2020中国新能源汽车供应链白皮书.pdf
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1、中国新能源汽车供应链白皮书 2020迎接全球新能源汽车供应链变革1新一代汽车形成了电动化、智能化、网联化三条新供应链。无论是整车企业、零部件企业、跨界企业等都需要重新梳理自身在新供应链条中的定位与价值,需要重新定义供应链关系,共同研发、数据共享、加速迭代、并购重组已成为形成新供应格局的主要方式和重要动力。张永伟中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长车百智库研究院院长前言2 23在全球整体车市低迷的大背景下,以纯电动、插电混动为代表的新能源汽车销量表现抢眼,未来也将会是全球汽车销售的中坚力量。当前仍处于全球新能源市场发展初期,规模待进一步放量,整体产业链增长与发展潜力巨大,美国、欧洲与中国在全球新能
2、源浪潮中都扮演了关键角色。产业链玩家在应对与之而来的供应链变革推动下的产业竞合新趋势如核心供应链高集中度和寡头格局的持续、主机厂自研带来的供应链重塑、价值链竞争边界逐渐模糊、共建生态体系从而实现风险分摊的同时,更要密切关注和把握供应链国内大循环为主、国内国际双循环下的挑战与机遇,实现供应链能力提升,强链补链。郑赟罗兰贝格全球高级合伙人大中华区副总裁大中华区汽车行业中心负责人前言4课题组封面图片:ierney-中国电动汽车百人会张永伟、徐尔曼、朱晋、张健、厉一平罗兰贝格管理咨询公司郑赟、时帅、王美程、闻凯来、杨晨曦5目录 062639581/在“零和博弈”中生存新能源汽车供应链变革趋势 1.1
3、全球汽车产业趋势扫描 1.2 汽车供应链变革趋势与驱动力 1.3 新能源汽车供应链变革趋势 2/重塑在加速供应链变革下的产业竞合趋势 2.1 新能源价值链梳理与典型玩家识别 2.2 关键趋势1:核心供应链高集中度和寡头格局仍将持续 2.3 关键趋势2:强势主机厂带动效应明显 2.4 关键趋势3:主机厂自研带来的供应链重塑 2.5 关键趋势4:价值链竞争边界逐渐模糊 2.6 关键趋势5:生态体系共建实现风险分摊 3/在挑战中寻找机会供应链国内大循环为主、国内国际双循环下的挑战与机遇 3.1 关键挑战1:核心“卡脖子”产品与技术 3.2 关键挑战2:供应链第二/三梯队玩家生存压力倍增 3.3 关键
4、挑战3:国际巨头强势入华,本土供应商面临挑战 3.4 关键挑战4:后补贴时代的价值链盈利压力增加 3.5 关键机遇1:基盘市场中国保持领先,消费者接受度快速提高 3.6 关键机遇2:新能源核心技术不断突破 3.7 关键机遇3:基盘市场增长下,供应链各环节百花齐放4/面向2030强链补链,构建国内大循环为主、国内国际双循环格局 4.1 应对疫情与国际形势变化的战略建议 4.2 实现供应链能力提升,强链补链的战略建议561.1 全球汽车产业趋势扫描1.1.1 全球汽车行业整体趋势在经历了十余年的销量持续走高后,全球汽车销量在2017年达到了9,500万台的峰值水平。自2018年起,全球车市增长步伐
5、趋向停滞,未能成功突破1亿台大关,反而出现了可预见的轻微下滑势头,2019年销量更是收于8,800万台,年降幅超过6%。全球部分车市已不可避免地步入了“零和博弈”存量市场发展阶段,竞争环境将更为激烈,无论是主机厂还是零部件供应商,都将面临更为严峻的“新常态”挑战。“新常态”下汽车销量的趋稳甚至下跌具有较强的普遍性,各主要国家和地区无一幸免。中国虽以接近2,500万台的年销量牢牢占据全球销量榜首的位置,但2019年销量9%的下跌则资料来源:车百智库;罗兰贝格1)包括轻型商用车;2)CAGR 2014-2018;3)不包括独联体和土耳其;4)大中华区01/全球分区域轻型车1)产量 2014-201
6、9,百万台6第一部分在“零和博弈”中生存新能源汽车供应链变革趋势超过平均水平;在欧洲与北美等成熟市场,汽车年销量均维持在1,700万台水平,但也出现了4%-5%的下滑势头,形势不容乐观;日韩市场则相对稳定,始终保持1,300万台/年的销量规模,近年销量基本持平,降幅微弱;南美市场体量虽小,仅有300余万台年销量,但2019年也不可避免的出现了3%的销量回撤。01 整体来看,宏观经济的不景气、购车需求不足是近两年全球汽车销量增长下行的主要推手,导致消费基盘持续走弱。聚焦区域来看,中美贸易战大背景下的经济疲软、消费信心降低等成为两大区域销量双双下跌的主要原因,加之中美贸易摩擦的继续也将为两国汽车销
7、量的回暖带来不确定性;欧洲市场的销量不振同样离不开英国脱欧带来的动荡影响,叠加更为严苛的排放与燃油消耗法规的执行,导致需求端更多消费者持观望态度。北美自由贸易区北美自由贸易区CAGR2):-0.1%欧洲欧洲3)CAGR2):2.3%中国中国4)CAGR2):1.7%南美南美CAGR2):-2.8%全球全球CAGR2):1.9%日韩日韩CAGR2):-0.9%17.017.517.817.117.016.3201520192014201620182017-4%16.918.118.718.918.617.7201920182014 2015 2016 2017-5%23.024.027.428.
8、026.924.6201920172014 2015 20162018-9%3.83.12.73.33.43.32014 2015201720162018 2019-3%87.488.893.195.194.288.82014 2015 2016201820172019-6%13.713.212.913.213.213.120162014 20152017 2018 2019-1%7资料来源:车百智库;罗兰贝格02/中国乘用车新车销量 2010-2019,百万台聚焦中国汽车市场,整体销量走势与全球较为一致,但呈现出更显著的周期性特征。自2010年起,受到人均收入水平快速提高、供给侧产品不断丰富
9、、政策积极鼓励汽车产业发展等因素驱动,中国乘用车新车销售市场进入了高速增长期,年销量从1,000余万台翻番至2017年的2,400余万台,年均增速超过10%。022017年以后,随着中国经济增长进入“新常态”,在整体宏观经济增速放缓、需求预支与中美贸易战等因素综合影响下,整体上乘用车市场多年增长势头终结,销量甚至出现了一定程度下滑,步入波动调整期。背后的核心驱动要素集中于政治经济、供给端、需求端和基建设施等方面:a)政治经济:保护主义抬头、贸易战等区域性摩擦增加,全球化格局受到冲击;劳动力红利逐步消失,经济发展进入“新常态”,整体不确定性增强;城镇负债率显著上升,住房、养老、医疗等问题挤压消费
10、信心。b)供给端:新车型投放保持强劲势头,但SUV热潮不断降温,吸引力动能不足,小众Coupe车型当前仍难以带动新一轮的增长。c)需求端:用户结构发生变革,年轻化、女性化、下沉化成为关键趋势,消费偏好更注重数字化、智能化、个性化、体验化,对产品及服务提出更高要求;共享出行、网约车等新模式和自动驾驶技术的逐步成熟对用车需求产生深远影响;高线限牌、限行城市政策无显著松绑,政策工具使用将非常谨慎。d)基建设施:新基建政策下,发力重点将集中于5G、车路协同等信息化道路建设与升级,带来技术升级与驾乘体验升级。各驱动因素综合作用下,正面与负面影响兼备,意味着不确定性将成为未来国内乘用车市场发展的主旋律。由
11、此带来汽车行业洗牌的不断加速,无论是主机厂还是零部件供应商,都将进入硬实力比拼的“白刃战”阶段。但长期来看,国内市场还有增长潜力。1.1.2 全球新能源汽车市场趋势1.1.2.1 全球新能源车市趋势及驱动要素在全球整体车市低迷的大背景下,以纯电动、插电混动为代表的新能源汽车作为重要的下一代技术迭代方向,销量表现十分抢眼,未来有望逐步替代传统动力,并成为促进乘用车销量201020112012201320142015201620172018201911.612.618.013.616.219.724.023.023.221.710.9%2010-2017 高速增长期高速增长期2017-波动调整期波
12、动调整期8增长的主要驱动力。但从当前来看,全球新能源市场仍处于发展初期,规模仍待进一步放量,整体产业链增长与发展潜力巨大,美国、欧洲与中国在全球新能源浪潮中扮演了关键角色。03美国作为全球主要汽车市场,新能源汽车发展以插电混动为主导,当前新能源整体销量不足80万台/年,仍处于发展初期。未来增长势头有望继续维持,2025年销量可超过200万台/年,渗透率超过10%。快速增长的背后是消费者接受度提升、初创企业层出不穷以及严苛排放政策等要素综合作用的结果。而未来发展的不确定性主要来自于特朗普政府对新能源补贴的负面态度,随着中期大选的来临,选举结果或将对未来美国新能源市场走向带来一定影响。a)需求端:
13、绿色环保意识逐步崛起,逐步摒弃高污染的传统燃油车;而特斯拉等新能源车企也对用户实现了良好的教育作用,消费者对新能源接受度与购买意愿度不断提升。b)供给端:特斯拉、Rivian、Lucid等硅谷基因新造车企业层出不穷,以创新产品与模式提升用户体验,破圈入局,倒逼通用、福特等传统车企将重心从高利润SUV及皮卡车型向新能源车型转型,以稳固市场地位,形成良性竞争循环。c)政策端:加州为代表的清洁空气法规适用州对碳排放监管趋严,并针对新能源汽车购置给予额外补贴,刺激需求的释放。欧洲新能源汽车的渗透应用则更为激进,纯电动车型占比更高,到2025年新能源汽车销量有望接近500万台/年的水平。环保意识的崛起、
14、政府强力补贴支持以及严苛排放政策将为新能源产品的持续发展提供强劲支持。a)需求端:环保理念得到广泛认同,消费者更注重绿色用车、零排放出行,希望通过新能源车型减少碳排放与大气污染。b)政策端 供给端激励:针对主机厂新能源车型的研发、生产等环节,均提供对应资金与优惠政策支持,鼓励主机厂进行产品转型。c)政策端 市场端激励:为消费者置换老旧燃油车、购买新能源车型提供较大额的购置费用补贴,引导用户选择新能源产品。d)政策端 排放政策:通过制定极为严苛的CO2排放标准(预计在2020/2021年正式启用),加速老旧传统燃油车型的淘资料来源:车百智库;罗兰贝格1)含墨西哥和加拿大;2)轻混和重混预测被计算
15、于其他类型03/乘用车按地区和动力类型销量预测百万台xx%CAGR美国美国1)欧洲欧洲中国中国2)1.32021E1.20.80.20.213.83.010.99.82025E5.21.20.27.12030E13.014.3+0.6%0.62021E1.30.115.01.115.112.70.40.30.812.62025E1.01.111.62030E13.6+1.1%0.90.51.83.217.20.818.22021E20.415.21.327.72025E8.62.41.42030E23.6+3.4%纯电动(BEV)插电混动(PHEV)重混(FH)其它,如燃油车(ICE)9资料来
16、源:车百智库;罗兰贝格整理1)仅为乘用车04/中国新能源乘用车销量预测 千台汰。1.1.2.2 中国新能源车市趋势及驱动要素国内新能源产业起步较早,自2001年“863”电动车重大专项计划诞生起,经过十余年的持续发展,销量规模已突破100万台/年大关,年均增速超过80%。从全球视角来看,国内新能源汽车销量占据全球的近50%,已连续5年占据全球第一,成为无可争议的新能源行业领导者。我国新能源行业的发展主要经历了三大阶段:起步阶段、过渡阶段与成熟阶段。当前已从起步阶段,跨入各驱动因素接力、共同作用的过渡阶段,预计在2022-2025年前后进入成熟发展阶段。04起步阶段:2017年以前,国内新能源市
17、场处于初期起步阶段,整体技术水平与产业链配套成熟度低,消费者认知不清晰,导致市场端对新能源的需求与接受度相对疲软。在此背景下,国家与地方层面政策法规的大力支持构成了国内新能源市场起步的核心推动力,整体发展相对粗放。a)技术与产业链:三电技术路线尚未定型,摸索为主,纯电续驶里程普遍不超过300公里,电机性能与安全性相对较弱;充电设施不完善,补能便利性差。b)用户认知:对汽车的理解和定义仍停留在传统燃油车层面,大多数人对新能源车型认知有限,接纳度低,加之且过高的购车成本与低可靠性,进一步打压了消费者实际购车意愿,实际购车用户更多为国企/事业单位客户。c)政策支持:新能源鼓励政策密集出台,大力扶植新
18、能源产业的战略大方针落定,新能源补贴激进且粗放,产能短期结构性过剩。d)竞争格局:自主品牌玩家为主,且多为A00/A0级产品,私人市场吸引力相对较弱。过渡阶段:2017-2018年以后,随着新能源产业链整体水平提升,用户购车理念愈发成熟化,且补贴政策管理更加精细化,国内新能源市场进入各主导因素共同作用、逐步接力替代的过渡阶段,驱动力多元化、复杂化,但整体发展方向与增长预期坚定不动摇。a)技术与产业链:三电技术逐步成熟化,部分领域接近燃油车起步阶段,政策与供起步阶段,政策与供给端主导给端主导市场成熟后,产品与需市场成熟后,产品与需求主导求主导过渡阶段,多因素此起彼伏综过渡阶段,多因素此起彼伏综合
19、作用合作用1,0532028E201824%2020E2017201420152024E22%5,070201678%2029E201965%11,06235%57964%36%2021E68%64%32%2022E67%30%2025E33%2023E65%78%73%35%1,06036%67%33%22%2026E70%2027E33627%76%2030E592071,070BEVPHEV10水平,续驶里程最高可达600公里以上,充电便利性大幅提升,且安全性、可靠性问题基本解决。b)用户认知:消费者对新能源趋势认同度大幅提升,部分用户开始从更优异的动力性能、智能化水平等角度出发,更倾向
20、于选择新能源汽车而非传统燃油车型,个人、家庭用户占比逐步提升。c)政策支持:产业政策细节逐步完善,管控更为精细化;中央层面补贴逐步退坡,奖惩措施逐步明晰,由补贴激励向双积分引导逐步过渡;整体更为细致化,以增效提质、均衡发展为目标。d)竞争格局:自主品牌进入产品迭代升级周期,造车新势力产品量产落地,老牌合资品牌同样开始集中发力。成熟阶段:2020-2022年以后,随着技术成熟与成本节降,新能源汽车的产品力与体验大幅提升,同时消费者需求逐步释放,两者共同催化新能源汽车的良性快速渗透,进入成熟的自循环发展阶段。在此过程中,政策法规从刺激鼓励向引导管控定位转型。a)技术与产业链:新能源产品基本实现了对
21、传统燃油车的追赶甚至超越,续驶里程有望超过700-800公里,快充/换电模式的大范围应用进一步消除里程焦虑;同时在智能化水平、驾乘体验上也表现优异。b)用户认知:新能源动力类型被广泛接受,应用场景全面覆盖,成为主流车型;真正触达刚需用车人群,个人用车成为主导。c)政策支持:补贴优惠基本退出,以顶层行业引导与管控为主,将新能源市场驱动的责任与接力棒交还给产品与用户需求。d)竞争格局:自主品牌与合资品牌全面发力,开启真正的正面较量,揭开比拼产品力与用车体验的白刃战;造车新势力多被淘汰,部分存活玩家凭借独特的产品/服务逐渐站稳脚跟。1.2 汽车供应链变革趋势与驱动力2017年以后,随着全球各主要轻型
22、车市场进入缓慢增长的“新常态”,市场红利逐步消失,存量竞争愈发白热化。过去野蛮增长下的高利润空间也被逐渐压缩,无论是全球领先主机厂,还是本土自主品牌主机厂,大多都出现了利润下降甚至亏损的情况。其中,奔驰、福特、现代、日产、江铃、长城等主机厂的资料来源:车百智库;罗兰贝格整理05/全球主机厂营收及利润表现趋势主机厂主机厂PSA(标致雪铁龙标致雪铁龙)大众大众菲亚特克莱斯勒菲亚特克莱斯勒本田本田雷诺雷诺梅赛德斯梅赛德斯-奔驰奔驰宝马宝马现代汽车现代汽车丰田丰田特斯拉特斯拉通用汽车通用汽车福特福特日产日产捷豹路虎捷豹路虎2015-2019 CAGR2015-2019EBIT CAGR9%14%5%2
23、3%0%17%7%0%6%-2%5%-36%4%-5%4%-16%5%-5%-57%0%-5%1%-25%2%-14%-1%0%11息税前利润年降幅超过10%,经营压力最为显著,生存挑战压力紧迫。仅有大众、广汽等个别车企能够依靠体量优势实现利润的持续增长。05整车利润下跌的影响将沿着产业链不断蔓延,同样波及到上游的一二级供应商,对全球汽车产业链产生深远影响。过去5年里,汽车供应商行业整体息税前利润始终稳定在7.1%-7.3%区间内,但2019年则下跌至6.3%,降幅超过10%。这也印证了整车层面的利润下滑压力已广泛传导,价值链核心价值或将出现转移,竞争格局开始重塑,面向未来的技术与商业模式创新
24、势在必行。061.2.1 “规模效应”取胜的传统模式将被弱化传统模式中,汽车供应商通常以“规模效应”为盈利模式的核心,以弥补行业负面影响。销量规模的提升意味着固定资产折旧的进一步分摊、生产制造成本的节降以及集约化采购带来的采购成本降低,从而实现成本端的持续优化。以某典型汽车零部件供应商为例,在上年度7.3%息税前利润的基础上,市场整体销量提升导致的规模自然增长,将带来2.5%的息税前利润增加。另一方面,供应商通常还要面临主机厂采购价格年降以及原材料价格持续波动带来的营收降低与成本增加压力。同样以某典型供应商为例,价格年降与原材料涨价,普遍会带来2.6%的息税前利润下降。综合作用下,下年度该供应
25、商的息税前利润将在上年度基础上微降0.1%,整体维持较好的稳定趋势。因此,供应商盈利性能够实现长周期的稳定性,规模效应的持续增长是不可或缺的关键前提。07而随着近年全球车市“新常态”的到来,销量增长动能持续疲弱,整车及零部件产销规模的增速放缓甚至零增长或成为新的共性局面。长期来看,供应商每年利润增长的核心要素“规模效应”将被愈发弱化,难以通过规模提升换来成本大量节降,而与此同时,主机厂降价与原材料价格持续波动的压力仍然存在,导致利润不可避免地进入下行通道,盈利压力与日俱增。未来,汽车产业链供应商需要从新的增长空间、新的商业模式与新的竞争优势三大维度出发,重构自身软硬实力,挖掘新的增长机遇与动能
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