大型集装箱船大风浪航行分析.doc

大型集装箱船舶大风浪航行浅析海上集装箱运输开始于20世纪50年代，与普通货船相比，具有船速高，货运质量高，船舶周转快，装卸效率高等优点，在海运中发挥着重要作用。然而由于集装箱船舶特殊的管理经营方式，船舶结构及载货系统，在大风浪中航行时难免会遭遇到特殊的风险。本文从现代大型集装箱船舶的货物安全运输出发，结合船舶特点就其在风浪中各种航行状态进行分析并提出相应措施。1 集装箱船舶概述1.1 大型集装箱船舶结构特点（1）由于集装箱可以承受一定的堆积负荷，船舶货舱内没有多层甲板设计。上甲板设计为无弧度的平直形，以积载更多集装箱。（2）为满足直上直下的快速装卸要求，舱口设计几乎与货舱同宽，为弥补这种结构对船体强度的不利影响，通常船体采用双船壳设计。（3）为达到最大限度的积载要求，船首和船尾设计成外飘型，且多为中后或尾机型。（4）集装箱船具有较大的压载能力（约占总载重量的30%40%），以改善船舶稳性及各种装载状态下的中拱现象。（5）由于班轮运输严格的交货时间，船舶设计营运速度快，且船舶整体设计为上宽下窄的流线型。（6）为防止运输过程发生集装箱移位或倾覆事故，舱内采用格栅结构；甲板上集装箱、重量由舱盖和与舱盖同高的支柱支撑，且设计有绑扎系统将箱体与甲板连为一体。1.2 集装箱简述集装箱为一种经专门设计的，具有适当尺寸，满足一定强度要求的可以重复使用的运输单元。集装箱由框架结构，端壁，端门和侧门，侧壁，箱底和箱顶以及角件组成。其中角件和角柱是承受集装箱堆码的主要构件，它们具有足够的强度，至少可以堆积8层满载集装箱的负荷，且以任何标准方法吊升时，可以承受箱内额定重量产生的重力。 1.3集装箱绑扎系统集装箱船舶建造时，根据各国船级社认可的建造规范并结合船舶的结构性能来设计集装箱船上的集装箱绑扎系统。根据集装箱重量，层次，位置及船舶初稳性及所使用的绑扎设备的安全负荷等计算出船舶在运动中集装箱所受力及力矩值，从而确定应使用的绑紥设备的数量，最终设计出集装箱的绑扎系统。集装箱的绑紥系统一般包括下列内容：（1）集装箱扎图，具体规定了各BAY的绑扎方法及绑扎用具，还规定了各箱位上积载不同尺度集装箱的绑扎要求； （2）集装箱堆积要求，在满足了IMO规定的航行瞭望时船首方向盲区不超过两倍船长的要求的情况下，考虑具体船舶的系固结构以及集装箱在船舶不同运动状态下的最大承受能力；（3）绑扎设备的规格及数量，規定了各种绑扎索具的尺寸，強度要求以及允許承受的最大应力； （4）初稳性高度的设定值，集裝箱的受力与初稳性高度直接相关，从而影响到集裝箱的綁扎方式，綁扎设备的数量和安全负荷的确定。GM值大，船舶橫搖周期短，集裝箱运动加速度大，绑扎拉杆受突力比较大。GM值小，船舶搖摆周期長。2 大型集装箱船舶大风浪中航行的弊端 随着造船技术和航海技术的不断发展，为了便于管理，减少单位箱量的运输成本及分摊的船员工资，集装箱船舶的大型化被越来越多的船公司接受，此类船舶尺度大，船速快，甲板上集装箱积载量大，且长期处于负荷满载状态，又多航行于远洋深海，所以难免会受到恶劣天气的袭击。縂的来説，大型集装箱船舶大风浪中航行的弊端有以下几方面：(1)甲板上集装箱积载层数高，水线以上受风面积大，船舶在涌和浪的作用下产生横摇运动，风动压力形成的横倾力矩会增大船舶向某一舷的横倾角度，这对集装箱的绑紥系统产生负面影响，绑紥索具承受的应力会大幅度增大，尤其在遭遇瞬时大风时，绑紥索具所受突来外力可能超过其自身所能承受的极限应力，从而导致绑扎杆的断裂而发生集装箱坠海事故。此外，风动压力会引起船舶自然失速及保向困难的现象。 (2)由于现代集装箱船舶多为尾机型或中后机型，船舶尺度大，为满足最大装货量的需求，船首过度外飘，而船尾又过度悬垂，所以在一般装载状态下，弯矩往往偏大，多处于中拱状态，在实际生産过程中，由于港序，配载，申报箱重不准，很难做到在水平方向上重量的合理分配，因而往往超出船体局部的许用应力。航行在大风浪中，若船中处于波峰位置，中拱状态会进一步加剧，严重时会使船体断裂。 (3)甲板上箱位占总箱位的1/31/2，重心高度较一般船舶高，因此初稳性高度值较低，复原力矩小，大风浪中摇摆周期长，对船舶货物安全产生不利影响。(4)由于集装箱船舶的配载工作多由岸上集装箱配载中心完成，他们在对配载图进行审核时，往往只考虑到水尺是否满载，稳性及强度是否达到IMO规定，而忽略了船舶的实际情况，其中包括船况，抗风浪能力，船员技术水平，绑紥系统，航次计划及海上多变的天气概况，而去盲目地去加载，堆积层数的增高加大了底层集装箱角柱的受力，船舶在风浪中摇摆时改变绑紥系统的受力状况，横摇角度变大时，大部分绑紥索具因所受应力远远超过其额定值而断裂，失去对集装箱的系固作用。同时，底部集装箱角柱会因爲受力不平衡而断裂，进而发生海事。 (5)集装箱船舶多从事班轮运输，遭遇大风浪时往往不允许躲避而耽误船期，因此会经常受到恶劣天气袭击，进而对船体及货物造成损坏。3 充分了解影响大风浪中操纵决策的因素 大风浪中航行，必须对周围环境，本船状况，货载情况等因素有正确充分的了解和认识，据此才能做出正确决策，采取适当措施来保证船舶与货物安全。3.1天气，海况：将当时实际天气海况，与预报结合起来，了解风浪的发展趋势，区域，持续时间长短，从而结合本船实际决定是否有必要区躲避。根据下面两经验公式可大致估计浪和涌的高度：1）.浪高计算，大洋中对于充分成长的风浪，浪高可用下面公式计算得出： H = 0.0124Vo2 (1)公式（1）中H为波高，单位为m. Vo为风速,单位为m/s. 2）.涌高计算，涌浪在传播过程中，随传播距离的增加，周期增大，波高降低，在大洋中距离涌浪生成区300 n miles之内，涌高衰减不明显，在300 n miles之外，涌高Hs的变化规律可用下式表示： Hs= Hso(300/L) (2) 公式（2）中Hso为生成区涌高，单位m ，L为船舶与涌浪生成区的距离,单位n miles. 其中(300/L)称为衰减系数。 3.2本船状况：本船主机，辅机，舵机运转情况，保向性，水密性，稳性情况（包括风浪造成的稳性损失），本船结构强度，排水能力等，考虑到货物安全，还应审核绑扎系统失效的最小横摇角度。 3.3货载情况：主要是甲板上集装箱的载运情况，包括总装载量，堆积高度，绑扎情况，集装箱的水密性，集装箱箱体强度等。所以要求大副对本船集装箱装载状况是否符合大风浪航行要求做到心中有数。 此外，船舶所处地理环境，航次储备，船员技术水平及船期的要求也应考虑在内。 4 大型集装箱船舶在大风浪中的运动从船舶操纵角度看，一般认为风力在8级或8级以上，浪高6m以上的海况，相对于大型船舶属于大风浪航海环境。大风浪海域航行时，船舶在波浪中的运动通常可以简化为六个自由度的运动，而与船舶安全密切相关且运动显着的是横摇，纵摇，垂荡和首摇。它们共同作用在船体的结果是剧烈的摇荡运动，拍底，甲板上浪，尾淹，降速及航向不稳定等现象，不仅影响船舶的运营效率，甚至会造成船体结构损坏或倾覆事件。下面将着重从上述四个运动的角度对大型集装箱船舶风浪中航行进行分析。4.1横摇 横摇的幅度是六个运动中最大的。一般船舶在规则波浪中的强制横摇摆幅可以近似用下式表示： =o1-(TRTE) (3)式中：为强制摇摆周期幅度，单位为 ，o为最大波面角，单位为 ，o=180H，（为波长，单位 m）。TR为船舶固有横摇周期，单位 s ,TR=CB/GM。C为横摇周期系数，货船一般取0.6 0.8。B为船宽。TE为波浪周期,单位 s 。由上式可知，船舶在波浪中横摇摆幅的大小除与最大波面角成正比关系外，主要取决于船舶自身的横摇周期与波浪周期的比值。而船舶自身摇摆周期主要取决于船宽及初稳性高度GM。GM值较大时，复原力矩大，船舶摇摆较快，甲板与波面时常保持平行，很少上浪，但船体所受惯性力比较大。GM值较小时，复原力矩小，船舶横摇较慢，船舶易与波浪撞击，甲板上浪较多。当GM在一定范围之内时，船舶固定横摇周期与波浪遭遇周期近似相等时，船舶摇摆最剧烈，横摇角度越来越大。集装箱船舶由于严格的交货时间，即使在恶劣的海况条件下也必须高速行驶，为了提高船舶的航行速度，水线以下船体被设计成很窄的流线型，而为了装载更多的集装箱，水线以上船体却很宽， 这样的设计很容易引起船体的进一步横摇。这对集装箱的绑扎系统是一个挑战，当船舶摇摆角度加大时，所有甲板上装载的集装箱都会压向低舷一侧，集装箱角柱将承受更大的重量，绑扎索具（包括绑扎杆，花篮镙丝，扭索等）所受应力往往也会超过其许用应力。 （图1）集装箱船舶横摇工程模拟分析 通过使用集装箱配载软件模拟各种航行环境时绑扎索具及集装箱角柱的受力情况，我们大致可以对绑扎系统在不同风浪状态下的有效性作出初步判断。例如在对本船某航次绑扎系统的一次模拟测试中，使用配载软件，当输入9级风，横摇角度25度时，系统显示，绑紥拉杆承受的最大应力为其额定值的380%,甲板上底层集装箱角柱最大受力达到其额定值的368%，底层扭锁受力也超过极限值的241%。 另外，当船舶在波浪中左右对称横摇时，由于受到突变的倾斜力矩的作用，会发生船舶向一舷大幅度倾斜的现象（称突然倾斜），产生过大的横摇角，对绑扎系统造成严重的损坏，从而失去对箱体的系留力，发生集装箱坠海事件，进而改变船舶稳性，严重时会导致船舶倾覆。 引起突然横倾的主要原因为复原力矩的不足（各种原因造成的GM值的减小）或倾斜力矩的突然增大，强风大浪的突袭也会造成突然横倾。4.2纵摇 船舶固有纵摇周期可用下式估算： Tp=CpL (4)式中L为船长，单位 m ,Cp为纵摇周期系数（货船取0.54 0.72）纵向受浪时，由于船舶的纵摇质量惯矩和水的阻尼力矩相对较大，加上纵向力矩也较大的原因，所以船舶在风浪中的纵摇幅度较小。影响纵摇摆幅的因素主要有船长与波长的关系，船速，以及船舶相对于波浪的航行角度。一般来説，船舶长度越大，波浪长度越短则越不容易产生大幅度的纵摇，研究表明，对于大洋中航行的大型船舶而言，波长与船长之比值处于1/L2.5范围之内时，纵摇比较剧烈。在一定范围之内，船速的增加也会增大纵摇幅度。当船舶顺浪航行时，相对速度减小，遭遇周期变长，纵摇摆幅也小；相反，顶浪航行时，波浪遭遇周期减小，相对纵摇摆幅也大，而且容易发生谐摇。大型集装箱船由于船长都较长，一般3000TEU以上集装箱船舶，长度大多在250m以上，5000TEU的船舶，长度在280m以上，2007年马士基第一艘11000TEU集装箱船下水，长度达397m.而大洋中最常见的波浪长度大约为80m140m。所以该型船舶的船长远大于波长，避开了纵摇比较剧烈的范围，除非在顶浪航行时，不会产生太大的纵摇。纵摇会加重甲板上浪，对船体货物造成损坏，顶浪时受到的冲击十分严重，由于船舶尺度关系，这种对船体的拍击而产生的振波在传播过程中由于阻尼衰减，往往到驾驶台已经感觉不强，但是事实上已经对船体造成破坏，例如：挡浪板被撕裂，双锚松动，艏部结构破坏等。4.3垂荡船舶的垂荡周期和纵摇周期接近，约为横摇周期的1/2，垂荡运动的幅度与波高，波长，船长，船速等因素有关系，波高越高，垂荡运动幅度也越大；当/L 3/4时，不论其他条件如何，垂荡运动幅度都不会太大；船速越高，垂荡运动幅度就越大。另外，船舶固有垂荡周期与遭遇周期之比值较小时，垂荡幅度也小，当比值接近1时，发生垂荡谐摇，幅度达到最大，比值继续增大时，幅度垂荡又将减小。和纵摇一样，大型集装箱船舶在风浪中航行时，由于尺度原因，满足/L 3/4，因此，垂荡幅度不会太大。集装箱船舶在做垂荡运动时，船体会受到一定程度的损坏，甲板以上积载的集装箱会随船体作垂直方向上的运动，连接上下箱体的扭锁及集装箱角件会受到不同程度的拉力，过度受力会引起这些材料的疲劳，对船舶货物安全构成威胁。4.4首摇首摇主要由船舶在风浪中斜浪航行时，受波浪冲击而引起的，吃水浅的船舶首摇幅度大。横摇与纵摇运动的合运动也能引起首摇。首摇影响到船舶的航向稳定性，降低营运效率。剧烈的首部摇摆会增大船首物体运动的加速度，尤其是甲板上集装箱的绑紥系统。另外，由于波长，船长于波浪遭遇周期的配合使船首和船尾分别位于波峰波谷或波谷波峰，在这两种状态相互转换得过程中，会出现船中位于波峰，船首船尾位于波谷的现象，这对于本来已经处于中拱状态的集装箱船舶的船体构成严重威胁，船体强度不足或过度中拱都可能引起船体断裂。5 大型集装箱船舶大风浪中航行的应对措施及要求 为了提高大型集装箱船舶大风浪中航行的安全系数，必须要有一套完整有效的安全保障体系，因此，针对大型集装箱船舶大风浪航行的特点提出以下几点预防和应急措施，以保障人员，船舶及货物的安全。 5.1合理配载，密切监视集装箱装卸作业货物配载除要计算船舶的初稳性高度外，要进行大倾角稳性，动稳性，船舶的剪力，弯矩，扭矩，绑扎系统受力，集装箱结构受力等的计算，由此分析船舶的抗风浪能力。为满足上述要求，在配载时可遵循下列几个原则：（1）为提高船舶的初稳性高度，以防止大风浪中复原力矩的不足，在满足快装快卸要求的基础上，可将重箱装于舱内或甲板最底层以降低重心高度，从而增大除稳性高度。（2）考虑到集装箱船舶的船型，为防止出现严重的中拱现象，可将适当数量的重箱配载于船中。在横向上，可采用重箱在船中，轻箱在两舷的“金字塔型的配载方法。也可以用在船中打压载水的方法减轻中拱。（3）严格按照配载手册的要求和规范来操作，不能为了谋取更多的经济利益而盲目的超载，使下层集装箱角柱承受更大的压力。当船舶在风浪中摇摆到一定程度之后，一般情况下受力正常的角柱所受的应力可能超出极限值的好几倍，另外，超载会对绑紥系统带来严重的负面影响。（4）为避免在波浪中发生谐摇，可根据航行计划大体估计出航行海域可能遇见的波浪的周期，在配载时选择较爲合适的船舶固有横摇周期（TR=CB/GM）避开谐摇区TR/TE=0.71.3。 此外，在集装箱监装过程中要仔细检查，发现集装箱有损坏，尤其是角柱等主要支撑结构的损坏，如果选择装载则避免装载于下层，而且要对其做适当的加固处理，加强绑紥。损坏严重时应拒装。切不可因疏忽而造成不必要的麻烦。确定每一个甲板上装载的集装箱都有扭锁相连，在每一舱完货后，要检查扭锁是否到位和锁紧，绑紥是否符合要求，发现有不妥之处要及时改正。5.2跟踪气象，正确分析即将航行区域的海况越洋航行时，应该每天接受气象传真图，预测即将遭遇的天气。当预期有大风浪来临时，除接受常规的气象预报外，还增加接受频率，加收其他气象传真，并结合NAVTEX所收信息加以分析。系统分析之后，应果断决定应对措施。 建议越洋航向的船舶向公司申请安排气象导航服务，结合本船实际选择合理航线。例如本船在越太平洋航行时，使用到了日本Weathernews Company提供的气导服务，航次开始时由船长将船舶状况，航次储备，载货情况，航行计划，ETA等发给气导公司，开航后由气导公司每天通过INMARSAT C 将未来天气资料及建议行法发给船长，船上每两天向气导公司提供船位，燃油剩余量等相关信息。船上安装有Bridge系统，可动态地显示船舶航行在各海域的天气状况，船长结合本船实际情况及船期要求选择最佳航线。5.3进入大风浪航行前的准备工作在对气象传真图进行分析或者在气导公司的建议之后，在预计有大风浪来临时，除做好一般性防护措施外，如检查主机副机及舵机，确保船体的水密，保证排水畅通，加强移动物体的系固，做好应急准备，减小自由液面对稳性的影响。对于集装箱船舶来説，还应做到下列几点：（1）核实船舶初稳性高度，如果稳性太低，则应该在低处压载舱打压载水，最好打满以避免自由液面的影响。还要保持船舶没有初始横倾。（2）检查全船绑紥，由于船舶做摇摆运动时各部位物体运动加速度图表可知，越靠近船首和船尾的集装箱，其运动加速度越大，即运动幅度最大，可根据实际需要进行适当加固，例如，本船船首1，2舱及船尾两舱的集装箱除用短杆绑扎以外，遇恶劣天气时，每排各加两根长杆以增加对箱体的系留力。另外在对花篮镙丝进行收紧的时候，要恰到好处，若太紧的话，绑扎杆在不受外力的情况下已经承受了一定的拉力，这样会减小对外力的承受能力。5.4避免风浪中大幅度横摇，防止急剧的突然倾斜首先，剧烈的横摇以至谐摇会破坏绑紥系统，危机货物以致船舶的安全。从操船角度考虑，可从下面几方面下手来减轻横摇幅度：（1）调整船舶固有横摇周期，即在配载时调整GM值，前面已经讲过，此处不再详细介绍。（2）改变航向或航速或两者同时改变，从而改变波浪遭遇周期。波浪相对于航行中的船舶的周期称爲波浪遭遇周期 TE=（C + V cos） (5)式中为波长，单位m，C为波速，单位m，V为船速，单位m/s，为船首与波浪传播方向的夹角。 由式（5）可见，改变船速和航向，就可以改变波浪遭遇周期，避免谐摇运动。这对于航行中的船舶是非常有效的，尤其是航向的改变，效果最为明显。 根据船舶开航时的GM值及可能遭遇的波长，可以求出波浪来向产生的横摇谐摇船速，画出横摇谐摇示意图，图中阴影区域为谐摇区域，在遭遇相应波长的波浪时，根据横摇谐摇图，调整航向或航速可有效地避开横谐摇区域 5.5 自主降速的允许速度估算 大风浪中航行若采取自主降速的操纵措施，应该兼顾运行效益及航行安全，船速低不但影响运行效益，还可能由于舵效变差而影响船舶安全；船速过大则大风浪可能对船舶造成危害，因此，对于一艘特定的船舶，就存在为避免严重的摇荡，甲板上浪，拍底等现象的最大船速。埃特森在接近于充分成长的海浪条件下，考虑了螺旋桨飞车，甲板上浪，拍底，货物移动等因素，对货船在风浪中的允许船速，提出下列计算公式： V = Vo - Vo(m/L+n) (6) 式中，V为允许的最大船速，单位kn；Vo为船舶的静水航速，单位kn；L为船舶两柱间长，单位m，m和n为表一给出的系数，大小由航向和风级决定。蒲氏风级有义波高（m）顶浪斜顶浪横浪斜顺浪mNm nmnmn53.090.0270.023.50.011064.2130.06100.055.00.0320.0175.8210.11140.087.00.0540.0287.4360.18230.1210.00.0770.03 表一.系数m和n数值表5.6风浪过后船体检查及经验总结 风浪过后的及时检查是不可缺少的重要一环，尤其对容易损坏的设备进行检查，例如上甲板，货舱和压载箱，第一舱也是事故多发区，尤其是挡浪板。发现问题。抵港后及时进行修理解决，绝不能因爲船期及其他原因推迟解决而造成后顾之忧。 另外，要重视大风浪航行经验的总结，找出薄弱环节，汲取教训，制定整改措施。6 实例分析6.1事故过程2007年4月16日，所在实习船第015W航次从釜山开往洛杉矶。所载集装箱总数2587TEUs，集装箱縂重19973吨，压载水2680吨，吃水10.63m,初稳性高度1.30m。引水下船后主机定速102RPM，航速约21节，进入太平洋走大圆航线。开航后每天接收气象传真图，经分析，本船后面一低压系统正迅速加强且逼近航行海域。20日，气压明显降低，风力加强，涌和浪逐渐增高。大副带领水手部人员对全船绑扎进行检查，对局部舱位绑扎进行加固。21日受低压形成的涌浪的影响，船舶顺浪航行，开始横摇，幅度逐渐加大，达到平均10度,由于初稳性高度较小，摇摆周期较长，在25秒左右，大副打入450吨压载水以提高稳性。之后，甲板偶尔上浪，0840 主机转速68，航速16节左右。上午气压由1016百帕降至995百帕，风力从6级增强到9级，浪和涌分别为6级和4级。1200主机转速54RPM，船速14节。横摇得到改善。2100由于考虑船期的原因，船长命令主机转速加到63RPM。2400，风力增强到9级，浪6级，横摇幅度继续加大，平均20度，甲板频繁上浪。甲板上集装箱绑扎开始松动。22日，浪高平均810米，随即改变航向来减轻横摇，效果不明显。0800，利用风浪减小的间隙，大副带领甲板部人员全船检查绑扎，对局部舱位进行加固。发现船尾42BAY 箱位420782上的集装箱左前角柱严重变型，机舱人员在主甲板和受损集装箱上部焊接三根钢管用来支撑其上六个集装箱的重量。1627，船体在大浪的突袭下，发生突然倾斜，船体急剧横摇到35度，焊接的钢管以及断裂的角柱被压弯，若干绑扎索具断裂，导致船尾42BAY的25个集装箱坠海，55个箱子倒塌。随即调整航向，对倒塌的集装箱进行加固。23日早对绑扎系统进行系统检查。1121再次受到大浪突袭，横摇34度，造成船尾42BAY集装箱二次坠海。船体也受到严重损坏，甲板上用来堆积集装箱的立柱倒塌。两次坠箱共造成50个40尺集装箱入海，33个倒塌全损。公司不得不牺牲船期来确保人员及船货的安全。改航向至115度，与涌浪成40度角的航线航行。情况好转。三天后天气好转。 6.2事故原因分析（1）配载不当本船配载工作由公司配载中心完成。由于岸上配载人员在制作配载图时只考虑到IMO规定的关于船体稳性和强度方面的强制要求，而在满足要求时水尺尚未满载，因而盲目地在船尾42BAY加载集装箱，本来LOADING MANUAL中规定只可以装载5层重箱，但在实际装载过程中却被强加到7层。底层箱体角柱受力严重超额，在船舶摇摆时才发生断裂。另外，本船船尾42BAY没有绑紥桥设计，绑扎系固点比正常箱位低一个箱的高度，从而减小了绑扎系统对上层集装箱的系固力。（2）船方过失由于货物配载不仅要考虑到有关强制要求，具体的船体状况和航次计划也是决定载货条件的重要因素，所以船方对预配图有最终决定权。本案例中，船方对超载问题提出三个解决方案：A.拒装超载部分集装箱，但是会给公司造成经济和商誉上的损失；B.不拒装但加强绑扎， 即在42BAY每列集装箱都加长杆的绑扎方案；C.在万一遭遇大风浪天气的情况下采取适当措施，避免横摇过大。在经过与公司的协商后决定不拒装而采取B，和C相结合的应对措施。然而，在遭遇大风浪时终因没有控制横摇过大而失事。（3）大风浪中操船措施不当由于船期及各方面原因，遭受风浪袭击时决策犹豫不决，没有果断地大幅度改变航向和减速，每次改向都在15度以内，减速。在整个大风浪航行期间基本保持顺浪航行，横摇摆幅没有明显的减小。 （4）公司的管理的疏忽。海运本来就带有一定的风险性，尤其冬春季节横越太平洋，很难避免恶劣天气的影响，而公司置船舶货物安全于不顾，盲目的追求经济利益。 严重违反了ISM规则。6.3防范措施（1）就配载而言，严格按照具体船舶的积载手册操作，各方面因素综合考虑。在满足稳性和强度要求后，还要结合航次计划考虑船舶在各种运动状态下绑紥系统和集装箱结构的承受能力。（2）船方应该充分利用自己的权力，监督岸方配载中出现的问题，及时进行改正，以免形成安全隐患。（3）顺浪航行，船舶横摇幅度大，应根据具体情况采取减速或改向措施。事实上，事故发生后，为防止倒塌的集装箱放生二次坠海，航向由原来的079（T）转为115(T),横摇幅度明显减小。（4）公司应该严格按照有关规定来管理操作船舶，不可抱着侥幸心理违章作业。7.结语 大风浪是危及船舶安全和造成经济损失的主要原因，也是每个航海者都难免会遇到的航行环境，鉴于集装箱船舶的特殊性，船舶驾驶人员不仅应该充分了解船舶的结构和操纵特性，还要结合本船实际情况对外部航行环境综合分析，从配载，装货，航行一直到货物安全抵达目的港，每一个环节都必须严格按照规范来操作，小心谨慎，运用良好船艺沉着应对。相信随着造船技术的不断完善，航海经验的不断积累，我们一定可以找到适合大型集装箱船大风浪航行的更佳方法。 【参考文献】：1徐邦祯 王建平 田佰军, 海上货物运输 大连： 大连海事出版社 2002年9月 2陈伟炯, 船舶安全管理 大连： 大连海事出版社 2003年7月3陈家辉, 船舶气象学与海洋学 大连： 大连海事出版社 2005年4Jurong Shipyard, Cargo Securing Manual 新加坡：Jurong Shipyard 2006年5古文贤, 船舶操纵 大连： 大连海事出版社 2001年8月6廖坤静 林文雄, 货物作业 台北 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