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东航航油套保案例.doc
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1、东航航油套保航油套期保值即套期保值是相对于现货商而言的,是航空公司面对油价波动时固化成本的一种金融工具,是指把航油期货或期权市场当做转移价格风险的场所,利用期货或期权合约作为将来在现货市场上买卖商品的临时替代物,对其现在买进准备以后售出航油或对将来需要买进航油的价格进行保险的交易活动。早在2003年,东航就已开展了这项业务。当时也是为情势所迫。2000年至2003年间,国际原油市场价格在每桶17.45美元至37.8美元间大幅波动,航油成本已占公司运营成本的三分之一,严重影响公司业绩。并经常遭遇投资者质询:东航为何不开展航油套期保值,锁定成本,减少市场波动的风险?为此,从2003年开始,东航一直
2、在向国家有关部门申请,要求获得开展航油期货交易业务的资格。然而,中国证监会颁发的期货牌照名单中,几乎都是生产型中央企业,与东航和国航等航空央企无缘。这使东航等无法直接进场进行航油期货交易,他们不得不通过高盛、摩根、瑞银、汇丰等国际著名投行,买入航油期权进行航油套保。东航的航油期货交易场所,选择了新加坡。这里既有著名的航油生产企业,又有航油期货交易中心,新加坡航空公司、台湾中华航、香港国泰等亚洲主要航空公司,以及一些国际著名期货公司,均在此进行交易。2003年,东航董事会讨论决定,同意公司经营层开展航油套期保值业务,同时制定了约束条款,规定购买的套保期权不得超过三年;买入的航油期权数量不能超过公
3、司“国际”和“港澳”航线年实际需求量;交易坚持三不原则,即不越权,不做空,不投机。不越权,就是公司进行的航油套保数量和时限不能超越董事会的授权;不做空,就是在交易中只买入,不抛空;不投机,就是买入航油期权只为固化成本,不以在期货市场牟利为目的。 2008年,东航计划耗油量280万吨,其中50%为国际及地区航线用油需求(140万吨,也即为东航董事会授权“套保”的上限)。而目前,东航至2011年的航油敞口合约余额约为2463万桶,折合为312万吨,按年计每年104万吨,为东航董事会授权交易数量的74%。但截至2008年10月31日,根据该日国际航油市场的价格计算,东航账面浮亏18.3亿元,其200
4、8年全年的亏损额可能高达122亿元,其中航油套保浮亏62亿元,实际赔付已经超过1000万美元。巨亏元凶:卖出套保期权造成东航巨亏的套保合约签订于2008年6月份,共计55份,签订对象为数家国际知名投行,分别为瑞信、花旗、美林、德银、瑞银、高盛及摩根士丹利。根据公司2008年半年报披露的航油期权合约内容为:以每桶62.35美元至150美元的价格购买航油约1,135万桶,并以每桶72.35美元至200美元的价格出售航油约300万桶,此合约于2008年至2011年间到期。根据合约,截至2008年6月30日,国际油价为140美元/桶时,公司航油期权合约资产尚有4.17亿元;而到9月底,油价下跌至100
5、美元/桶附近,公司出现浮亏2.71亿元;之后,公司再次披露,截至10月31日,油价跌至65美元/桶,航油期权浮亏已达18.3亿元;其后,11月发生实际现金损失约42万美元;12月实际赔付约1,415万美元,而2008年末航油套期保值合约的公允价值损失达62亿元,12月31日油价约为45美元/桶。(根据协议,油价跌破62.35美元后,价格每下跌1美元,东航需要为此支付的赔付额为1美元1135万桶=1135万美元。这就是东航为了对油价每上涨10美元/桶产生1.4美元/桶期权金对冲产生的后果。根据东航公告所言,为了对冲第一种合约产生的期权金而签订的第二种被动合约直接导致了东航的巨亏。)2009年1月
6、9日,应上海证券交易所的要求,公司就航油套期保值业务作出补充说明如下:公司使用航油套期保值业务的目的主要是为了锁定公司的航油成本。公司航油套期保值期权合约采用的主要结构是上方买入看涨期权,同时下方卖出看跌期权。在市场普遍看涨的情况下,采用这种结构的主要原因是利用卖出看跌期权来对冲昂贵的买入看涨期权费,同时要承担市场航油价格下跌到看跌期权锁定的下限以下时的赔付风险。公司为航油的实际使用者,当航油价格下跌到超出锁定的下限时,公司在承担支付赔付义务的同时将受惠于航油现货采购成本的降低,一定程度上冲抵公司按照合约所支付的赔付损失,最终达到公司使用航油套期保值业务的目的。而就是这个看上去似乎万无一失的合
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