路双向4车道通行能力，人行道宽度不小于3.5米，在南侧海军招待所前道路宽度6m。紫阳路两侧复兴路车辆交通通过道路疏解解决，复兴路北侧宽度较小，临时断路施工，居民出行由东侧烈士街解决。
②二期围挡施工北侧主体围护结构、部分抗拔桩、冠梁及第一道钢筋混凝土支撑后，完成主体结构施工，直至覆土回填，施工围档总面积8540平方米。交通组织为：保证紫阳路双向4车道通行能力，人行道宽度不小于6.5米。紫阳路北侧临时断路施工，车辆通过周边道路疏解，居民出行由东侧烈士街解决。
③三期围挡施工出入口通道、风道结构，施工围档总面积为5640平方米。交通组织为：保证紫阳路双向4车道通行能力，人行道宽度不小于6.5米。
（5）交通管理措施
①建立交通组织小组，设责任心和工作能力强的专人专职交通指挥员，指挥交通。加强对司助人员遵章守纪教育，遵守交通规则，文明驾驶。对模范遵守交通规则的司助人员，单位给于表扬奖励，对违章车辆除接受交通部门的处罚外，单位还要严肃处理。
②制定岗位责任制和交通疏解工作细则，严格按照交通部门的有关要求和具体安排进行交通疏解。特别在世博会期间及节假日人流高峰期，加强力量，协助交通管理部门保障交通安全畅通。
③运输有可能污染道路的货物时，车门要关闭牢固，并对货物进行覆盖。运土车辆出门前，对车辆进行清洗，防止污染道路。
④施工场地附近设警示牌，提示过往车辆和行人注意车辆出入，保证车辆及行人安全。
⑤与当地交通管理部门取得联系，征求他们对交通组织方案的意见，以使方案更加合理可行。
3、车站施工期间对紧邻基坑的管线保护
难点：
首义路车站位于紫阳路与首义路的交叉口处，复兴路车站位于紫阳路与复兴路的交叉口处。两车站均布置在紫阳路下，站址处地下管线较多，两车站管线现状如下。
①首义路车站周边管线，现状首义路下主要管线：φ300给水管，管底绝对标高为25.77m；φ1100排水管，管底绝对标高为23.98m；φ300燃气管，管底绝对标高为25.98m；φ400给水管，管底绝对标高为25.88m；电力管群截面850400，绝对标高为26.22m；φ300给水管，管底绝对标高为26.14m；φ1000给水管，管底绝对标高为25.88m；φ450排水管，管底绝对标高为23.65m；φ500给水管，管底绝对标高为26.06m；电力管群截面12001000，绝对标高为26.20m；余下的其它管线及管沟，截面较小，对车站影响较小。拟对与车站标高有冲突的管线均采取永久改移措施，对支管及不冲突的管线均采取临时改移措施，车站完工后有条件恢复原位。
②复兴路车站周边管线，站址处地下管线较多，主要有：沿复兴路横跨紫阳路的1条1600mm宽700mm高、埋深约3.1m的10KV电缆管沟，1根直径1350mm、埋深约3.5m的排水管；沿紫阳路有1条埋深约1m的10KV电缆沟等。
对策：
为贯彻市建委关于市政地下管线保护决定，杜绝野蛮施工，同时考虑这些临近建筑及地下管线的重要性，我公司将本着积极配合、顾全大局、充分体现我公司历来安全文明施工宗旨为总的原则，在施工期间特制订以下几点设想：
（1）保护管线根据“谁施工谁负责”的原则，在施工期间及工程范围内对各类地下管线保护工作全面负责。
（2）施工前按业主、设计提供的具有纵横断面的公用事业管线分布图进行分析研究，并与施工图纸进行认真核对，组织有关人员现场踏勘，掌握地下管线的位置、走向，初步确定各类管线对桩基施工的影响及采取的施工方案。
（3）开工前与各相关管线单位联系，召开公用管线单位施工配合会，提出要求管线监护的书面申请，办妥“地下管线监护交底卡”。
（4）对原有地下管线位置不明的，由各管线单位书面提供管线位置的有关资料，并提出保护管线的安全要求。
（5）施工中由工地负责人填写“管线交底卡”，向操作班组、操作人员作详细交底。
（6）原有地下管线两侧净距各一米范围内所形成的两平行线之间的区域为保护区，禁止用机械挖掘。
（7）在重要管线或管线复杂路段派专人负责管线监护工作，并通知相关管线单位派人到现场监护。
（8）施工过程中发现管线有异常现象或管位有差异可能对地下管线的安全和维修产生影响时，立即停止施工，同时与相关管线单位联系，落实保护管线的安全措施后方可连续施工。
（9）施工中发现不明管线立即报告业主，并会同相关管线单位专业人员实地鉴定，确定相关施工方法和处理办法。
（10）由于各种原因难以判断管线确切位置，在打桩和基坑开挖或地面道路施工前，为摸情地下管线的准确位置，请专业物探单位进行物探，必要时开挖样洞。
（11）开挖样洞选派有经验、有责任心的人员，并要求管线监护人员在现场具体指导。开挖样洞尽可能采用各类手工具进行作业，确保管线安全。
（12）在基础开挖时，对较近的管线采取打钢板桩，管线上部卸载并吊拉等技术措施。
（13）原管线拆除后留下的孔洞，用素土分皮回填，并对地基进行加固处理。
4、基坑土方开挖较深，施工难度高
难点：
本工程复兴路站为地下四层，端头井开挖深度达25.61m，基坑开挖与支撑施工难度都较大，对土方开挖的要求很高，且关系到基坑的稳定和安全，是本工程的关键。我们将严格贯彻设计的意图，精心组织土方开挖的施工前期组织和过程控制。
对策：
在以往深基坑车站施工中，我们积累了丰富有效的施工经验，变形控制均在设计要求范围内。针对这个关键点，我们拟采取的针对性措施：
（1）加强工序管理与衔接，遵循时空效应，控制变形。基坑开挖期间是车站位移变化最为敏感的时间段，车站基坑开挖严格按照“时空效应”的理论，分层分