粤港澳大湾区交通净零碳排放路线图 2023.pdf

粤港澳大湾区交通净零碳排放 路线图研究报告 Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area Zero-Emission Transportation Roadmap 2023 年 10 月 目录 执行摘要.1 第一章 粤港澳大湾区交通发展概况.14 1.1 粤港澳大湾区整体概况.14 1.2 粤港澳大湾区交通概况.15 第二章 研究方法.24 2.1 研究范围.24 2.2 核算方法.26 2.3 情景设置.27 第三章 情景分析.29 3.1 减排路径.29 3.2 主要影响因素.35 3.3 粤港澳大湾区交通能耗与碳排放趋势.46 第四章 总结与政策建议.56 4.1 研究总结.56 4.2 政策建议.58 附录 1“十四五”时期国家和大湾区出台的交通减排政策及目标（部分）.67 附录 2 主要参数设置.69 参考资料.84 图目录 图 1 粤港澳大湾区历年 GDP 及占全国比重情况.14 图 2 粤港澳大湾区各城市发展定位及优势产业概况.15 图 3 珠三角客、货运周转量趋势.16 图 4 粤港澳大湾区公路通车里程情况.17 图 5 粤港澳大湾区汽车保有量情况.18 图 6 粤港澳大湾区私人客车在客车总量中的比重变化.18 图 7 我国三大城市群铁路营业里程情况（2022）.19 图 8 粤港澳大湾区港口群定位及特点.20 图 9 珠三角九市水路客、货运周转量情况.21 图 10 香港和澳门历年港口货物运输量情况.22 图 11 粤港澳大湾区主要机场航班起降架次情况.22 图 12 粤港澳大湾区交通净零碳排放分析总体技术路线.24 图 13 道路运输的主要减排技术.29 图 14 粤港澳大湾区城市新能源汽车渗透率（2022）.30 图 15 铁路运输主要减排措施.32 图 16 我国铁路运输单位能耗发展趋势.32 图 17 水路运输主要减排措施.34 图 18 航空运输主要减排措施.35 图 19 广东省人均客运周转量与人均 GDP 趋势.36 图 20 粤港澳大湾区总人口变化趋势.37 图 21 粤港澳大湾区城市产业结构组成（2021）.37 图 22 广东省和珠三角人均货运量趋势.38 图 23 全球主要汽车市场汽车总保有量与千人保有量情况.39 图 24 粤港澳大湾区三地汽车千人保有量变化趋势.39 图 25 珠三角各类运输方式客、货运占比.41 图 26 我国乘用车车队平均燃料消耗量趋势与目标.42 图 27 中国民航吨公里油耗趋势.42 图 28 水运燃料结构组成（2050 净零碳排放情景）.45 图 29 粤港澳大湾区全口径交通碳排放趋势.47 图 30 粤港澳大湾区各类交通方式碳排放占比（2050 净零碳排放情景）.48 图 31 2050 净零碳排放情景下粤港澳大湾区不同交通方式能源消耗量趋势.48 图 32 粤港澳大湾区道路交通碳排放趋势.49 图 33 珠三角、香港和澳门三地道路交通碳排放趋势（基准情景）.51 图 34 不同情景下大湾区（珠三角）铁路碳排放趋势.51 图 35 粤港澳大湾区水路运输碳排放趋势.52 图 36 粤港澳大湾区民航运输碳排放趋势.53 图 37 粤港澳大湾区可持续航空燃料消耗量趋势.54 图 38 降低大湾区交通碳排放政策建议框架.58 图 39 道路交通持续减排政策建议.59 图 40 推动大湾区水运减排政策建议.62 图 41 降低大湾区民航碳排放政策建议.63 图 42 大湾区交通运输结构调整政策建议.65 表目录 表 1 粤港澳大湾区主要航空公司概况.23 表 2 不同交通运输方式及交通工具的核算范围界定.25 表 3 交通领域主要替代能源及其减排途径.26 表 4 各类交通方式的排放清单核算方法.26 表 5 本研究中主要数据来源汇总.27 表 6 不同措施的减排潜力细化分析.55 表 7 2050 净零碳排放情景下大湾区主要交通发展指标.56 缩略词 缩写词 释义 CCUS Carbon Capture,Usage and Storage，碳捕捉、利用和封存 CII Carbon Intensity Indicator，碳排放强度指数 CLP China Light and Power Company,Limited，香港中华电力有限公司 CORSIA Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，国际民航碳抵消和减少计划 EASA European Union Aviation Safety Agency，欧盟航空安全局 EEXI Energy Efficiency eXisting ship Index，现有船舶能效指数 EPD Environmental Protection Department，特指香港环境保护署 GDP Gross Domestic Product，国内生产总值 HFCs Hydrofluorocarbons，氢氟碳化合物 IATA International Air Transport Association，国际航空运输协会 ICAO International Civil Aviation Organization，国际民用航空组织 IEA International Energy Agency，国际能源署 IMO International Maritime Organization，国际海事组织 IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change，政府间气候变化专门委员会 ISCC International Sustainability and Carbon Certification，国际可持续发展和碳认证 LCFS Low Carbon Fuel Standard，美国加州低碳燃料标准 LNG Liquefied natural gas，液化天然气 LPG Liquefied petroleum gas，液化石油气 MEPC Marine Environment Protection Committee，海洋环境保护委员会 NEDC New European Driving Cycle，新欧洲驾驶循环 NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration，美国国家海洋和大气管理局 RFS Renewable Fuel Standard，美国可再生燃料标准 RSB Roundtable on Sustainable Biomaterials，可持续生物材料圆桌会议 SAF Sustainable Aviation Fuel，可持续航空燃料 1 执行摘要 研究背景 以二氧化碳（CO2）为主的温室气体是造成全球气候变化的主要元凶。尽管全球各国纷纷提出越来越严苛的减排目标，碳减排仍然是一项异常艰巨的任务。美国国家海洋和大气管理局（NOAA）网站显示，2022年全球地表 CO2平均浓度上升了 2.13 ppm，与过去十年观测到的速率大致相同，大气中的 CO2比工业化前的水平高出 50%。国际能源署（IEA）的数据显示，2022 年全球与能源相关的碳排放量同比增长了 0.9%，达到 368 亿吨以上的新高。交通部门对全球温室气体排放的贡献接近四分之一，2022 年交通碳排放同比增长 2.1%，增幅高于电力和供热以及工业这两大部门。在全球约 45%的国家中，交通已经成为能源相关领域的首要排放源，在余下的其他国家中也已成为第二大排放源。即使现有和承诺的政策全部兑现，到 2050 年全球交通碳排放会增加20%，更激进的政策也难以使交通部门完全实现零排放。要实现巴黎协定中将全球平均温升控制在 2以内并争取控制在 1.5以内的目标，交通部门的减排至关重要。粤港澳大湾区（以下简称“大湾区”）是世界第四大湾区，自 2017 年深化粤港澳合作 推进大湾区建设框架协议签署以来，大湾区统筹发展驶入快车道。大湾区是重要的交通枢纽，拥有国际领先的港口集群和机场集群。作为高度开放和自由的市场，大湾区也为推动交通可持续发展做出了积极有益的尝试。特别是位于大湾区核心位置的深圳市，在新能源汽车的推广应用方面全球领先，率先实现了公交、出租等多个场景的全面电动化。香港承诺力争在 2050 年前实现碳中和，并提出在 2035 年或之前年份停止燃油私家车的新登记。佛山是重要的氢能产业基地，以其为核心的广东省燃料电池汽车示范城市群建设将为氢燃料电池的应用积累宝贵经验。为巩固和提升香港作为国际航运中心的地位，香港特区政府也在积极探索航运减排措施。然而，大湾区城市间发展差异巨大，一个区域、三种制度是大湾区在协同管理和政策落实方面的最大障碍。交通作为大湾区一体化协同发展的基础，推动交通减排和实现交通净零碳排放是大湾区可持续发展的重要任务。本研究将以数据分析为基础，结合港珠澳三地实际，提出大湾区交通净零碳排放路径和政策建议。NOAA，https:/www.noaa.gov/news-release/greenhouse-gases-continued-to-increase-rapidly-in-2022 IEA,CO2 emissions in 2022.UN，https:/www.un.org/sites/un2.un.org/files/media_gstc/FACT_SHEET_Climate_Change.pdf WEF，https:/www.weforum.org/agenda/2021/11/global-transport-carbon-emissions-decarbonise 2 研究方法 本项目以粤港澳大湾区 11 个城市为研究对象，基于“自下而上”的方法构建了道路、铁路、水路和民航四种交通运输方式的能源消耗与碳排放核算模型，通过设置不同情景对大湾区交通减排路径进行分析，并识别不同措施的减排潜力，据此对大湾区中长期交通减排提出政策建议。四种交通运输方式的碳排放计算方法如摘要-图 1 所示。本研究所指“交通”涵盖公路、铁路、水路、民航、城市公共交通（含城市客车、出租车和网约车，不含地铁等轨道交通）以及非营运交通。非营运交通主要包括私人乘用车、城市物流车辆、环卫车以及其他社会车辆。民航只包含商业航空，不含通用航空。其中，公路客货运、城市公共交通和非营运交通实际上都属于道路交通范畴，在研究中将其拆分是为了更细致地分析各自的排放特征。城市公共交通和其他车辆主要活动区域在所研究地区的地理边界内，属于“内部交通”，公路、铁路、水路和民航相关活动量的统计则往往跨越了所研究地区的地理边界，属于“对外交通”。内部交通的排放及减排贡献可以认为完全是在研究地区的地理边界内发生，而对外交通的排放和减排贡献则仅有部分发生在地理边界之内，二者不具备可比性。注：珠三角地区四种交通运输方式的排放完全基于图中方法进行；香港和澳门地区没有运输周转量统计，故道路车辆碳排放均采用“保有量法”计算；摩托车是澳门地区最主要的出行方式之一，考虑到当地特征，将摩托车排放纳入澳门的道路交通排放范围，对珠三角和香港两地，摩托车的排放占比很小，本研究中忽略不计。摘要-图 1 粤港澳大湾区交通净零碳排放分析总体技术路线 根据2006 年 IPCC 国家温室气体清单指南，交通运输排放来自于移动源，即所有交通工具产生的排放。交通运输过程涉及到的固定源，如港口、机场、车站等产生的排放，并不归入交通排放总量。由于交通运输3 产生的温室气体排放中，CO2占比超过 99%，如无特别说明，本研究中交通排放仅指 CO2排放（也称“碳排放”）。交通工具产生的碳排放包括范围一、范围二和范围三排放。范围一排放包括大湾区城市边界内交通化石燃料燃烧产生的排放；范围二排放包括大湾区城市相关交通活动消耗电力产生的排放，未来这一排放的比重会越来越高；范围三排放的范围较广，在本研究中仅涵盖大湾区城市相关跨边界交通活动引起的排放，如大湾区内出发或到达的铁路、飞机、轮船等所产生的排放。在结果分析中，如无特殊说明，碳排放实际上为交通工具在使用环节产生的直接碳排放。对于非道路交通，目前技术条件下的碳减排主要依靠使用生命周期碳排放强度更低的绿色燃料实现，因而在研究中也会讨论非道路交通所使用燃料在其生命周期内的碳排放（研究中称之为“燃料周期碳排放”）。情景设置 为评估现有政策对交通减排的影响，分析大湾区交通部门中长期减排潜力，研究设置如下三种情景，其中，珠三角地区包含全部三种情景，香港和澳门特区政府提出的碳中和时间节点在2050年前后，故仅包含基准情景和 2050 净零碳排放情景。（1）基准情景：仅考虑已出台的政策目标；（2）2060 净零碳排放情景：仅适用于珠三角城市，对应中国内地“力争 2060 年前实现碳中和”的目标；（3）2050 净零碳排放情景：以 2050 年实现粤港澳大湾区交通净零碳排放为目标，其中，香港已经明确表示力争于 2050 年前实现碳中和，澳门交通排放体量小并以陆路交通为主，相关研究认为到 2050 年左右澳门本地直接碳排放将实现中和。珠三角地区在中国内地的经济和社会发展程度均十分靠前，依托大湾区，在市场创新和政策落实方面具有较强优势，有基础提前实现交通碳中和。摘要-表 1 列出了 2050 净零碳排放情景下大湾区交通相关的主要指标发展情况。对于每个指标内容，括号内的数据代表基准情景下的指标情况，以便与 2050 净零碳排放情景进行直观对比。4 摘要-表 1 2050 净零碳排放情景及基准情景下大湾区主要交通相关指标情况 2025 2030 2035 2040 2045 2050 性质 新能源私家车保有量占比（%）珠三角 14（11）43（26）74（41）92（52）99（62）100（71）目标性 香港 16（16）28（28）30（30）40（40）80（80）100（100）目标性 澳门 13（3）30（4）48（5）65（6）83（8）100（10）目标性 公路营运新能源车辆保有量占比（%）珠三角-客运 19（15）36（26）66（42）87（50）98（51）100（52）目标性 珠三角-货运 9（5）33（14）60（18）82（20）96（20）98（20）目标性 公路货运周转量比重（%）珠三角 13.0（13.0）12.0（13.0）10.5（13.0）9.0（13.0）8.5（13.0）8.0（13.0）预期性 铁路客运周转量比重（%）珠三角 14.0（13.0）18.0（13.0）19.5（13.0）21.0（13.0）22.0（13.0）23.0（13.0）预期性 铁路电气化比例（%）客运 65（65）70（65）74（65）78（65）83（65）88（65）目标性 货运 75（75）80（75）82（75）84（75）87（75）90（75）目标性 船用清洁燃料占比（%）珠三角 1.3（0.4）8.8（1.1）23.6（3.8）40.4（7.1）62.2（10.8）93（14.6）预期性 香港 0（0）10（0）60（0）100（0）预期性 可持续航空燃料（SAF）使用量（万吨）大湾区 3（3）55（15）182（39）428（66）609（96）742（127）预期性 注：括号内数据对应基准情景下的数值；船用清洁燃料是指除传统燃料油外的其他清洁燃料，研究中包括电力、LNG、甲醇和氢能；SAF 使用量计算时仅考虑大湾区主要航空公司在国内航班的部分，不含澳门航空。主要研究发现与结果 全口径交通碳排放 粤港澳大湾区交通碳排放将不晚于 2027 年达峰，但达峰后排放总量的下降仍需多种减排措施助力。若不施加更加严格的政策手段和目标，大湾区全口径交通碳排放将在 2027 年左右达到峰值，峰值排放量接近 1.1亿吨，2060 年碳排放量较峰值水平仅下降 20%。换而言之，现有政策难以推动达峰后交通碳排放量的持续快速下降。在2050 净零碳排放情景下，通过车辆电动化、提升交通工具能效、交通能源转型等手段，大湾区全5 口径交通碳排放约在 2025 年实现达峰，其中，道路交通碳排放已经进入下降通道，至 2050 年基本实现零碳排放，届时全口径交通碳排放较峰值下降 60%。若考虑交通燃料上游排放（即“燃料周期碳排放”），粤港澳大湾区全口径交通燃料周期碳排放不迟于2028年达峰，峰值碳排放量接近 1.6 亿吨。在 2060 及 2050 净零碳排放情景下，燃料上游碳排放量分别从 2051 年和2046年转为负值，表明从这一时期开始，低碳燃料上游的固碳量已经完全抵消了交通燃料生产所产生的碳排放，并可对直接碳排放进行逐步抵消。在 2050 净零碳排放情景下，至 2050 年大湾区全口径交通燃料周期碳排放较其峰值可下降 80%以上。注：阴影部分表示交通燃料上游排放，澳门地区仅包括道路交通排放。摘要-图 2 粤港澳大湾区全口径交通碳排放趋势 道路交通碳排放 道路交通是现有政策框架内唯一可实现快速减排的领域。作为最主要的交通排放源，2020 年大湾区道路交通碳排放量在全口径交通总排放量的占比接近70%。在基准情景下，大湾区道路交通碳排放量约在2025年前后达峰，峰值碳排放量较 2022 年增加 6%左右，约为 6800 万吨。从排放趋势来看，现有政策可推动大湾区道路交通碳排放在达峰后持续下降。若在近期加快零排放汽车的推广，同时对传统车辆进行节能减排管理，大湾区道路交通碳排放量几乎不再上升，即已经进入平台期（2050 净零碳排放情景），后期则快速下降直至达到零碳排放。020004000600080001000012000140001600018000202020252030203520402045205020552060万吨CO2基准情景（直接排放）基准情景（燃料周期排放）2060净零碳排放情景（直接排放）2060净零碳排放情景（燃料周期排放）2050净零碳排放情景（直接排放）2050净零碳排放情景（燃料周期排放）6 注：曲线上方阴影指相应情景下来自所使用电力发电端的 CO2排放量。摘要-图 3 粤港澳大湾区道路交通碳排放趋势 如摘要-图 4 所示，道路交通对油类的综合消耗量最大，不过从 2024 年起油类消耗量由峰值水平开始下降，在 2039 年前后电力消耗量超过油类，成为道路交通最主要的能源类型。至 2050 年，电力在道路交通能耗中的占比达到 72%，届时氢能占比为 27%。注：油包含汽油、柴油；气包括 LNG 和 LPG。摘要-图 4 粤港澳大湾区道路交通能源消耗量趋势（2050 净零碳排放情景）0100020003000400050006000700080009000202020252030203520402045205020552060万吨CO2基准情景2060净零碳排放情景2050净零碳排放情景050010001500200025003000350020202030204020502060万吨标煤油气电氢7 非道路交通碳排放 摘要-图 5 展示了非道路交通方式的碳排放量情况，由于非道路交通主要采用低碳或零碳燃料进行减排，直接碳排放量难以达到净零，需基于燃料生命周期评估。在 2050净零碳排放情景下，非道路交通直接碳排放量仍将在 2040 年后才能达峰。若考虑燃料上游碳排放，非道路交通燃料周期碳排放将在 2025 年前后达峰，至 2050 年非道路交通燃料周期碳排放较峰值水平下降 60%以上。铁路客运周转量在总的客运周转量中占比为 13%（仅珠三角），铁路货运周转量占比仅为 0.4%（仅珠三角），加之铁路单位周转量能耗较低，且铁路减排主要通过电力牵引实现，在 2050 净零碳排放情景下，至2050 年铁路直接碳排放量仅为 20 万吨。大湾区水路运输碳排放量在基准情景下一直保持缓慢上升趋势，2050 年水路碳排放量约为 925 万吨，占交通碳排放的比重为 10%。在净零碳排放情景下，由于对单位周转量能耗设定了更严格的目标，且认为船用燃料将由目前较为单一的燃料油向电力、LNG、甲醇、氢能等清洁能源多向发展，水路运输碳排放量较基准情景有比较明显的下降，整体碳排放有望在“十五五”期间达峰。然而即便在 2050 净零碳排放情景下，到世纪中叶大湾区水路运输的直接碳排放量依然可观。从燃料周期评估，上述清洁能源上游的固碳量在2050年以后才能抵消船用燃料生产过程产生的碳排放。这对船用燃料的生产提出了更高要求，应不断改进技术工艺，以降低燃料的生命周期碳排放强度，助力水路运输减排。大湾区民航运输碳排放在基准情景下将会显著增长，至 2050 年将超过 5000 万吨，较 2020 年至少翻一倍。在2050净零碳排放情景下，一方面民航运输单位周转量能耗下降幅度更高，另一方面预测部分民航客运流量转向高铁运输，因而整体碳排放量增长放缓，但仍需要到世纪中叶前后才能实现直接碳排放达峰。SAF作为民航碳减排的主要手段，虽然对直接碳排放的降低有限，但 SAF 在生产过程中可以吸收二氧化碳，因此若从 SAF 的生命周期考虑，大湾区民航燃料周期碳排放将在 2025 年左右达峰，至 2050 年民航燃料周期碳排放较 2025 年下降约 60%。8 摘要-图 5 大湾区非道路交通碳排放趋势（2050 净零碳排放情景）能源消耗两方面，非道路交通对油类的总体消耗量远远高于其他能源类型，即便在 2050净零碳排放情景下，油类消耗量也需要在2035年左右才能达峰。除铁路外，水运和民航对电力的利用程度有限，电力在非道路交通能耗中的占比较低，至 2050 年仅为 7%左右，届时氢能占比约为 3%，甲醇消耗量占比与电力相当。注：油包含汽油、柴油、船用燃料油、传统航煤和 SAF；气包括 LNG 和 LPG，甲醇指使用在船舶上的燃料甲醇。摘要-图 6 粤港澳大湾区非道路交通能源消耗量趋势（2050 净零碳排放情景）0500100015002000250030003500400045005000万吨CO2直接碳排放燃料周期碳排放铁路水路民航040080012001600200020202030204020502060万吨标煤油气电氢甲醇9 不同交通方式对碳排放的贡献 私家车是大湾区最大的交通碳排放源，2020 年对交通碳排放贡献率接近 40%。令人欣慰的是，随着电动汽车市场愈发成熟，私家车正加速向电动化转型，私家车碳排放量不断下降。其他道路车辆（含公路客、货运车辆）目前贡献了 32%的碳排放量，这部分碳排放主要来自于中重型货车和环卫、渣土等专用车。大湾区铁路运量占比不高，且由于铁路电气化程度不断提升，故在交通碳排放中的占比很低。基于现有技术路径，净零碳排放情景可使道路车辆和铁路在对应时间节点接近零碳排放，但水路和民航运输的自身属性决定了其使用燃料的多元性，难以通过使用终端零排放的电力等清洁燃料实现净零碳排放。现阶段水路和民航碳排放在总排放量中的占比分别约为 7%和 25%。在 2050 净零碳排放情景下，民航和水运成为 2040 年后最主要的交通排放源。注：图中排放数据是指直接碳排放 摘要-图 7 粤港澳大湾区各类交通方式碳排放占比（2050 净零碳排放情景）不同措施的减排潜力 摘要-表 2 列出了不同措施在不同时间段内的减排潜力（指基准情景与 2050 净零碳排放情景下的排放差值）。表中柱状示意图展示了各类措施在每五年内的累计减排量，以识别各类措施在哪个时间段内具有最高的减排潜力，最高减排量在柱状图中以红色突出。将基准情景作为排放量基准，20202060 年非营运车辆电动化可累计减排 5.8 亿吨 CO2，占总减排量的36%，公路营运车辆电动化贡献了 16%的减排量。能效提升和运输结构调整分别贡献了 20%和 19%的减排量，能源结构优化（非道路）和控制私家车保有量对大湾区交通减排量的贡献分别占 5%和 4%。需要指出的是，控制私家车保有量和非营运车辆电动化这两种措施产生的减排量主要发生在研究区域之0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%202020252030203520402045205020552060私家车其他车辆公路铁路水路民航10 内，即大湾区城市地理边界之内，而其他几类措施的主要施加对象是对外的城际交通，仅有部分排放量发生在大湾区地理边界内，二者不具备可比性。从分时段减排潜力来看，与道路交通相关的减排措施在前期产生的减排量更高，这是因为多种车型在现有政策框架下已经有明确的零排放转型目标。控制私家车保有量这一措施的减排潜力在 2026-2030 年间便已经达到最高值，非营运车辆电动化的减排潜力在 2041-2045 年间发挥到最大，营运车辆电动化的最大减排量出现在 2046-2050 年间，这是因为营运车辆的电动化转型时间相对更加滞后。其他减排措施的每五年累计减排量则依据时间序列呈现递增状态。摘要-表 2 不同措施的减排潜力细化分析 注：减排潜力指基准情景与 2050 净零碳排放情景的差值，减排潜力趋势图中红色部分代表该措施在对应时间段内的减排量最高。全口径交通碳排放净零仍需负碳技术助力 分析结果显示，在多种减排措施的加持下，大湾区全口径交通直接碳排放在 2050年仍难以实现净零。即便采用了生命周期碳强度更低的清洁燃料，至2050年大湾区交通领域燃料周期碳排放量还处在2600万吨/年的水平，这表明交通行业要在世纪中叶实现净零碳排放，仍需要借助林业、土壤等等生态碳汇的力量。摘要-图 8 大湾区交通领域燃料周期碳排放趋势（2050 净零碳排放情景）0200040006000800010000120001400016000202020252030203520402045205020552060万吨CO2非道路交通珠三角-道路香港-道路澳门-道路11 政策建议 在基准情景下，大湾区交通碳排放将于 2027 年达到峰值，提前于国家提出的 2030 年整体碳达峰目标，但达峰后排放下降缓慢。主要原因在于现有政策的时间跨度较短，珠三角地区尤其明显，以五年政策框架居多，难以激励交通部门进行长远减排规划。若能针对各细分交通部门分别制定具体减排目标和相关政策，如不断提升能源效率、运输结构持续优化、明确电动汽车在商用车领域的应用目标等，大湾区交通排放有望于“十四五”末达峰，且达峰后排放总量能快速下降。大湾区整体发展领先于全国，但城市间差异依然存在。香港在发展金融业的同时，也致力于重振其在国际航运和航空产业中的地位；澳门倚重第三产业，在交通减排方面的目标相对保守；广、深两市依托内地放眼全球，在减排目标及政策制定上更有雄心；其他珠三角城市面临平衡经济发展和节能减排的挑战，在制定减排计划时更加务实。因此，在制定相关政策过程中，既要考虑城市定位及其特殊性，也要在特定领域进行协调统一，促进大湾区不断交流融合，推动绿色发展。为促进大湾区交通排放持续下降，研究基于量化分析结果，提出以下政策建议，具体见摘要-表 3。12 摘要-表 3 粤港澳大湾区交通净零碳排放政策建议汇总 交通领域 主要问题 具体建议 道路交通 电动商用车市场分散、经营成本压力大、补贴机制难以为继 三地充电标准不统一，车辆跨境阻力大 澳门车辆零排放转型进度十分缓慢 因土地资源受限港澳地区建设充电设施难度高 香港牵头，大湾区统筹，创新绿色金融方式，纾解企业在置换电动商用车前期的高额投资压力 试点深港、珠澳跨境零排放走廊，持续带动三地商用车电动化转型 推动大湾区充换电标准统一并与国际接轨，研究推动充电接口兼容标准 推动澳门建立更具体的车辆零排放转型规划 港澳地区基于道路车流量、停车热点等分析更详细规划公共补能站点建设，开放市场并允许符合条件的内地能源服务商进驻 允许将更多的服务于跨境车辆的补能基础设施建设在靠近珠三角城市一侧，减轻港澳地区的土地使用压力 铁路运输 铁路在运输总量中占比低 建议从经济和交通规划等要素入手制定相应政策，以充分调用高铁资源。在城际铁路方面，进一步完善公交、地铁等公共交通线路与高铁站点的接驳，鼓励更多乘客使用高铁出行。“航空转高铁”方面，建议由铁路管理局牵头，研究制定分时分段弹性定价机制，将部分民航乘客分流至高铁。三地交通及环保部门也可组织本地“航空转高铁”意愿调研，收集意愿人群的意见和建议，作为后续政策制定的参考 水路运输 减排主要依赖清洁能源，但船用清洁燃料多线发展，市场选择周期长，企业难以进行长期规划 由政府牵头，组织研究团队，对不同燃料路线进行技术和成本分析，研究包括产业发展所需投资、市场供需规模、燃料加注设施建设、船体改造成本、相关标准制定等问题，生成技术成本清单 基于城市定位、产业基础共同打造大湾区绿色燃料供给中心：深圳 LNG 产业链基本形成，建设国际航行船舶 LNG 加注中心；广州基于保税船油试点，建设国际航行船舶保税油供应基地；香港为建设大湾区绿色燃料产业链提供金融支持，主导构建大湾区绿色燃料标准体系并与国际接轨 民航运输 中国尚未制定 SAF 应用要求，难以满足国际民航减排规划 中国内地航空公司严重依赖民航局对 SAF的态度而未能制定 SAF 长期使用规划 大湾区内 SAF 产业链尚未建立 建议当地政府及民航局作为协调单位，推动国泰航空与其他航司之间在可持续航空燃料方面的讨论和交流；内地航司应在可持续航空燃料负责部门和专员的深度研究基础之上，尽快制定可持续航空燃料应用的长期规划，并在企业内部进行成本效益及排放等的综合评估，为资金、人员分配提供参考 建议对在大湾区新建或新落户的可持续航空燃料生产企业提供相应激励政策，可提供土地使用优13 惠，加快土地使用审批进度，如需利用既有闲置厂房，可提供租金优惠政策。在企业投产前期，可通过减税、水电费用补贴等形式提供财政优惠，扶持一批 SAF 生产企业 与 ISCC 合作，建立中国本地化的 ISCC 标准认证体系 从源头出发，由主要航空公司、生物燃料生产企业以及标准制定机构等利益相关方组成工作小组，在源头数据、标准适应性等方面紧密协调合作，推动中国建立一套国际化的可持续认证机制 组织建立可持续航空燃料交易平台，在市场发展初期，跟踪国际不同地区不同工艺可持续航空燃料价格变化，在发展中期，纳入市场上主要的供需主体，为双方议价提供平台支持，同时建立与国际市场的联动机制，保障供需双方的权益最大化 全交通 运输模式缺乏统筹与优化 发挥大湾区水路运输优势，发展水水中转集疏运、铁水联运和江海直达运输 推动香港、澳门国际机场与大湾区港口之间“海空货物联运”收集香港国际机场与东莞“海空货物联运”试点运行数据，完善操作流程，扩大海空联运规模 14 第一章 粤港澳大湾区交通发展概况 1.1 粤港澳大湾区整体概况 粤港澳大湾区是指由香港特别行政区、澳门特别行政区和广东省广州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、东莞市、中山市、江门市及肇庆市（即珠三角九市）共同组成的区域。“大湾区”于 2015 年在“一带一路”文件中首次提出，2017 年被纳入政府工作报告，2019 年中共中央和国务院共同印发粤港澳大湾区发展规划纲要，将推动粤港澳大湾区建设上升至国家级发展战略，将其打造成为继纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区之后的全球第四大湾区。粤港澳大湾区面积约 5.6 万平方公里（全国占比 0.6%），截至 2022 年底大湾区常住人口约 8262 万（全国占比 5.9%），2022 年经济总量达到 13.1 万亿元（全国占比 10.8%），是我国最具有经济活力的地区之一。粤港澳大湾区经济总量的变化过程（见图 1）是进入 21 世纪以来我国经济发展的一个缩影。2007 年以前，港澳地区 GDP 占大湾区经济体量的 40%64%，同期大湾区经济总量约占全国 GDP 的 16%24%，这一期间，港澳仍然在经济上引领整个大湾区。2008 年以来，受国际金融危机影响，港澳地区经济经历了一段时间的低潮，与此同时，珠三角地区的经济高速发展，尤其是深圳和广州分别于 2017 年和 2020 年超过香港，成为大湾区经济发展新的领跑者。在这一时期，国内经济形势良好，大湾区经济体量占全国的比重持续下降。资料来源：各地统计局 图 1 粤港澳大湾区历年 GDP 及占全国比重情况 2019 年国务院印发了粤港澳大湾区发展纲要，对大湾区的战略目标定位为“充满活力的世界级城市群”、“具有全球影响力的国际科技创新中心”、“一带一路建设的重要支撑”、“内地与港澳深度合作示范区”和“宜居0.0%5.0%10.0%15.0%20.0%25.0%020000400006000080000100000120000140000当年价GDP，亿元香港澳门广州深圳珠海佛山惠州东莞中山江门肇庆占全国比例15 宜业宜游的优质生活圈”，在国家发展大局中具有重要战略地位。香港、澳门、广州和深圳为大湾区的中心城市，是区域发展的核心引擎，在湾区建设中既要继续发挥比较优势做优做强，同时要带动周边城市的发展。其他重要节点城市也要发挥自身优势，强化与中心城市互动的同时，带动周边特色城镇发展，共同将大湾区打造成国际一流湾区。资料来源：粤港澳大湾区发展纲要 珠三角产业布局一体化 图 2 粤港澳大湾区各城市发展定位及优势产业概况 1.2 粤港澳大湾区交通概况 粤港澳大湾区地处我国沿海开放前沿，区位优势十分明显，优越的地理位置使大湾区成为重要的交通枢纽。珠三角九市是广东省内主要的客、货运周转地。统计数据显示，近五年来，珠三角各种交通运输方式下，旅客周转量占广东全省的 85%左右，货物运输周转量占广东全省的 90%以上，且近几年还呈现增长趋势。香港澳门广州深圳珠海佛山江门肇庆惠州东莞中山定位：中心城市、国际商贸中心、综合交通枢纽产业：汽车、电子、石化三大支柱产业；船舶及海洋工程装备、数控设备等先进制造业定位：中心城市、经济特区、国家创新型城市产业：电子、通讯设备、现代物流业、金融服务业定位：中心城市、国际金融、航运、贸易中心和国际航空枢纽，全球离岸人民币业务枢纽、国际资产管理中心及风险管理中心产业：贸易及物流、金融服务、专业及工商业支援服务、旅游业定位：中心城市、世界旅游休闲中心、中国与葡语国家商贸合作服务平台产业：博彩及博彩中介业、旅游业、金融业、建筑产业定位：大湾区节点城市、世界级石化产业基地（规划）产业：电子、石化、清洁能源、汽车与装备制造业定位：大湾区节点城市、国际产业制造中心（规划）产业：电气机械等传统产业定位：大湾区节点城市、重大装备制造配套基地（规划）产业：纺织、建材等传统产业和现代农业定位：大湾区节点城市、国际产业制造中心（规划）产业：电子、机械装备等制造业和新材料、新能源产业定位：大湾区节点城市、国家级先进制造业基地（规划）产业：生物医药、装备制造业定位：大湾区节点城市、国家级先进制造业基地（规划）产业：电力设备、海洋产业产业；高端装备制造、新能源汽车及零部件产业定位：大湾区节点城市、国家重大装备制造业中心（规划）产业：航空产业、机械制造业16 数据来源：广东省及各地统计局 图 3 珠三角客、货运周转量趋势 香港地理位置优越，交通四通八达，是亚洲首屈一指的物流和海运枢纽，也是我国内地与世界各国进行贸易的门户。对外，香港是国际航空枢纽，全球约有半数人口的居住地与香港的距离在 5 小时飞行航程内，香港港口是全球最繁忙及最有效率的港口之一，具有包括自由港地位、高效海关和完善港口基建的竞争优势，按总吨位计，香港的船舶注册位列全球第四1；对内，高铁、公路以及桥道建设进一步连通了香港、澳门和珠三角九市，香港增建了更多珠三角跨口岸，通关效率大大提升，由香港出发，不出三个小时就能抵达珠三角九市，再通过高铁便可无缝接驳至国内其他地区2。1.2.1 公路交通 公路运输是承接中短途客、货运的主要方式，随着大湾区经济社会的发展，公路交通服务越来越发达，通车里程持续增长，同时公路运输规模也在不断扩大，客、货运运输量不断增加。公路通车里程持续增长 截至 2021 年底，粤港澳大湾区公路通车里程接近 7 万公里，较 2006 年增长了 23%，其中，珠三角地区增速最快（24%），澳门其次（21%），香港第三（11%）。公路网的拓展进一步提升了交通运