二级公路技术建议书.doc

1、招标项目的理解
1.1项目的功能、作用及地位
省道312某公路是《贵州省骨架公路网规划(2003—2020)》“三纵三横八联八支”中的三横(丛江一兴义)中的一段，是贵州省路网规划中的重要组成部分，是黔南州2006年—2020年骨架公路网“三纵五横八联线”中的二横(三都坝街—罗甸卜基垭口)的重要路段和主要组成部分。该公路建设将与贵新高速公路(二纵)、惠罗公路（四支）一起构成黔南州南部主要的骨架公路网。是对国家高速公路项目作用的延伸，也是对贵州省高速公路主骨架路网的加密与扩展。且是往广西、云南的重要出省通道。
项目区为贵州省工农业欠发达地区，地处偏僻，远离中心城市，山高谷深，长期以来交通基础设施极其落后，严重制约了当地经济的发展，本项目的建设有利于加快独山县、平塘县、罗甸县及周边地区与黔南州、贵阳市及其它地区的社会经济联系；增强中心城市的经济辐射作用，可积极改善现有道路的行车条件，减少交通事故的发生；同时对加快贵州省旅游资源的开发，大力促进黔南地区旅游业的发展，调整沿线地区的产业结构，加强民族团结，实现可持续性发展具有重要意义和深远的社会影响。

本项目

1.2项目的技术标准
本项目是省道312某公路改扩建工程，根据本项目招标文件、工可报告研究的结论，本项目第某合同段采用技术标准为双向二车道二级公路标准，设计速度为40km／h，路基宽8.5m，采用的主要技术标准见下表，其它各项技术指标按交通部颁布的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）执行。
项目主要技术标准
序号
项 目
标 准
1
公路等级
双向两车道二级公路
2
路基宽度
8.5m、桥梁与路基同宽
3
设计车速
40 km/h
4
桥涵荷载
公路-Ⅰ级
5
地震设防标准
地震动峰值加速度<0.05g（<Ⅵ度）
6
设计洪水频率
特大桥、大、中桥 1/100、其他桥梁和路基1/50洪水频率
1.3 路线起终点、主要控制点及建设规模
1.3.1路线起终点、主要控制点
本合同段起于董更（K71+000），与第XXX合同段终点相接、终点位于独坡附近（K115+990.3），接XXX合同段。
本合同段的主要控制点为：起点（董更）、碑金河特大桥、平岩、井必、腾子冲、终点（独坡）。
1.3.2建设规模
第某合同段路线全长44.9903km，主要建设规模如下表。
第某合同段主要工程数量表
序号
指 标 名 称
单 位
数量
1
路线长度
km
44.9903
2
特大桥、大桥
m／座
507/3
3
中 桥
m／座
238/3
4
小 桥
m／座
0
5
涵 洞
道
123
6
平面交叉
处
3
7
绿化与景观设计
km
44.245
8
投资估算
万元
26922.5
9
平均每公里造价
万元
598.4
1.4投标工作的主要内容
1.4.1工作范围
根据招标文件的要求，本合同段勘察设计工作的范围如下：
完成某公路第某合同段的公路工程 ［含路线、路基、路面、桥涵、隧道、交叉、其他工程及沿线设施（包括收费站、超限检测站、安全设施、服务设施）等］勘察设计，包括初步设计、技术设计（如需要）、施工图设计及概、预算文件的编制工作及后续服务。详细内容如下：
l 完成本合同段路线、路基、路面、桥涵、隧道、路线交叉、绿化和景观设计及其他工程等的勘察设计；必要时进行技术设计，并做好与水土保持工程、交通工程及沿线设施等设计单位的协调工作；
l 提交本合同段的设计工作总结报告并配合业主进行项目报奖工作；
l 配合业主施工招标，按施工合同段分别提交工程量清单及清单台帐、参考资料、图纸等；
l 提供业主为编制竣工文件和施工过程中变更设计所需要的最终成果电子版文件；
l 做好各阶段的后续服务工作。按业主要求派相关人员参加施工标前会并负责现场考察的工程介绍，实施期间进行技术交底，按规定派驻工地设计代表，协助业主解决各种与设计有关的问题，包括修改完善设计或局部变更设计。
1.4.2勘察设计周期初步安排
l 初步设计阶段勘察设计：2006年11月1日～2007年1月14日初步设计阶段，2007年1月15日前向招标人提交初步设计文件。2006年12月31日前向第DLSJ1标段的设计人提供本标段范围内的初步设计文件，以满足第DLSJ1标段设计人对初步设计文件汇总的需要。
l 施工图设计阶段勘察设计：2007年2月1日～2007年4月30日施工图勘察设计阶段， 2007年4月30日之前应向招标人提交施工图设计文件，若上级主管单位或招标人认为需要进行技术设计，在本阶段内同时完成技术设计文件及修正概算送审。
l 2007年1月30日前向招标人提交招标（编制招标文件）所需的图纸和工程量清单。
l 征地拆迁图：2007年1月30日前提交征地拆迁公路用地图表。
l 施工现场配合服务：3.5年。
1.5设计目标
根据项目功能及特点，紧紧把握“在安全、环保、舒适和谐的前提下，最大限度利用老路”这一设计思路，结合《贵州省公路工程技术指标运用建议书》，充分应用新的设计理念，准确把握技术标准，灵活运用技术指标，严格控制建设规模，认真勘察，精心设计，科学比选，变设计为创作，同时积极配合，优质服务，将本项目建设成为一条外观形象美、内在质量优、科技含量高、环保功能强、文化氛围浓的精品工程，争创省、部级优秀勘察设计项目。

2、对招标项目所在地区建设条件的认识
2.1.1地形、地貌
项目地处黔南州西南部，位于独山县、平塘县和罗甸县境内。项目区北邻都匀市，西与安顺市接壤，南与天峨县相接，东接荔波县。路线起点位于荔波公路，经过羊凤、狮子桥、关上、平塘县、吉古、磨刀石、甘寨、卡罗、牙舟、通州、航龙、董架、沫阳，止于罗甸县县城附近的罗甸县林场，与测设中的惠罗公路相连接。
项目区路线走向大致由北往南，地势北高南低呈阶梯式下降。项目沿线地貌类型复杂多样，按地形海拔可分为河谷盆地、低中山、低山、丘陵地貌，在成因上多为岩溶剥蚀、侵蚀地貌，总体上为山岭区地形。路线属于越岭线和沿河线，山势起伏较大，地势陡峻，布线困难，填挖较大。

2.1.2气象、水文
项目区属中亚热带季风性湿润气候区，表现为热量丰富，无霜期长，终年气温高，夏长东短，是全省常年高温区之一。区内年平均气温约18.6℃，极端最低气温－7.3℃，极端最高气温40.5℃，年平均降水量为1150毫米左右，年无霜期为282～335天，南边极个别地方全年无霜冻期。全线皆可常年组织施工。
水文：沿线测区地下水类型主要有第四系潜水、基岩裂隙水和岩溶水等，第四系漕水含水层主要为块漂石、卵砾石等碎石类土、粘土，主要分布于河谷、滩地地段，主要受大气降水或基岩裂隙水补给。基岩裂隙水分布不均，主要分布在风化砂岩、页岩、断层破裂带内。沿线岩溶水受大气降水和河流补给，并向河流溪沟排泄。根据含水岩性及地下水的赋存形式，将测区地下水类型划分为基岩裂隙水和碳酸盐岩类岩溶水两类。其中以碳酸盐岩类岩溶水为主。此外，还有孔隙水类型，其仅分布在河床及第四系沉积物和下第三系地层中，并多以潜水形式存在。
区内地下水根据所处的位置分为补给区、径流区及排泄区。补给区一般应为山地、背斜核部及两翼；径流区一般为斜坡地带；排泄区为向斜成谷地区及河流。
测区地下水主要由地表水或大气降水补给。水质较好，可作生产和生活用水。
本项目所在地区河流属红水河水系，主流为平塘境境内摆金河从北向南流入罗甸的蒙江，终点处汇入红水河。测区内河流较小，流量小且不稳定，罗甸境内河流沟宽底浅，河流皆不通航。
2.1.3地震
根据《中国地震参数区划图》（GB18306-2001），路线所属地区地震动反应谱特征周期为0.35s，地震动峰值加速度小于0.05g。从《地震动峰值加速度分区与地震基本烈度对照表》查得本项目沿线地震烈度相当于Ⅵ度区，属基本稳定至稳定区。
2.1.4地质条件
2.1.4.1地层岩性
路线出露地层主要以石炭系、二叠系和三叠系为主，局部地段见泥盆系。本项目区域内岩层广泛出露碳酸盐岩，以灰岩、灰质白云岩、白云岩、燧石灰岩为主，其次为中厚层泥晶灰岩、泥灰岩、泥岩；区内大部分地区覆土较薄，工程地质条件较好；部分低洼处及沿河线覆土较厚，以亚粘土、淤泥质软土及河床冲洪积层为主，设计中采取换填、设桥跨越处理。
2.1.4.2地质构造
本项目区域构造位置属扬子准地台黔南台陷贵定南北向构造变形区，其构造以挤压型的南北向构造为主，发育少量北东向构造和近东西向的弧形构造。
南北向具典型的隔槽式特点，背斜宽而向斜窄，背斜核部多由平缓的泥盆、石灰系组成，地貌上表现为溶蚀凹地；向斜轴部常为紧密褶皱的三叠系，地貌上表现为山峰与平缓台地。褶皱轴部多遭断层破坏。路线走向与构造线呈较大角度相交，对路基影响不大。
2.1.4.3工程地质概况
项目区域总的来说构造较复杂，工程地质条件一般。石炭系部分段的中厚层灰岩与页岩顺向坡会形成不利边坡，以及三叠系的泥灰岩、粉砂岩、泥岩在局部段夹泥页岩，选线时充分考虑产状稳定因素，尽量避免顺向坡的威胁。在路基工程中挖方地段，特别是路堑边坡较高路段、顺层挖方段、节理裂隙发育风化带、软弱砂岩、页岩段将可能会产生剥落、滑坡、崩塌等工程地质病害。
在开挖后应视具体情况采取设置挡墙、护面墙、喷锚、减载等措施治理。
在本项目投标过程中，通过实地踏勘、认真研究工可报告，区内存在和可能存在的不良地质主要为不良岩性组合形成的顺向边坡及厚层覆盖层滑坡，局部高陡边坡崩塌、落石、水田软土及淤泥等。
2.2筑路材料及运输条件
沿线筑路所需土、石料丰富，砂、石料均可就地开采，亦可在附近现有料场购买。土、石料平均运距约3km。灰岩遍布，其抗压强度高达60～80Mpa，可作良好的筑路材料。另外，沿线河床中的卵石层亦可作筑路用料。石料储量大、强度高，可满足工程需要；路面上面层用料可采用罗甸县罗悃镇的辉绿岩。
钢材沥青以外埠采购为主，可自贵阳采购。水泥根据构造物的要求分别由惠水、罗甸、贵阳采购。木材用量不多，可通过当地林业部门采购。
沿线水资源基本能满足工程及生活的需要，极个别地方需敷设输水管道以应工程之需。从起点到终点沿线均有国家电网通过，工程用电可向国家供电部门申请。各料场上路条件良好，运输方便。
2.3社会环境
(1)地方政府意见
本项目是贵州省骨架公路网中的重要组成部分，也是黔南地区重要的经济路、旅游路，它的建设对于推动西部大开发战略的实施、振兴区域经济、使沿线农民脱贫致富具有重要作用。因此，项目的建设得到各级政府的关心与支持，沿线广大人民迫切盼望项目的早日实施。
(2)与公路网的衔接
本项目为《贵州省骨架公路网规划(2003—2020)》“三纵三横八联八支”中的三横(丛江一兴义)中的一段，是贵州省路网规划中的重要组成部分，是黔南州2006年—2020年骨架公路网“三纵五横八联线”中的二横(三都坝街—罗甸卜基垭口)的重要路段和主要组成部分。该公路建设将与贵新高速公路(二纵)、惠罗公路（四支）一起构成黔南州南部主要的骨架公路网沿线与多条地方县道相连接，本项目不仅是黔南地区通往贵阳市的重要通道，且是到广西省的重要出省通道。故本项目的建设与国家主干道及贵州省高速公路网规划优势互补，有利于充分发挥投资效益。该公路的辐射面广，可与周围多条公路衔接，形成一个合理布局的公路网络体系。
(3)生态环境对路线布设的影响
项目沿线为山岭重丘区，沿线经过的村镇较多，在进行线路测设时，应尽量避免破坏原生地貌，路线布设须结合当地土地规划和农业规划，以少占耕地，不占或少占良田为重要原则，注意保护水源、防洪和排涝，工程建设对局部小灌木丛，局部稀疏树木的砍伐，可通过沿线绿化来弥补，对野生动物的干扰和影响将随着施工期的结束而基本消失。

3、总体设计思路
3.1设计理念及总体设计原则
我院从事公路勘察设计多年，在长期工程实践中，积累了大量公路工程勘察设计的经验，在充分吸取国内外各类等级公路改扩建工程成功经验基础上，投标人认为在勘察设计过程中应贯彻以下设计理念及总体设计思路，将本项目建设成为“安全、环保、舒适、和谐”之路。
3.1.1设计理念
l 坚持可持续发展，树立节约资源的理念
贵州省素有“八山一水一分田”之说，土地资源异常宝贵。公路建设绝不能以浪费土地、破坏环境为代价。在设计阶段就应贯彻“实行最严格的耕地保护制度”精神，严格控制占地规模。
为最大程度节约土地资源，我们认为在本项目中可通过如下几个方面来实现。
①在安全得到保障的前提下，最大限度地提高老路利用率；
②新建路基段落，尽可能避免高填深挖。
l 坚持以人为本，树立安全至上的理念
设计中树立“安全第一”的思想。充分考虑公路设施的自身安全和道路使用者的运营安全，尽量改善平纵线形的措施，消除公路事故多发点和安全隐患，从根本上解决行车安全问题。
对于本合同段组合纵坡超限、事故频发的路段，设计上采取“平面展线、设置爬坡车道”等措施，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。在下阶段的工作中，勘察设计人员还应进一步深入路政部门，收集分析通车以来交通事故资料，找出原因，有针对性地进行设计。
l 坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念
公路建设对自然环境产生一定的负面影响。在公路建设过程中，一定要尊重自然规律，建立和维护人与自然相对平衡的关系，倍加爱护和保护自然。要树立“不破坏就是最大的保护”的理念。
l 坚持质量第一，树立让公众满意的理念
质量是工程的生命，更是一个行业的生命。一个高品质的公路工程项目，不仅是结构安全、经久耐用、外表美观的优质工程，还应当是公众认可、使用方便、人民满意、有高水平服务质量的社会产品。
l 坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念
根据具体情况，在满足安全性、功能性条件下，通过对工程方案和技术经济进行比选，科学确定技术标准，合理运用技术指标。
要树立设计创作理念，变设计工作为设计创作，把设计产品变为设计作品。
l 坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念
要树立全寿命周期成本的理念，在可能的条件下，宁肯先期投入大一些，也要减少后期养护费用，延长使用寿命。
3.1.2总体设计原则
结合本项目的地形、地质、人文环境、生态环境等特点，勘察设计中需重点考虑以下几方面的问题：公路的运营安全性；注意路线与地形、环境的协调，减少工程对自然景观的影响，少占耕地、良田；注重工程的可实施性；引入动态设计的概念；注重地质选线；合理掌握标准，控制工程投资规模。
山区公路改扩建工程的技术问题很复杂，对桥梁、隧道等构造物利用，平、纵、横技术指标的采用以及施工期间的交通组织问题，都要充分考虑。改扩建时应遵循以下基本原则：
l 充分吸收国内外特别是贵州省公路建设的成功经验，结合本项目改扩建的特点，合理运用技术指标，尽量使改建路段与新建路段在指标上协调统一，确保线形的流畅和车辆行驶的安全。
l 最大限度地利用现有工程。全线涵洞、桥梁等构造物多，改扩建中充分利用现有工程是节约工程费用的有效途径。
l 本项目土地资源贫乏，人均耕地面积少，应避免大填大挖，节省占地。
l 注重工程的可实施性并引入动态设计的概念，加强施工阶段的设计服务，将施工中的动态设计看作整个设计工作的组成部分。
l 加强科学研究，积极采用新技术、新结构、新材料和新工艺，降低工程造价。
3.2路线
3.2.1路线设计原则
根据工程可行性研究报告，结合本项目的地形、地貌、工程地质与水文地质因素及改扩建等特点，招标项目的选线应遵循如下原则：
l 应用“运行车速”的概念，对老路及新建路线进行安全性评价，在保证安全的前提下，灵活运用技术指标。
l 遵循公路设计“近城不进城”的原则，结合沿线城镇规划，尽量绕避城镇，减少对城镇发展和居民生活的影响。
l 在路线方案比选时，进行“安全、技术、经济、环保、社会影响、施工条件”多方面、多层次的比选。切实贯彻“保护耕地、节约用地、减少拆迁、降低对沿线居民生活的影响、依法保护环境、保护文物”的原则，加强“地质选线、地形选线和环保选线”的设计理念。
3.2.2路线起终点及主要控制点的综合分析、论证
⑴路线方案优化及比选
l 工可方案
本项目工可推荐方案平塘至沫阳为沿老路走廊带方案，招标文件中采用工可西凉比较线方案，本合同段工可西凉比较线方案，起点位于董更（K71+000），接第DLSJ2合同段终点，路线沿山坡布线，向西南经翁招、翁来、在沙坝处跨碑金河，设碑金河特大桥、路线折向西北、绕大摆高、大树脚，在鼠场附近折向南，经摆吉、观音洞、营盘、木林口，在翁冗洞附近路线往西，经腾子冲，在独坡附近接DLSJ4合同段起点。路线里程长44.9903km。
l 路线方案优化
投标阶段推荐方案与工可阶段采用方案基本一致，但对部分段落平纵面进行了调整，工可方案采用C型平面线形多处（C型：同向曲线的两回旋线在曲率为零处径向衔接（即连接处曲率为0，R＝∞）的形式）。规范明确提出C型只有在特殊地形条件下方可采用，因为此线形对行车安全不利，投标阶段在避免大范围偏移路线改变工程量的前提下，调整线形，消除对行车不利的C型平面线形。工可阶段推荐方案纵断面指标部分段落指标高，但与频繁起伏的地形配合较差，布设不甚合理。本阶段对纵面进行调整，使纵面更趋适应地形的变化，减小工程量，节省投资。投标阶段，通过对工可推荐方案进一步研究比选，对部分段落进行了调整，现就其中较为典型的优化段落分述如下：
（1）中小寨段：工可阶段采用的是同向曲线相接，但其同向曲线之间的长度不能满足规范要求，优化后采用卵形曲线的方案消除掉不合要求的直线段，同时提高了平面线型指标，使行车更为安全。这种线形组合在本合同段其它地方还有多处，优化后均采用卵形曲线的方式消除不合要求的直线段。见下图：

工可方案

投标方案

（2）千层岩段：工可阶段本段平面使用了C型线合，两缓和曲线径相连接，此处地势陡峭，使用这种线形组合对行车是很不利的，且规范要求只能在不得已的情况下采用这种线型。投标阶段经过优化后使用了平面线型中的基本型，即直线接圆接直线。见下图：
工可方案

投标方案

（3）江家岩-甘家坳段：从工可阶段该段的平纵来看，该处存在有较大较长的填挖方，经过优化后，消除了这些不必要的大填大挖，同时在平纵方面也有了更好的改善。在节省了工程造价的同时，使行车的舒适性也得到了提高。

工可方案

投标方案

（4）鼠场段：投标阶段对该段平纵面线形进行了优化，减少了土石方量，同时缩短了路线里程，总体上节省了工程造价。见下图：
投标方案

工可方案

（5）还坡段：工可阶段本段平纵面存在比较大的填挖，有的高达近20米，该段地势较为陡峭，自然横坡较大，较大的填挖可能会造成山体的不稳定，从而影响道路使用的安全性。经过优化后减小填挖高度到三四米左右，避免了大填大挖，节省了工程造价。见下图：

工可方案

投标方案

（6）羊角井段：本段地形较为复杂，地面线起伏较大,工可阶段在本段设置了三处桥梁，经过优化后，桥梁减少为二处，桥梁长度缩短约100米，同时在纵面上指标有所提高，节省了工程投资。见下图：
工可方案

投标方案

l 路线方案比选
依据推荐方案K线的沿线走向及平纵，投标阶段提出了A线比较方案，其分析比选如下：
① 沙沟至下机冗段(K99+041～K103+061)
K线方案：路线起于沙沟K99+041，沿山坡布线，向南经过干水井、令甲，至下机冗附近接A线，接点桩号K103+061，路线全长约4.02km。
比较线A线方案：在沙沟附近与K线分离（AK99+041=K99+041），路线走向与K线基本相同，在干水井附近改走K线左侧，在令甲附近打一R=100的圆曲线绕山坡往K线靠拢，之后设一R=60的圆曲线绕过山嘴，于下机冗附近与K线合线。接线桩号AK103+235=K103+061。A线全长4.194km，较K线长174m。
方案优缺点：比较线A线方案，在K99+800处K线有一较大填方，A线调整线位避开了这一大填方。但A线在干水井附近穿过该处小村庄，拆迁方面较K线要大，同时A线方案使用了极限半径，对应的K线线型指标则要高。现阶段推荐采用K线方案，建议下阶段进一步比选。
A线方案

K线方案

⑵老路利用
本合同段全部路段均为新建，无老路利用路段。
3.3路基、路面
3.3.1路基工程
⑴ 设计原则
充分收集原有公路的设计、竣工图和养护等方面资料，对原有公路进行路基、路面强度等全面检测，为合理利用老路现有资源提供依据；路基设计遵循因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、安全经济、造型美观、顺应自然的原则，采取有效的防治措施，防治路基病害和保证路基的稳定，对已趋稳定的原有地质病害治理地段应尽量少扰动。
勘察设计阶段应对沿线地质、水文、地形地貌、气象、地震等自然条件全面调查研究，充分收集贵州省已建和在建公路路基设计、施工资料。路基设计遵循因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、安全经济、造型美观、顺应自然以及与环境景观相协调的原则，采取有效的防治措施，防治路基病害和保证路基的稳定，并加强环境保护及水土保持工作。
⑵路基标准横断面
本合同段整体式路基宽为8.5m，即行车道3.5m×2，土路肩0.75m×2，其中土路肩包括0.25m路缘带和0.50m砼预制块，路缘带结构形式与行车道相同，各部分尺寸详见右图。
⑶路基填筑方案
路堤边坡坡率上部8m采用1：1.5，下部12m采用1：1.75。当边坡高度大于12m时，距路基边缘高度8m处设2.0米宽边坡平台。当边坡高度大于20m时，视具体情况增设平台放缓坡度。路堑边坡视边坡高度及岩层情况采用1：0.25～1：1.0。路基设计标高(中线)为设计洪水位加壅水高、波浪侵袭高、加0.5m的安全值。
根据类似公路施工经验及其他公路边坡的测试结果表明，普通填料路基边坡表面在自然气候的长期作用下密实度较差，老路基土路肩范围CBR值较低，首先应进行削除。由于新老路基在填料性质、压实度等方面的不同引起沉降、变形和刚度等方面的差异，会造成新老路基的差异沉降，易导致拼接工程路基、路面产生纵向裂缝等破坏。为了缓解新老路基拼接部位的应力集中，调整新老路基拼接部位的应力状态，保证新建路基与旧路基的良好衔接使其成为一个较好的整体，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生。在填筑新建路基前在原路基边坡上开挖台阶(向内倾斜3％)，同时自下而上，开挖一个台阶及时填筑一级，并在地表以上每级台阶处通过设置土工格栅，以减少新老路基的不均匀沉降。
⑷不良地质及特殊路基的勘察处治设计
路线选线时，应尽可能绕避不良地质病害地段。
对特殊不良地基的处治，本着因地制宜、就地取材、经济合理的原则，考虑工程的重要性、破坏后的影响程度及维修难易程度等因素对地基进行综合治理。本合同段主要不良地质为软土、岩溶、崩塌、滑坡，对于这些道路不良地质按不同情况进行处理。
软土：查明软弱土层的大小、分布位置等采取清淤换填、抛石挤淤、填土预压及排水固结等措施，在不造成路基稳定的情况下，尽量采取简单、经济的方法处理。
岩溶：根据大小、分布位置等采取桥梁或涵洞跨越、钢筋混凝土盖板加固、浆砌片石支撑、块片石填塞、注浆充填等措施，同时加强排水设计。
崩塌：采用放缓边坡、清除，锚杆加固、柔性落石防护系统主动防护。
滑坡：查明滑坡体的性质，规模，运用理论与实际相结合的原则，采用抗滑桩、抗滑挡墙、锚杆、锚索等措施合理处治。
深路堑、顺层岩质边坡：采用预应力锚索地梁、锚杆格子梁、土钉墙等措施加固；防止爆破破坏边坡岩体结构，危及边坡稳定，必要时设计考虑采用光面爆破、预裂爆破等技术。
在下一阶段的工作中，要重点加强顺层边坡、岩溶、崩塌、滑坡、陡坡路基的地质调查和勘察，做好合理的处治设计。
⑸路基防护设计
本合同段的边坡防护以安全、经济、实用、美观且施工方便为原则，以绿色生物防护为主，绿色植物加骨架相结合的防护方案。主要方案如下：
1)路堤边坡
路基边坡的防护形式力求多样化、绿色化，做到路景配合，使该路与环境协调。
①填土高度＜3.0m时，采用直接植草防护，配备少量急流槽排除路面水。
②3.0m≤填土高度＜6.0m时，采用三维土工网垫植草防护。
③填土高度≥6.0m时，采用衬砌拱或菱形骨架植草防护，用拱圈或骨架作排水通道排除路面水。
④其它特殊路段
桥头锥坡后10m长路基、地表低洼积水路段、水(鱼)塘路基段设计水位影响范围内采用M7.5浆砌片石满铺防护。
⑤路基防护形式的选定除了考虑工程自身需要外，还要与排水工程、绿化园林工程有机结合，形成统一的整体。
2)路堑边坡
对于路堑边坡防护应以边坡稳定为基本原则，在坡面防护形式上进行多种方案比较，杜绝坡面形式单调、呆板的现象，选择合理的防护形式。
①M7.5浆砌石网格植草防护适用于土质边坡防护。
②三维网植草防护适用于土质(含全、强风化岩石)挖方路段边坡防护。
③窗孔式植草护面墙防护适用于强风化岩土稳定边坡防护。
④圆形或菱形实体式护面墙防护适用于强风化岩土不稳定边坡防护，8.0m一级。
⑤钢筋砼框格植草及锚索格子梁防护适用于不稳定岩土高边坡防护。
根据不同的工程地质条件，设计要求合理选择不同的防护型式，多级边坡可采用组合防护方案，尽可能与当地自然景观协调一致。在下一阶段的工作中，要重点加强崩塌、碎落等不良地质及深路堑高边坡、顺层岩质边坡、陡坡路基等特殊路基的地质调查和勘察，做好处治设计。
⑹取、弃土方案
1)取土方案
本合同段路基土石方工程量较大；路基用土较困难，施工时将挖方岩石破碎后按一定级配再进行填筑压实，尽量减少借方和弃方，以保护环境。
当借方较大时，可考虑在合适的岗丘处设置集中取土坑，但这种取土方式要求符合二级公路建设项目取土坑(场)布设一般原则，取土坑平均运距一般在1.0Km左右，并且取土后，及时回填耕植土，场地能作为田地进行开垦复耕。或者结合边坡防护超挖取土，即适当的加大横断面，放缓或削平边坡，既可以减少防护工程，又能够解决一定数量的借方问题，是最为理想的一种取土方案。
2)弃土方案
对于挖方段的集中弃方，在经济运距范围内尽量移挖作填；对于无法利用的废方可通过寻找合适的弃土堆进行堆放，并对弃土堆进行防护绿化处理，防止水土流失。
取、弃土位置应与地方政府交换意见，在商定的合理位置设置取土坑、弃土堆，对于取土坑应全部进行调查勘探，并选取代表性样品进行物理力学性质试验。
3.3.2路面工程
⑴ 路面设计原则
路面设计应做到满足交通量的需要，适应道路服务功能要求，符合当地筑路材料供应状况，适应自然条件要求，技术成熟、性能优良、造价合理。
⑵ 路面类型比较
路面结构类型的选择主要从行车舒适、养护、使用、施工、材料来源等方面进行比选。根据项目所在地区的自然条件和建设条件等，结合贵州省多年公路建设的经验，路面结构方案的比选体现在沥青砼路面和水泥砼路面、级配碎石底基层和级配砂砾底基层的选择上。
本合同段为山区二级公路，填挖交错频繁，而且岩溶较发育，易产生不均匀沉降，容易使水泥混凝土板产生断裂，修复困难。经调查，区内石料丰富，石料的压碎值等指标符合规范要求，而且水稳碎石在当地有较成熟的施工经验。
经综合分析比较，全线推荐沥青混凝土路面
半刚性基层已大量用于当地公路中，方案设计推荐水泥稳定碎石基层。
对于底基层，沿线石料丰富，级配碎石底基层施工方便，造价相对较低，而且可兼顾排水。推荐级配碎石作为底基层方案。
⑶ 新建路面结构设计
沥青混凝土路面设计使用年限15年，水泥混凝土路面设计使用年限30年，主线行车道采用沥青混凝土路面，隧道内采用水泥混凝土路面。根据各地的经验和路面结构计算，建议本标段主线路面采用如下结构形式：
新建主线路面结构形式如下：
3cm厚细粒式沥青混凝土上面层(AK-13A)
4cm厚中粒式沥青混凝土下面层(AC-20Ⅰ)
25cm厚5%水泥稳定碎石基层
25cm厚级配碎石作为底基层
下阶段将对路面结构方案作进一步论证。
3.3.3路基、路面排水
根据沿线地形、地质、水文、气象等条件，按全面规划、合理布局、重视环境保护，防止水土流失和水源污染、与当地自然水系、排灌系统相协调的原则，同时结合桥涵和路面超高等情况进行综合考虑设置公路排水系统。
路基排水设施一般有边沟、排水沟、截水沟、急流槽、盲沟、渗沟、跌井等；路面排水包括路拱横坡排水、路基超高排水和路肩排水等。具体路基排水设施根据不同的地段和要求分别选用以上排水系统。
3.4桥梁、涵洞工程
3.4.1桥涵分布情况
本合同段路线里程全长44.9903km，推荐线共特大桥237m/1座；大桥270m/2座，
中桥238m/3座；涵洞132道。

桥梁设置一览表
序号
桥梁 中心桩号
河流（沟）名称或桥名
交角 （度）
孔数×孔径 （孔×m）
桥梁全长
(m)
1
K73+985
翁招桥
90
5×20
110
2
K77+245
翁来桥
60
2×16
48
3
K83+305
碑金河特大桥
90
3×10+160+3×10
237
4
K106+505
木口林大桥
90
5×30
160
5
K108+950
羊角井Ⅰ号桥
90
4×20
90
6
K109+265
羊角井Ⅰ号桥
90
3×30
100
3.4.2桥涵设计原则
（1）桥涵总体设计时，应充分考虑山岭区沟渠纵坡陡，洪峰汇流时间短的特点，同时应恢复原有水系和排灌网络，满足水利配套和农灌的需要。
（2）根据桥位地形、地质、河床特征、路线纵坡要求，遵循技术可行、经济合理、造型美观的原则进行综合考虑。对于中、小跨径桥梁，力求标准化、装配化，一般采用16m、20m预应力砼连续空心板。桥梁选型充分考虑技术先进、工艺成熟的结构形式，力求造型新颖，布局合理，反映现代建桥的新水平。
（3）台后填土高度尽可能控制在8m以内，采用土工格栅技术减少因桥头沉降引起跳车现象，保证行车舒适。
（4）为加强结构的整体性，上构与下构之间的联系采用限位措施。扩大基础设置在稳定、安全的持力层上。
（5）涵洞布设尽量考虑暗涵，以石拱涵和盖板涵为主，新建孔径主要考虑流量、填土高度、地形、地质条件、施工条件等。
3.4.3典型桥梁
（1）碑金河特大桥：
本桥上跨碑金河，交角90度，桥梁上构的结构型式及桥跨的合理布置对施工进度、工程造价的影响很大，所以投标阶段提出（3×30＋160＋3×30）m的箱形拱桥，拱上建筑为10m混凝土空心板的桥型方案，设计车辆荷载：公路－Ⅰ级。本方案桥型美观，能较好地适应地形，桥梁上下部构造结构受力明确合理，且在山岭区施工难度相对较小，工艺成熟，但水平推力比较大，对基础要求高，由于本桥相对较窄，施工时注意横向稳定。具体方案设计及相应主要指标如下：

碑金河特大桥

桥 名
碑金河特大桥
跨 径
3×10+160+3×10
拱上建筑
10米混凝土空心板
主跨矢跨比
1/7
基 础
扩大基础
主要优缺点
优点:桥型美观，能较好地适应地形，桥梁上下部构造,
结构受力明确合理，且在山岭区施工难度相对较小，工艺成熟
缺点: 水平推力比较大，对基础要求高，由于本桥相对较窄，施工时注意横向稳定。

3.5路线交叉工程
本合同段路线交叉只含平面交叉。
（1）方案设计原则
①平面交叉的设置应与本地区公路规划和地方路网现状相适应。
②合理确定平面交叉的各向交通流的转移方向及平面交叉型式，满足交通流需求，统一考虑区间的交通组织与转换。
③与现场地形、地物充分协调，减少拆迁，降低土石方工程量，节约用地。
④主要公路的平、纵面线形应保持直捷，避免弯曲、起伏。
（2）沿线平面交叉布设情况
为最大限度的发挥拟建项目的作用和效益，促进地方区域经济的发展，方便群众生活，根据本项目路线的总体布局、公路网现状和规划、现有老路上平面交叉设置情况等因素，本合同段拟设置3处平面交叉，平交连接方式根据支线公路等级和功能、作用，采用T型交叉式、分道转弯式等方式引出。具体布置情况见下表。
第某合同段推荐方案主要平面交叉设置表
序号
路线交叉地点及桩号
交叉公路等级名称
交叉形式
连接方式
1
K85+600
等外级公路
平面交叉
加铺转角式
2
K92+900
等外级公路
平面交叉
加铺转角式
3
K112+000
等外级公路
平面交叉
加铺转角式

3.6 交通工程及沿线设施
3.6.1交通工程系统设计目标
交通工程及沿线设施作为道路系统的一个组成部分，主要为道路使用者提供良好服务，提高道路的交通安全条件和运营效率。通过对道路的主要技术指标、相关路网的构成、交通量增长和交通组成的分析，结合沿线的地理、地形、气象等自然因素，本项目设计目标为：
确保交通安全畅通，降低事故发生的可能性。
●一旦发生事故，能及早发现、排除并恢复正常交通；
●加强特殊路段的安全措施，预防二次事故的发生；
●为车辆和道路使用者提供快速、有效的服务；
●保证与其它相关道路交通工程系统的互联性。
本项目交通工程系统的建设规模主要根据服务水平(交通量、道路条件、车辆组成)、气候条件、特殊路段(大桥)、经济(成本/效益比)、路网需求和交通部的有关规定确定。
项目所在区域地处中纬度，属中亚热带湿润气候区。连阴雨、洪涝、低温冷害等自然灾害常有发生。由于沿线区域地表形态各异，导致部分地区形成小范围的特殊气候，浓雾、冰冻时有发生。雾区、降雪冰冻路段对公路行车安全威胁甚大，因此雾区、冰冻路段也作为重点考虑路段。
3.6.2管理养护机构
本项目管理养护机构方案设计的主要内容包括：
(1)管理体制的设计。
(2)管理机构的设置：收费站、服务设施和养护工区。
3.6.2.1管理养护机构设计考虑的因素
(1)周边道路的管理现状
与本项目相关的道路主要是省道312，养护工区一般以县为界进行道路的日常养护。
(2)管理体制
目前我国公路管理体制一般分二级或三级。二级管理体制中管理层次、机构和人员都比较精简，特别适用于里程较短的公路，在我国公路建设初期普遍使用。随着公路建设的快速发展，里程的不断延伸，道路网逐步形成，为充分发挥高速道路网的作用，对联网的道路一般采用三级管理体制进行管理。
考虑贵州省总体规划，贵州省某公路改扩建工程拟采用二级管理体制进行管理，本合同段作为其中的一段，服从整条线的管理。
3.6.2.2管理机构设置方案
养护工区按平均每个养护工区负责50--60km公路的养护维修业务进行设置。养护人员和机具按中小规模养护、维修考虑，主要侧重于路容养护维修。大规模的养护可采取外委或合作的方式进行，减少人员、机具的初期投入和运营费用。
3.6.3安全设施
全线布设完善的交通标志、标线、护栏、隔离栅、防眩设施、诱导设施及防落物网等安全设施。安全设施设置位置、类型见下表：

安全设施布设表
序号
设施名称
设置位置、类型
1
交通标志
在公路、被交道路和主要路网设置
2
标 线
设置边缘线、车道分界线、导流、渠化标线
3
护 栏
路